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C-NCAP是五星批發(fā)部？真實情況未必如你想象

2020-02-17 00:05:32·  來源：AutoLab  
　
導(dǎo)讀大眾高爾夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？春節(jié)回趟老家經(jīng)常遇到一些朋友想買車讓我?guī)兔ν扑]，不過發(fā)現(xiàn)一個有趣的事，就是提到一些車型是C-NCAP
導(dǎo)讀
大眾高爾夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？
 
春節(jié)回趟老家經(jīng)常遇到一些朋友想買車讓我?guī)兔ν扑]，不過發(fā)現(xiàn)一個有趣的事，就是提到一些車型是C-NCAP五星安全評級，竟然得到了一些質(zhì)疑，說C-NCAP評出的五星車太多不知道靠不靠譜……厲害厲害，看來五星批發(fā)部的傳說都傳到四五線城市了。
其實C-NCAP到底有沒有貓膩，咱也不知道，但是C-NCAP是不是五星批發(fā)部這個事？我覺得還是有必要給大家做個梳理。
2006年中國汽車產(chǎn)銷量超720萬輛，超過日本成為世界第二大新車消費國。同年，由中汽研制定的C-NCAP(中國新車評價規(guī)程)也正式啟用，開始對國內(nèi)車市部分在售車型進(jìn)行安全碰撞試驗。
雖然，中汽研從1999年就開始做實車碰撞試驗，但直到2006年C-NCAP啟用之時，彼時國內(nèi)的汽車安全碰撞測試也還處在起步階段。所以C-NCAP起初的建設(shè)也是在參考國際安全碰撞測試基礎(chǔ)上進(jìn)行的，尤其是權(quán)威性很強(qiáng)的E-NCAP（歐盟新車安全評價協(xié)會）。
這么說吧，早期C-NCAP碰撞測試規(guī)則幾乎完全是照搬E-NCAP，正碰、側(cè)碰、偏碰幾大內(nèi)容都一樣，但又在其基礎(chǔ)上有一定縮水。比如早期直到2012版C-NCAP碰撞新規(guī)則實施，C-NCAP相比E-NCAP在測試項目上還是少了行人保護(hù)、側(cè)面柱碰撞幾類測試內(nèi)容，在一些項目具體測試條件上也還有一些縮水。
但C-NCAP自身的碰撞規(guī)則在更新過程中相比E-NCAP也有一些亮點，比如，相比E-NCAP，更早將具有國內(nèi)特色的后排假人評分納入評價結(jié)果，我們的國情就是后座使用率很大。而彼時只有日本的J-NCAP將采用，歐美的新車安全評價規(guī)程中還都未涉及此項。
 
