摘要

汽車碰撞試驗堪稱最直觀刺激的科普，如何設計試驗、未來會如何發(fā)展，這其中大有門道，快來看看！

前一陣，卡壹與懂車帝聯(lián)手打造的國內首款真車碰撞節(jié)目《懂車試驗場》在網上引發(fā)熱議，網友們在表示要好好重視側氣簾這一安全配置的同時，也對思域的表現(xiàn)長舒了一口氣，更有不少熱心觀眾追著我們詢問碰撞試驗的相關問題。

為了更好地服務觀眾，我們統(tǒng)計了一些網友熱議的問題，在這里一次性做出解答。

Q
什么是汽車碰撞試驗？
A：“安全，節(jié)能，環(huán)保”是汽車發(fā)展的三大主題，而“安全”永遠是被排在第一位的。說到汽車的安全性能，不得不提到汽車碰撞試驗。測試評價機構通過碰撞試驗對汽車的安全性進行評價，并發(fā)布測試結果，給消費者選車提供參考的同時，也在督促著汽車企業(yè)設計制造出安全性更高的車，保護道路交通的各方參與者，實現(xiàn)降低傷亡人數(shù)的目的。這就是新車評價規(guī)程（NCAP）存在的意義，也是進行碰撞試驗的重要目的。

獲得碰撞安全測試評價的某一等級，也會成為絕大多數(shù)車企開發(fā)車型的目標輸入，從設計階段就會參考測試標準的要求，在開發(fā)過程中也會進行多輪驗證，直到達到設計目標。
Q
如何設計一項碰撞試驗？
A：碰撞試驗的本質是某一類交通事故形態(tài)在試驗室條件下的復現(xiàn)，測試針對的是汽車在某種碰撞工況下的安全性能。當然，真實的交通事故千差萬別，碰撞試驗無法窮盡所有的碰撞工況，但由幾種具有代表性的碰撞工況組成的評價體系仍然可以起到指導車型開發(fā)的作用。

碰撞測試評價方法包括兩大方面：試驗方法、評價方法，分別對應“怎么撞”和“撞完了怎么評”。設計碰撞測試方法要解決的幾個關鍵問題是：撞什么（或被什么撞），什么形式撞，以多快的速度撞。至于如何定義假人傷害限值、變形限值、運動學限值都屬于評價方法的范疇。今天我們重點來談一談試驗方法的設計，以側面碰撞為例：

第一步，交通事故數(shù)據調查與分析
通過CIDAS（中國交通事故深入調查）數(shù)據，側碰在交通事故所占的比例有多大？造成人員傷亡的比例有多大？碰撞發(fā)生的平均速度集中在哪個范圍？事故中被撞車的變形情況如何？汽車側面哪個位置受到撞擊會導致乘員的傷害最為嚴重？這樣以什么形式撞，以什么速度撞的問題就解決了。

第二步，臺車尺寸、重量、剛度設計
理論上側面碰撞過程中的“子彈車”（或者說是“肇事車”）可能是任何一類車：A級車，B級車，SUV，MPV……我們需要尋找的是具有代表性的平均車型，根據平均車型的性能特點設計標準碰撞臺車。在對交通事故、車型保有量等數(shù)據進行統(tǒng)計后，我們可以得出這款車的大致尺寸、重量、質心位置。

確定了以上參數(shù)后，我們需要知道這款車需要“多硬”，即前端剛度情況。這一過程需要對多款尺寸重量與標準碰撞臺車接近的實車進行測試，用其正面撞擊測力墻，得到其前端剛度性能。最后根據剛度性能設計安裝在標準臺車前端的可變形壁障（蜂窩鋁），并且針對蜂窩鋁也會有一套標定的程序，以確認其性能符合設計要求。

第三步，實車碰撞與臺車碰撞比對驗證
標準碰撞臺車開發(fā)出來了，前端裝的蜂窩鋁也做好了，下一步就是將臺車碰撞的效果與實車進行比對，即分別用臺車和實車撞擊同一款車，看被撞車的變形、加速度、假人傷害等指標是否接近。用以評估標準碰撞臺車的設計是否與“平均車型”相似。

了解了以上開發(fā)過程之后，那么問題來了，如果市場上的“平均車型”變了呢？如果實際交通事故的平均速度、撞擊位置等參數(shù)發(fā)生變化了呢？是的，我們需要隨著交通事故特點的變化去更新碰撞標準，周期長短取決于試驗方法的有效性，如果試驗方法已經與實際碰撞事故的差異過大，以至于無法表征，那么這樣的試驗方法就應該被淘汰了。

