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最終，迪斯（Diess）還是食言了！

熟悉大眾的人都知道，老板迪斯（Diess）到目前為止都不對氫能汽車感冒（跳轉(zhuǎn)鏈接），多年來，他對外一直宣稱大眾10年之內(nèi)只會專注致力于電池純電動汽車（BEV）。

電動化戰(zhàn)略上孤注一擲的大眾似乎就沒有停下來的意思。在第一波攻勢中，該集團希望基于模塊化電氣構(gòu)造套件平臺（MEB）制造1500萬輛電動汽車。第二波攻勢來自奧迪和保時捷，為了滿足功率更大的車輛的需求（306 馬力以上），豪華電動車平臺Premium Platform Electric（PPE）應(yīng)運而生。

而這次，大眾集團更近一步，在全新的MPE平臺上，直接拓展了燃料電池組件，將眼光重點瞄向了豪華車和商用車。

這又是什么深深的套路？

1 令人困惑的MPE

乍一看這令人困惑。

保時捷與奧迪共同開發(fā)的用于B級（中級，與大眾帕薩特相當）的汽車的模塊化電動車套平臺（MEB）以及豪華電動車平臺（Premium Plattform Electric PPE）早已存在，MPE又是何方神圣呢？

在MEB平臺上生產(chǎn)的有ID系列電動車。第一個是ID.3，將從2020年開始，推廣到第一批用戶。

PPE平臺則準備在2023年進行批量生產(chǎn)。第一款是PPE保時捷，Macan的繼任者。奧迪則首先將其用于A5 Sportback大小的四門轎跑車上，而非SUV。據(jù)內(nèi)部消息透露，英戈爾施塔特（奧迪總部）已將BMW i4的競爭對手指定為E6。

PPE還應(yīng)該用于更多，更大和更堅固的車輛，比如奧迪E-Tron GT和保時捷Taycan的后繼車型。

但是，在大眾看來，這些還遠遠不夠。大眾開始考慮更廣闊的兼容性，不但可以使用動力電池，還能選裝燃料電池作為動力的車輛結(jié)構(gòu)，這就是現(xiàn)在正在緊鑼密鼓地開發(fā)當中的第三款平臺，模塊化電氣平臺（MPE）。

大眾汽車集團戰(zhàn)略與集團戰(zhàn)略產(chǎn)品戰(zhàn)略負責人邁克爾·喬斯特說：“大眾汽車集團正在從B級車型開始為我們的汽車開發(fā)模塊化平臺電動汽車，該平臺可在所有品牌上使用。”

那么問題來了，大眾這么多平臺會相互競爭，過度重復(fù)么？

2 新架構(gòu)與燃料電池兼容

不留情面的問題就是：如果PPE和MPE都適用于B級轎車，那他們有什么區(qū)別？

顯然，MPE還打算用于燃料電池。

在汽車周刊的采訪中，喬斯特還特意為大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）對燃料電池的消極態(tài)找了臺階下：
“從長遠來看，在下一個十年的末期，氫還是被視為很有潛力電動汽車的能源選項。”

喬斯特還談到了MPE：
“可擴展性不僅適用于汽車的長度或?qū)挾?，而且在體積，高檔和豪華的應(yīng)用領(lǐng)域上均得到擴展。”對于所有特別重（并且相應(yīng)地很結(jié)實）或應(yīng)該能夠行駛很遠的車輛，將來都需要燃料電池。比如：豪華車，還有商用車。

豪華旅行車和商用車都為燃料電池節(jié)省了巨大且笨重的電池。目前，ID.3。最小的電池容量僅為48 kWh，重約1700公斤。當前的電動汽車像奧迪E-Tron或梅賽德斯EQC一樣重，甚至超過2.5噸。如果使用該套件允許的最大電池量（111kWh），那么MEB車的重量也將超過2噸。續(xù)航里程范圍仍不會超過500公里。

相比較來說，使用燃料電池驅(qū)動器更容易達到平衡，將通過快速加氫填充氫氣罐而輕松實現(xiàn)400至500公里的續(xù)航。

3 奧迪計劃生產(chǎn)氫燃料電池混動汽車

氫氣驅(qū)動裝置的開發(fā)放在了奧迪那里，大眾汽車集團的MPE平臺可能會從英戈爾施塔特獲得燃料電池，所以說如果沒有其它新平臺的話，燃料電池就只能用于英戈爾施塔特生產(chǎn)的奧迪品牌。