所以，C-NCAP也并不是“縮水版E-NCAP”這么簡單。比如，在最新的2018版C-NCAP碰撞規(guī)則中，新碰撞規(guī)則不僅補(bǔ)上了行人保護(hù)、AEB測試兩塊測試內(nèi)容。一些具體碰撞測試條件上，C-NCAP的2018版碰撞規(guī)則甚至比E-NCAP這位老師還嚴(yán)苛些。
2018版碰撞規(guī)則實施前，C-NCAP側(cè)碰沖擊壁障質(zhì)量比E-NCAP小了整整350kg，但是2018版規(guī)則實施后，C-NCAP的側(cè)碰沖擊壁障質(zhì)量提升到了1400kg，比同期的E-NCAP壁障質(zhì)量還多100kg，側(cè)碰臺架高度也提升了50mm——這是因為中國開始進(jìn)入SUV時代，路上的SUV車型保有量越來越多，而SUV車型的車重通常都在1400kg上下，底盤高度也比普通轎車高50mm左右……從這一點看，C-NCAP規(guī)則在與時俱進(jìn)。
直到今年，E-NCAP壁障質(zhì)量在今年才升級到1400kg，理由嘛，和中國類似。由此可以看出，C-NCAP在規(guī)則方面，開始向E-NCAP“反向輸出”了。 
其實在‘五星批發(fā)’這一點上，C-NCAP和歐洲權(quán)威性的E-NCAP近來差不多。一個數(shù)據(jù)，去年E-NCAP測試的近60款車型中，沒拿到全五星的僅有14款，這14款中還有9款車型是獲得四星評級……
而且E-NCAP歷年碰撞測試結(jié)果中還存在另一種現(xiàn)象，就是隨著時間越往前，五星車型比例越低，越往后五星車比例反而越高。這種情況，實則是隨著汽車安全碰撞機(jī)構(gòu)影響力的越大，車企逐漸以應(yīng)試考的心態(tài)照其測試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行自身安全開發(fā)的結(jié)果，所以五星車會越來越多。
另外還有一個有趣的事，歐洲明星車大眾高爾夫，去年在非常權(quán)威的E-NCAP上拿到了五星評級。然而2018年在C-NCAP碰撞測試中，一汽-大眾高爾夫卻只獲得了四星。按照常規(guī)的思維慣性，E-NCAP要強(qiáng)于C-NCAP，在E-NCAP拿到五星安全評價的車在C-NCAP一定也可以拿五星安全評價，就好比一個大學(xué)生去參加小升初考試，成績一定不會差。當(dāng)然了，之所以會出現(xiàn)這樣的落差，主要是由于規(guī)則以及車型選擇上的區(qū)別，具體就不細(xì)說了，感興趣的讀者不妨自己去對比。但這件事足以說明C-NCAP絕不是所謂的‘五星批發(fā)部’。 
 
其實2018版C-NCAP碰撞規(guī)則還有一個特點，就是又加入了同樣具有國內(nèi)特色的新能源汽車電安全評價，主要是對觸電保護(hù)問題、電解液泄漏問題、高壓電自動切斷功能、可充電儲能系統(tǒng)等四個方面的檢測，這在國際安全碰撞測試規(guī)則中也是首次。畢竟新能源汽車要彎道超車，碰撞試驗規(guī)則也得先行一步。
綜合不同地區(qū)的汽車安全碰撞規(guī)則，其實都能發(fā)現(xiàn)一些地域特點。比如，在以人為本的歐洲，E-NCAP是最早將行人保護(hù)一項納入測試體系的。而在北美，最具權(quán)威性的NHTSA（美國高速公路安全管理局）則獨具汽車翻滾測試項目，主要是因為北美民眾通常開底盤較高的SUV或者皮卡。
 
至于C-NCAP最先將新能源汽車電安全納入評價體系，也是出于實際上的區(qū)域特點，因為中國擁有目前全球最大的新能源汽車市場。另外，C-NCAP的規(guī)則每三年會經(jīng)歷一次改版，而在改版過程中，C-NCAP則會以中國交通事故深入研究(CIDAS)報告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行測試方法的調(diào)整和升級，也使其更符合國內(nèi)的道路交通事故特點。
正是因為C-NCAP有依靠CIDAS中國道路交通研究作為背書的權(quán)威性。所以，某種程度上，也是因為C-NCAP的測試規(guī)則對汽車廠商的指導(dǎo)和參考意義更大，廠商都按照其標(biāo)準(zhǔn)來開發(fā)，如此才造成了五星批發(fā)部的現(xiàn)象。
 
而與國內(nèi)參考美國IIHS標(biāo)準(zhǔn)的CIASI相比，由于大多數(shù)廠家目前對其標(biāo)準(zhǔn)還不能夠適應(yīng)，所以才出現(xiàn)了兩家碰撞機(jī)構(gòu)一邊碰撞成績一片好，另一邊又是另一種樣子的現(xiàn)象。
 
當(dāng)然了，在一些國內(nèi)廠家還沒能適應(yīng)CIASI之前， C-NCAP暫時還會總給人一種“放水”的感覺。但如果哪天，CIASI也被稱為“全優(yōu)俱樂部”了，那么或許也代表它也接近成功了，因為廠家已經(jīng)把其測試規(guī)則當(dāng)作開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)了。
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