4月7日，C-NCAP發(fā)布《C-NCAP管理規(guī)則(2018年版)修訂版》征求意見稿，意在推進C-NCAP、C-ECAP、CCRT、EV-TEST四個測評規(guī)程內容更加協(xié)同、測評工作更加高效，實現(xiàn)與2021版的平穩(wěn)銜接，鼓勵企業(yè)提早和有序導入C-NCAP 2021版部分關鍵主動安全項目。

中汽測評是中國汽車技術研究中心有限公司汽車測評管理中心簡稱，是負責C-NCAP、C-ECAP、CCRT、EV-TEST等測評規(guī)程日常運營的專業(yè)管理機構，C-NCAP 是中國新車評價規(guī)程，與源自美國 1979 年最早采用 NCAP 體系—New Car Assessment Programme，一脈相承，關注汽車的安全評測。

C-ECAP (China Eco-Car Assessment Programme，《中國生態(tài)汽車評價規(guī)程》)，基于生態(tài)設計的理念，在汽車產(chǎn)品的全生命周期內，對汽車產(chǎn)品健康、節(jié)能、環(huán)保等績效指標進行的綜合性評價，并根據(jù)評價結果進行生態(tài)汽車等級劃分的認證活動。

CCRT是中國汽車消費者研究及測試中心，工作是綜合用戶調查和試驗檢測，評價汽車產(chǎn)品特征?？山梃b的經(jīng)驗是國際消費者研究及測試機構(ICRT)，它由全球超過35個消費者組織組成的聯(lián)合體。它致力于以消費者權益為目的的聯(lián)合研究和測試。其中，汽車產(chǎn)品評價的權威代表Consumer Reports，以車輛試驗結合車主調研的方式進行。

EV-TEST則是中國電動汽車測評。

眼花繚亂，是看完了這些測評組織機構后的直觀感受，中汽中心自己也覺得問題不少，于是在今年的3月6日宣布，中汽測評中心作為中心二級機構，將整合C-NCAP、C-ECAP、EV-TEST、CCRT等多個測評項目的管理機構和職能。

以后，用戶或許可以更簡單明了的了解新車評級流程及要求。

一、主動安全變化甚微

汽車，本質上是一個出行工具，工具的首要條件就是安全。2018年發(fā)布的C-NCAP，在快速發(fā)展了近3年之后，也要迎來了修訂版本。

《C-NCAP 管理規(guī)則(2018年版)修訂版》是配合今年下半年將發(fā)布的C-NCAP 2021版規(guī)則的過渡，計劃于2020年5月發(fā)布，7月1日起實施。

技術在日新月異，標準也不能落后。

新修訂的版本主要新增主動安全3項要求（C-NCAP2021版擬加入），以審核加分項方式與現(xiàn)有主動安全部分融合，以期實現(xiàn)鼓勵企業(yè)提早和有序導入的目標。

增加了車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng) 車對車（BSD C2C）3 個審核項目的測試場景、評分辦法、信息反饋要求。



1）主動安全性能測試部分，AEB系統(tǒng)的分值由11分修改為10分（AEB CCR 功能的分值，由 8 分修改為7分）；

2）審核加分項部分，新增車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng) 車對車（BSD C2C）3 項，不考慮配置率，每個系統(tǒng)各可得1分，但三個系統(tǒng)最多得2分。

相比于C-NCAP 2018 版，如果測評車型的AEB和ESC部分得分為滿分，新增加分項最多提升該車型綜合得分率為1%（滿足至少有一個新增加分項審核通過即可），三個新增加分項均未配置/審核均未通過最多減少該車型綜合得分率為1%；

如果測評車型的AEB和ESC部分未得滿分，新增加分項最多提升該車型綜合得分率為2%（滿足至少2個新增加分項審核通過即可），三個新增加分項均未配置/審核均未通過最多減少該車型綜合得分率為2%。

總體而言，主動安全部分的評分規(guī)則變化較小，相比2018版本，增加了LDW、BSD、SAS功能的評測選項，新增加的功能在總評分中占比較少。

二、可選項的LDW、BSD、SAS

新的評測規(guī)程中，主動安全部分含車輛電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）、車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD C2C）等項目性能測試報告的審核，以及車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）性能測試。

AEB系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害，對于配置了AEB系統(tǒng)的車型，進行AEB CCR，以及AEB VRU_Ped測試。