Q
老舊的試驗方法與現(xiàn)實碰撞區(qū)別究竟在哪？
A：美國IIHS在2003年開發(fā)了用于側面碰撞的標準臺車，其表征的是美國非常流行的全尺寸皮卡或SUV車型（如常年霸占全美銷量榜首位的福特F150）。請注意時間，2003年，現(xiàn)在IIHS用的臺車代表的是17年前的車型，那么這17年間，其所代表的車型發(fā)生了多大的變化呢？可謂是天翻地覆。重量、尺寸、前端剛度均發(fā)生了較大的變化。
IIHS近幾年也注意到了這個問題，并且進行了大量的研究，其發(fā)現(xiàn)使用目前的臺車分別撞擊同一款車后，被撞車的形態(tài)、變形量等結果差異巨大。其也決定對碰撞臺車及蜂窩鋁進行改進，使其更加貼近真車碰撞，新的臺車及試驗方法有望在2023年實施。


本次卡壹聯(lián)合懂車帝進行的真車碰撞演示，目的就是驗證IIHS標準碰撞臺車碰撞與實車碰撞是否存在差異，以及差異有多大。使廣大消費者對碰撞試驗有更加清晰、理性、客觀的認識。
通過試驗結果可以看到，本次我們使用的真車碰撞能量比IIHS的臺車碰撞增加了31%，被撞車的B柱卻并未發(fā)生斷裂。假人傷害值方面，除頭部因無側氣簾保護（最低配車型）直接撞擊到發(fā)動機罩而得到Poor以外，其他部位表現(xiàn)尚可。

Q
碰撞測試越嚴苛越好嗎？
A：把碰撞測試做的嚴苛是非常容易的，如果把正面碰撞速度由50KPH提高到100KPH，哪怕極少的事故速度有這么高，正如用更硬的蜂窩鋁去撞擊車輛側面，哪怕極少的真車有這么硬。汽車廠家可不可以做到拿好成績呢？完全可以。改變尺寸，增加重量，增加成本：把正面的吸能區(qū)拉長，加入更多的吸能結構，乘員艙全熱成型鋼，配更先進的安全帶、安全氣囊、氣簾。

在現(xiàn)有的技術條件下，汽車企業(yè)完全有能力把車做到“再安全也不為過”。但與此同時消費者必須承受的是什么？更差的操控，更慢的加速，更高的油耗，更糟糕的排放，當然，還有更貴的價格。
最最令人痛心的是，當企業(yè)把車做的如此“安全”之后，很可能發(fā)現(xiàn)實際交通事故中死亡的人數(shù)并沒怎么下降，因為原本這種“極限工況”占比就非常小，而且大部分死亡的原因還是由于乘員不系安全帶。
生命是無價的，但保護生命的投入并不是無限度的，汽車設計永遠是各項性能互相妥協(xié)、平衡的過程，在這個平衡中，誰可以做到各方面最大限度兼顧，或者在某些方面做出特色，誰就會得到消費者的青睞。要求一輛售價5萬元的小汽車標配10氣囊，還要好開省油，皮實耐用，這本身就是不現(xiàn)實的。

當然，消費者的價值觀也決定了車企的開發(fā)重點，如果我們不那么在意真皮座椅、全景天窗、電動尾門、方向盤加熱，而是上來就問銷售人員：“這個車有沒有全系標配8氣囊，前后排預緊+限力安全帶？”。那么車企絕對會把前面舒適性配置上省下的錢換成各種安全配置，全部給到你。

Q
未來的碰撞試驗會怎樣？
A：碰撞試驗評價的初心和使命就是不斷降低交通事故中的死傷率，實現(xiàn)這一目標的前提是要知道真實的事故中發(fā)生了什么，再針對事故去設計試驗條件和評價方法。所以碰撞試驗如何發(fā)展，仍將取決于交通事故特點發(fā)生怎樣的變化。

未來，主動安全配置會不斷增加，甚至自動駕駛時代即將到來。那么，新技術的應用會帶來更多的事故形態(tài)，擺在碰撞安全面前的難題就會更多，比如，如何在汽車自主制動時恰當?shù)恼归_氣囊，如何保護好車里躺著睡覺的人，如何應對自動駕駛失效時的高速碰撞等等。

總結
汽車碰撞試驗是一項耗時長，難度高，成本貴的測試，碰撞結果受廠家重視，受百姓關注。而其規(guī)程的制定、測試設備的開發(fā)往往需要經過長時間的研究，如果我們不用正確的測試方法來進行測試的話，那么結果不但會容易讓公眾造成誤解，更會帶來極大的浪費。

各位觀眾，請警惕！
最后，對于汽車碰撞安全，我們想說：沒有最安全的車，只有最安全的人！ 遵章守紀，安全駕駛永遠是平安出行的必要保障。