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中保研與中汽研，究竟該信誰？專家回應(yīng)：都要信

2020-05-04 23:15:42·  來源：車壹條  作者：郭文靜  
　
這兩套碰撞標(biāo)準(zhǔn)是互補(bǔ)的，缺一不可，中國市場還不適應(yīng)剛出來的中保研這一體系，這是正常的，但如果拿中保研攻擊中汽研，那是誤導(dǎo)消費(fèi)者。
“這兩套碰撞標(biāo)準(zhǔn)是互補(bǔ)的，缺一不可，中國市場還不適應(yīng)剛出來的中保研這一體系，這是正常的，但如果拿中保研攻擊中汽研，那是誤導(dǎo)消費(fèi)者。”
 
當(dāng)看到一些人開始把中保研和中汽研“對立”起來的時(shí)候，壹姐覺得這場討論徹底跑偏了。
 
4月30日，中汽研官網(wǎng)宣布，2020年第一季度參與中汽研C-NCAP碰撞測試的四款新車——包括2020款帕薩特，都拿下了五星安全的評價(jià)，其中帕薩特還獲得了B類乘用車C-NCAP碰撞測試的最高分。這一成績，當(dāng)然會有不少網(wǎng)友“不服”——這分明就是一次企業(yè)聯(lián)合行業(yè)機(jī)構(gòu)的“洗白”，畢竟后者是被戲稱為“五星批發(fā)部”的C-NCAP。
 
然而，過多渲染情緒太少分析事件，只會讓事情不斷跑偏，而一旦整個(gè)行業(yè)都被輿論和情緒裹挾，那么最終沒有任何一方會是受益者，包括消費(fèi)者在內(nèi)。對此，壹姐采訪了多位汽車安全行業(yè)資深人士，以及車企相關(guān)負(fù)責(zé)人，希望能講清楚中汽研和中保研兩套碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)背后的差異。
 
厘清誤區(qū)：標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定越高越“安全”？ 

這個(gè)問題想必是很多消費(fèi)者最關(guān)心的，也是很多消費(fèi)者已經(jīng)默默得出結(jié)論的，因?yàn)樵谄胀ㄏM(fèi)者眼中，肯定哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)更高、更嚴(yán)、更不好達(dá)到，那哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就更“安全”，理論上看這是最樸素的“邏輯”倒推的思路，但卻忽略了一個(gè)前提——兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)建立在同一個(gè)基礎(chǔ)上。
 
事實(shí)上，中保研和中汽研的兩套碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)并不在一個(gè)基礎(chǔ)上，一方面兩個(gè)體系考量角度不同，另一個(gè)方面這兩套標(biāo)準(zhǔn)制定的背景也不相同。
 
中汽研采用的NCAP這個(gè)體系大家應(yīng)該都不陌生了，這是一個(gè)全球最主要的新車評價(jià)規(guī)程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執(zhí)行，后來各國都相繼開展了NCAP評價(jià)，命名規(guī)則為“國家（地區(qū)）+NCAP”，比如E-NCAP、C-NCAP。
 
無論在哪個(gè)國家，NCAP體系都是非常重要的汽車開發(fā)評估依據(jù)，而在不同國家，NCAP評價(jià)的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)也有不同，體現(xiàn)在各國不同的道路交通情況。C-NCAP依托中國交通事故深入研究數(shù)據(jù)庫，對評價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，使項(xiàng)目盡可能符合中國道路交通的實(shí)際情況，能夠盡量多的覆蓋中國道路交通事故形態(tài)。
 
中保研的C-IASI被稱為中國版的“IIHS”，但實(shí)際上還是美版IIHS。而IIHS指的是美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會（又稱“高速公路保險(xiǎn)研究所”），由美國國內(nèi)的汽車保險(xiǎn)公司投資成立，主要研究市售乘用車和汽車用品安全性，以此降低交通事故的發(fā)生率，以及事故中的人員傷害和財(cái)產(chǎn)損失，中保研則是中國保險(xiǎn)協(xié)會成立的。
 
2018年中保研才正式開始碰撞測試，對中國消費(fèi)者和企業(yè)來說都相對陌生，所以還沒有成為被所有車企參考的測試體系，或者即便參照其標(biāo)準(zhǔn)改進(jìn)產(chǎn)品，因?yàn)楫a(chǎn)品周期問題也還沒有鋪開符合其標(biāo)準(zhǔn)的新車；同時(shí)，因?yàn)橐M(jìn)時(shí)間短、缺少真實(shí)連續(xù)的碰撞數(shù)據(jù)庫支撐，中保研C-IASI還沒有做太多本土化的改進(jìn)，依舊是美版IIHS原版。
簡而言之，NCAP體系考核更多的是產(chǎn)品的綜合安全水平，而IIHS更多的是關(guān)注碰撞發(fā)生后的維修成本，所以它在安全評測維度并不是一個(gè)全面體系，而且選擇美國車禍比例特別高的，比如25%偏置碰撞和低速碰撞的情況以及維修成本。也是因?yàn)檫@個(gè)邏輯，NCAP的全面評價(jià)指標(biāo)非常多，包括根據(jù)中國道路事故特點(diǎn)，考慮了比較多的碰撞后車內(nèi)乘客的安全性。
 
