大眾或戴姆勒等制造商都在開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，并正在尋找數(shù)千名IT員工。然而，專家們認(rèn)為，這種單獨(dú)行動幾乎沒有效果。


▲梅賽德斯駕駛艙：戴姆勒這樣的制造商希望開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，專業(yè)人士對此表示懷疑。（照片：戴姆勒）

它只是一個副業(yè)，但包含所有內(nèi)容。在拉斯維加斯舉行的CES電子展上，戴姆勒開發(fā)總監(jiān)馬庫斯·謝弗（Markus Schäfer）坐在梅賽德斯展臺后面的一間小房間里，與記者們聊了聊汽車制造商的軟件技能。

謝弗（Schäfer）毫不經(jīng)意地宣布奔馳將在未來開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，并在未來幾年內(nèi)為其創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會。稱為MB.OS的系統(tǒng)將在3~4年內(nèi)安裝在第一批車輛中。因此，戴姆勒正在爭奪汽車行業(yè)的軟件主權(quán)。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）最近宣布，它將為12個品牌的所有車型開發(fā)自己的操作系統(tǒng)。在對管理人員的一次致辭中，他將汽車軟件組織的發(fā)展作為其戰(zhàn)略的核心支柱。“這一部門的成功決定了我們的未來。”迪斯對聚集在柏林的高級管理人員喊道。

這些公告意味著戰(zhàn)略的變化，其重要性不容小覷。如果汽車真的變成了滾動的智能手機(jī)，那么制造商將金屬板彎曲成別致的形狀并配備發(fā)動機(jī)和變速箱是不夠的。謝弗（Schäfer）說：“我們相信，我們需要自己的操作系統(tǒng)來提供駕駛輔助、娛樂、導(dǎo)航或購物等車輛功能。”

當(dāng)然，今天有些車輛已經(jīng)具備了它。然而，問題在于，戴姆勒、寶馬或大眾等汽車制造商主要依靠外部合作伙伴來實現(xiàn)這一目標(biāo)。

近年來，單個控制單元和接口的數(shù)量激增。無論是用于車道偏離警告系統(tǒng)的攝像頭，用于信息娛樂的語音控制，還是通過藍(lán)牙集成電話。隨著每項功能的實現(xiàn)，系統(tǒng)變得更加復(fù)雜。
戴姆勒經(jīng)理謝弗（Schäfer）抱怨說：“今天，一輛車上最多有100臺個人計算機(jī)，其中大多數(shù)是由軟件技術(shù)供應(yīng)商編程的。所有這些都必須聯(lián)網(wǎng)。” 這并不總是能順利進(jìn)行。

例如，大眾在高爾夫VIII和純電動ID.3的開發(fā)中遇到了軟件方面的重大問題，這幾乎阻止了這些車輛的按時上市。高爾夫VIII并非一開始就具有所有功能，有些應(yīng)在之后激活。即使大眾堅持到2020年夏季的開始日期，ID.3也只能在最后一刻準(zhǔn)備就緒。

大眾數(shù)字首席執(zhí)行官克里斯蒂安·森格（Christian Senger）說：“ 將供應(yīng)商的軟件解決方案鏈接在一起給我們帶來了巨大挑戰(zhàn)。如今，大眾汽車已經(jīng)比智能手機(jī)操作系統(tǒng)復(fù)雜了10倍。幾年之內(nèi)，這一復(fù)雜性將增加到30倍。” 大眾汽車的榜樣是埃隆·馬斯克（Elon Musk），他從一開始就將該軟件作為特斯拉的核心業(yè)務(wù)。

為了將來更好地配備，大眾汽車集團(tuán)計劃成立汽車軟件部門。到2025年，將有10,000多名數(shù)字專家來推動汽車中的軟件，my VW周圍的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)和VW We的服務(wù)以及面向客戶的零售功能。

如今，該集團(tuán)僅在汽車中開發(fā)不到10％的軟件，到2025年，該公司的份額預(yù)計將增加到60％。

全面的數(shù)據(jù)控制
汽車中的新型高性能計算機(jī)集中了以前在各個控制單元上運(yùn)行的駕駛員輔助系統(tǒng)或信息娛樂系統(tǒng)的功能。

優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的：應(yīng)用程序運(yùn)行更穩(wěn)定，并且可以由制造商進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)并提供更新。此外，汽車制造商可以完全控制數(shù)據(jù)，并可以將其與相應(yīng)的商業(yè)模式一起存儲。
戰(zhàn)略咨詢公司Berylls的執(zhí)行合伙人Jan Burgard表示：“無論是大眾汽車，戴姆勒還是谷歌，他們都在追求他們的汽車操作系統(tǒng)方法，為聯(lián)網(wǎng)車輛（車載和車外）創(chuàng)建全球可擴(kuò)展且最重要的統(tǒng)一平臺解決方案的愿景。”

谷歌的軟件團(tuán)隊進(jìn)入了領(lǐng)先地位，并且已經(jīng)是最接近這一愿景的公司。Burgard說：“但大眾汽車和戴姆勒也將全力以赴，以防止差距擴(kuò)大。”

他說，這對于避免依賴技術(shù)公司至關(guān)重要。他指出了華為在中國和美國之間的貿(mào)易沖突中的Android問題，汽車行業(yè)從中汲取了教訓(xùn)。

然而，問題是戴姆勒和大眾汽車在其操作系統(tǒng)的開發(fā)中如何真正自主地發(fā)揮作用。因此，制造商面臨的挑戰(zhàn)是開發(fā)周期越來越短，成本越來越高。

因此，可以設(shè)想制造商、供應(yīng)商、半導(dǎo)體行業(yè)和研究機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)盟。博世數(shù)字首席執(zhí)行官michael bolle表示：“我們致力于為行業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化解決方案，并以此為基礎(chǔ)再做深入開發(fā)。”由于難以找到合適的專家，情況更是如此。

“嵌入式和實時軟件專家的數(shù)量在全球范圍內(nèi)是有限的。”專注于自動駕駛軟件美國初創(chuàng)公司Apex.AI的負(fù)責(zé)人Jan Becker表示，歐洲沒有像大眾汽車需要的那樣多的專家。他確信合作伙伴關(guān)系仍有一定的空間。“至少一些汽車制造商將繼續(xù)購買某些基本解決方案，并專注于開發(fā)獨(dú)特的賣點(diǎn)。”

像博世、大陸或采埃孚這樣的大型供應(yīng)商，他們都提供自己的解決方案，讓自己放心。博世數(shù)字主管Bolle說：“那些能夠通過他們的解決方案掌握復(fù)雜性中心的人將占上風(fēng)。我們認(rèn)為自己在這里處于有利位置，因為我們提供了相應(yīng)的車載計算機(jī)，而且由于我們在人工智能方面的專業(yè)知識，也可以提高開發(fā)效率。”

來自大陸集團(tuán)子公司Elektrobit的Martin Schleicher堅信：“計算機(jī)的數(shù)量正在減少，但在那里運(yùn)行的軟件仍在迅速增長。”

最終，軟件主權(quán)之爭可能會采取與其他組件集成類似的過程。就像戴姆勒共同發(fā)明了ABS，但制造一直是供應(yīng)商的事。