但是話又說回來，如果沒有大眾作為后盾，對于已經(jīng)使用燃料電池技術(shù)的英戈爾施塔特（Ingolstadt）來說，額外為商用車開發(fā)MPE平臺也是很難想象的。

2018年，奧迪已經(jīng)宣布與現(xiàn)代燃料電池技術(shù)進行專利交換，這將加速該系列的開發(fā)，從2021年代開始，奧迪將首先將帶有燃料電池的豪華SUV作為第一個奧迪小系列產(chǎn)品。

奧迪研發(fā)總裁Hans-Joachim Rothenpieler也于今年7月初接受Automobilwoche媒體采訪時說
“我們正在密切從事燃料電池混合動力汽車的研發(fā)”

的確，對于需要行駛600到800公里的長距離大型車選擇氫氣燃料和內(nèi)燃機的組合也是一個有吸引力的方案。

這種組合或多或少是遵循混合動力的方案設(shè)計的：每輛燃料電池汽車需要電池來儲存氫產(chǎn)生的電能，但5 kWh以下就能滿足基本的要求。更大的電池比如像在梅賽德斯GLC F上可以用作插電混動，根據(jù)需要以純電動方式驅(qū)動，然后在電網(wǎng)上為它們直接充電-這樣的燃料電池混合動力在大多數(shù)時間里都會像大多數(shù)用戶一樣在道路上行駛，例如燃料電池僅用于增程也就是行駛更長的距離。

同樣，也可以考慮在駕駛時始終使燃料電池運行為電池蓄能，并接著利用電池中的能量來驅(qū)動電動馬達，因為它可以更好地應(yīng)對快速加速等機動性的自發(fā)動力要求。并且每種工況都是匹配的，具體取決于電池的大小。電池越大，車輛的動力回收的能力就越大（動能過剩時發(fā)電）。

不過任何事情都有利有弊，插電式混合動力車雖然盡可能地利用電池的市電供電，但是大部分時間都是將車里面配備的昂貴的燃料電池技術(shù)束之高閣。但是如果僅燃料電池為電池充電，則在車輛運行期間的任何時候都有不可避免的較高發(fā)電能量損失。

結(jié)

即便是短距離的純電池驅(qū)動汽車，裝有燃料電池旅行車或商用車，在將來也可能會發(fā)生變化——長距離內(nèi)使用氫的插電式混合動力車，配備小電池進行緩沖和動力回收的燃料電池汽車等等全新的發(fā)明。

不難想象裝備一塊插電式混合動力汽車（約15kWh）大小的電池提供快速強大的能量，并主要用燃料電池供電的汽車。既可以像BEV一樣駕駛，也可以像今天帶有內(nèi)燃機的汽車一樣快速加氫。

奧迪在大眾汽車集團內(nèi)部開發(fā)燃料電池驅(qū)動器，在大眾汽車上開發(fā)可擴展的結(jié)構(gòu)套件，即MPE平臺，顯然正好契合了這一思路。而且既可以用于比今天的帕薩特更大的豪華旅行車，也可以用于商用車。

奧迪和保時捷共同開發(fā)的高級平臺Electric（PPE）2023上推出，而MPE則正好晚一個生命周期：有望從2030年開始提供。無獨有偶，就在不久前，麥格納（點擊跳轉(zhuǎn)）也透露出了同樣的看法：2030年，氫燃料電池會有競爭力，研發(fā)要從現(xiàn)在就開始著手。

這只是巧合么？

相比德國其他車企，大眾體量巨大，旗下品牌眾多，縱橫交錯，如果不能把所有精力集中在純電這一種技術(shù)上，而是多點齊發(fā)，全面布局，兼顧所有的用戶群體，分散人力物力財力去研發(fā)和測試燃料電池技術(shù)、混動，合成燃料技術(shù)等多種路線，付出的代價和要承擔風險會非常大。

大眾勇于突破自我，同時開展多個路線的探索，并從現(xiàn)有領(lǐng)域反哺這些不確定性很大的研究。

突破自我，生為探索，探索未知不代表著忽略細節(jié)，不代表理想主義，不代表浪費，是一種態(tài)度，一種氣魄，一種戰(zhàn)略，一種責任。