因此，這就解答了一個(gè)問題，U-NCAP與IIHS雖然是兩套體系，但都是針對美國實(shí)際交通路況制定的，它們并不對立，而是側(cè)重不同，術(shù)業(yè)有專攻。
 
而C-NCAP和C-IASI也是如此，只是針對本土化情況的改進(jìn)程度有差異，前者因?yàn)?6年成立已迭代五個(gè)版本，可以說已經(jīng)是一套充分考慮中國本土實(shí)際交通情況的評價(jià)體系了，后者目前更像是一套適合美國本土情況的體系，但可以預(yù)見，未來評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)則也會根據(jù)中國實(shí)際維修場景進(jìn)行調(diào)整。
 
所以，很難簡單粗暴的說這兩套測試體系誰更“安全”。
 
陳超卓
 
資深汽車行業(yè)專家、縱目科技副總裁陳超卓表示，這兩套碰撞標(biāo)準(zhǔn)是“互補(bǔ)”的，缺一不可，美國汽車行業(yè)開發(fā)都要參照這兩個(gè)體系，而中國市場還不適應(yīng)剛出來的中保研這一體系，這是正常的，但如果拿中保研“攻擊”中汽研，那是“誤導(dǎo)消費(fèi)者”。
 
25%偏置碰撞，C-NCAP為什么不引入？
 
如果不考慮成本和經(jīng)濟(jì)性，對于一輛載著人出行的汽車來說，當(dāng)然是越安全越好，就像無窮大的函數(shù)一樣，安全的最高境界是永遠(yuǎn)不會發(fā)生交通事故或者交通事故中永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)人員傷亡。而從監(jiān)管機(jī)構(gòu)的視角看，當(dāng)然就是碰撞安全測試的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定越嚴(yán)格越好。
 
但誰都知道，任何事物都是相對性的，車輛安全也沒法確保絕對，因?yàn)槿魏我患移囍圃焐潭家紤]到車輛性能與造車成本的平衡，而從監(jiān)管部門的角度看，也要考慮行業(yè)的承受力、消費(fèi)者利益保障和社會機(jī)構(gòu)（例如保險(xiǎn)公司和交管部門）等各方利益的平衡。
 
說得直白一點(diǎn)，無論是中汽研還是中保研，作為汽車安全測試的評價(jià)機(jī)構(gòu)，都不可能一味照顧消費(fèi)者的利益而肆意將碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)提到最高，尤其是國家強(qiáng)制性安全的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)，如果提得太高可能大多數(shù)車企都造不出合格的產(chǎn)品，如果放得太低車企容易蒙混過關(guān)，交通事故中消費(fèi)者和乘客的安全將嚴(yán)重受到威脅。
 
在綜合各方交通參與者的利益情況下，下面的問題才變得有參照性和思考的價(jià)值。比如，既然中保研力推的25%正面偏置碰撞測試比中汽研C-NCAP力推的40%正面偏置碰撞更難，為什么C-NCAP不引入更為嚴(yán)苛的25%偏置碰撞測試項(xiàng)目，難道真的如網(wǎng)友所說甘愿做車企的“遮羞布”么？
朱西產(chǎn)
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)告訴車壹條，拋開中國的實(shí)際道路交通事故特征而盲目地照搬歐美的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)肯定是不合理的，“從經(jīng)濟(jì)上說，25%小重疊率正面碰撞工況是一個(gè)小概率事故類型，如果把這種碰撞工況納入強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，每輛車車身結(jié)構(gòu)估計(jì)會增加十多公斤的重量，算經(jīng)濟(jì)賬的話是不合算的”。
 
中汽中心（文中簡稱“中汽研”）檢測認(rèn)證事業(yè)部天津汽車檢測中心總工程師劉玉光告訴車壹條，在所相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的國內(nèi)汽車交通事故中，25%偏置碰撞僅占2%左右，與40%偏置碰撞事故發(fā)生比例是1:2，再加上64km/h這個(gè)速度要求（中保研25%偏置碰撞的速度要求），這個(gè)碰撞發(fā)生的概率就更低了，所以C-NCAP沒有導(dǎo)入這一項(xiàng)目。
 
劉玉光
但在美國當(dāng)?shù)?，情況就變得完全不一樣。美國IIHS力推的25%偏置碰撞測試的目的是“模擬車輛左前側(cè)與另外一輛車或者諸如樹和電線杠發(fā)生碰撞時(shí)的場景”，而在美國，由于公路中間很少設(shè)立隔離帶，且公路限速標(biāo)準(zhǔn)較高，加上道路上行駛的皮卡和大型SUV比例較高，對向行駛的車速較快，所以這類事故占比較大，與40%偏置碰撞事故發(fā)生比例是1:1。
 