AEB CCR及AEB VRU_Ped 試驗是用被試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動的模擬車輛目標物以及行人假人目標物，檢驗被試車輛在沒有人為干預的情況下的制動及預警情況，以評價 AEB 系統(tǒng)的性能好壞。

對于配置車輛電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）、車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）、速度輔助系統(tǒng)（以SAS）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng) 車對車（BSD C2C）的試驗車輛，通過審核車輛生產(chǎn)企業(yè)提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的這些系統(tǒng)是否具備所要求的性能。

性能測試報告中至少應包括以下內容：

LDW性能每次試驗報警時刻車輪外沿到車道線外沿的距離；SAS性能每次試驗限速信息顯示及報警時刻車輛尾部到限速標識牌的距離；BSD C2C性能每次試驗BSD警告發(fā)出時刻目標車輛邊緣到VUT盲區(qū)邊界線的距離。

三個功能所要達到的要求是：

試驗過程中LDW系統(tǒng)會進行報警，則在設備接收到此報警后2s試驗結束。若系統(tǒng)沒有進行報警，則在偏移側前輪外邊緣超過車道線外側0.3m后可以結束。當任意一個場景的任意速度點試驗的結果被判定不通過后，則為系統(tǒng)功能不合格，停止試驗。

對于LDW系統(tǒng)測試，使用的評估標準是輪胎最外緣到車道線外側的距離。測試車輛向車道的左側（右側）逐漸偏離，通過條件為報警時刻測試車輛輪胎最外緣不應超過車道線外側0.2m，否則不得分。

系統(tǒng)應提供一種易被感知的觸覺報警和（或）聽覺報警。

SAS的限速信息功能評價方法要求：
a）限速信息應以交通標志顯示在駕駛員的直接視野內；
b）限速信息不應晚于車輛尾部駛離限速牌平面時完成顯示；
c）識別的限速信息與限速標志牌的速度無差異。

超速報警功能評價方法：
a）報警信息應使用閃爍的交通標志給予駕駛員警示；
b）報警信息不應晚于車輛尾部駛離限速牌平面時發(fā)出。



盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)車對車（BSD C2C）功能評價方法：

目標車輛超越試驗車輛試驗場景評價方法
a）當目標車輛完全位于圖 94 所示 A 線之后時，BSD 不應發(fā)出警告；
b）當目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應發(fā)出警告，警告發(fā)出的時間不得晚于目標車輛最前緣穿過 B 線后 300ms。

目標車輛并道測試場景評價方法：
a）當目標車輛完全位于圖 94 所示 H 線或 M 線外時，BSD 不應發(fā)出警告；
b）當目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應發(fā)出警告，警告發(fā)出的時間不得晚于目標車輛外緣穿過圖 94 所示 L/G 線后 300ms。

LDW、SAS、BSD C2C是作為可選項測評項目，不是必選項。

三、提升搭載率是硬指標

根據(jù)此前發(fā)布的高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，在實際銷量方面，按照1月份合資品牌車型（不含進口）上險量數(shù)據(jù)測算，典型功能方面，合資品牌搭載AEB功能的新車上險量占合資品牌總上險量的34.63%；其中以豐田、奔馳、大眾為首。

從功能搭載率來看，AEB自主品牌車型配置比為11.8%，合資品牌為30.1%；合資品牌相應車型的價位在15-20萬。自主品牌，還有一定的差距。

搭載L1組合功能（AEB、ACC、LDW兩項及以上）新車上險量占合資品牌新車總上險量的15.08%，在自主品牌中這一數(shù)據(jù)會繼續(xù)走低。

在中國，新車配置兩項以上L1組合功能的比例較低，這也是為什么C-NCAP在2021的新車評價更新中，主動安全評分項變化不大的原因。

從現(xiàn)有新車上市的情況來看，還遠沒有到達評價ADAS功能好壞的程度，下一個三年要做的是提升搭載ADAS功能的豐富度。

提升整體新車ADAS功能的搭載率，這個過程，對于歐美一線車企而言，難度并不大，沃爾沃、奔馳、大眾都已經(jīng)開拔，而自主車企尚處在早期。

顯然，新的評價規(guī)程希望能引導更多的車企搭載ADAS功能，這需要車企和供應鏈的共同努力。