劉玉光解釋稱，任何一套碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，都希望盡可能多地覆蓋當(dāng)?shù)氐慕煌ㄊ鹿市螒B(tài)，以正面碰撞測試為例，通常會選擇在車頭位置25%、40%、100%三個(gè)重疊比例進(jìn)行測試，而在中國，100%和40%區(qū)域碰撞占目前國內(nèi)交通事故的約四分之三，造成的死亡人數(shù)占比約85%，是非常具有代表性的，所以C-NCAP的正面碰撞測試選擇了這兩項(xiàng)。
 
“我們暫時(shí)沒有考慮引入25%正面偏置碰撞這一測試標(biāo)準(zhǔn)。”劉玉光在不久前接受車壹條采訪時(shí)透露。
 
可以說，25%偏置碰撞在中國是個(gè)不具備代表性但難度相對更高的測試項(xiàng)目，對于車企來說，考慮到成本和安全性的平衡，很難去做到覆蓋所有測試項(xiàng)目，而這也是大部分NCAP體系中都沒有這項(xiàng)測試的原因，被認(rèn)為最權(quán)威的E-NCAP中沒有，即便是同樣針對美國路況制定的U-NCAP測試體系中也沒有這項(xiàng)。
車企如果能夠在研發(fā)時(shí)，考慮到所有道路交通事故情況，當(dāng)然是好事，但從常理來想也能夠知道，這是不現(xiàn)實(shí)的，坦克足夠硬也足以保護(hù)駕乘人員安全，可總不可能汽車都造成“坦克”，別的不說，光是油耗普通消費(fèi)者也承擔(dān)不起，所以車企只能系統(tǒng)考慮車輛安全，在各種變量間找到一個(gè)平衡。
 
安全要兼顧全面，碰撞標(biāo)準(zhǔn)要“水漲船高”
 
退一步說，部分消費(fèi)者如果真的希望車企都能在25%偏置碰撞這樣的“極端”情況中表現(xiàn)更好，可能意味著，車企需要為此付出更多的造車和前期開發(fā)成本。尤其是當(dāng)這一碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)成為行業(yè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，消費(fèi)者是否愿意為其抬升的價(jià)格去埋單？
 
同時(shí)，是否25%偏置碰撞測試中表現(xiàn)好的車型就更加安全呢，對于部分消費(fèi)者來說也未必，如果車企都針對25%偏置碰撞把產(chǎn)品強(qiáng)度做的很高，那整車結(jié)構(gòu)都會發(fā)生變化，這樣一來其他地方的安全性會不會受影響誰也說不好，畢竟之前的確有車企為了在IIHS這項(xiàng)測試中拿到好評強(qiáng)化左側(cè)防撞梁結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致左右兩側(cè)防撞梁結(jié)構(gòu)不對稱的現(xiàn)象。
 
在劉玉光看來，結(jié)合國內(nèi)的交通環(huán)境和交通參與者的情況看，如果本土的車企過度看重25%偏置碰撞，比如針對性的強(qiáng)化某一部分防撞鋼梁的強(qiáng)度，就很可能會對交通的其他參與者——車外的人員和非機(jī)動車，帶來更大的碰撞傷害風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在中國，車輛與行人、兩輪車之間的事故比例更多。
 
換句話說，在美國，在25%偏置碰撞中表現(xiàn)好的車，其駕乘人員的安全能夠得到很好的保護(hù)，從而減少傷害也降低保費(fèi)；而在中國，雖然車內(nèi)駕乘人員安全得到了提升，但事故另一方的行人或者兩輪車受到的傷害會相應(yīng)增加，這樣的結(jié)果對于車內(nèi)駕乘人員來說也未必是好事。
 
這也正是劉玉光和中汽研等碰撞測試機(jī)構(gòu)所擔(dān)心的，據(jù)他介紹，2021年C-NCAP準(zhǔn)備導(dǎo)入車對車的偏置碰撞測試，即模擬兩輛移動的車輛進(jìn)行偏置碰撞測試，這個(gè)更符合實(shí)際發(fā)生的碰撞事故，更能反映實(shí)際事故特征，在這一測試中“汽車相容性”會被考核，指的是一方面被測車輛受撞擊后所受傷害程度，另一方面是其對另一輛車或行人乃至非機(jī)動車輛的傷害。
 
“新碰撞測試規(guī)定落地后，如果車輛只保護(hù)好車內(nèi)乘員，卻因此對其他車輛傷害加大，也會面臨扣分。”也就是說，在2020年C-NCAP引入這一測試項(xiàng)目后，那些針對25%偏置碰撞做了強(qiáng)化的車型，反而有可能在C-NCAP的新測試中“扣分”。“在確保自身安全的同時(shí)，不能對其他車、人造成太大的傷害，這才是汽車安全業(yè)界應(yīng)該考慮的大方向，這才是最正確的發(fā)展路徑。”劉玉光表示。
 
4月30日，在中汽研發(fā)布2020年一季度C-NCAP新車碰撞測試結(jié)果當(dāng)天，中汽中心宣布啟動新一輪“新車碰撞規(guī)程修訂工作”，這是中國引進(jìn)NCAP新車評價(jià)規(guī)程近15年來第六次“升級迭代”。“ 2021年版C-NCAP新規(guī)程將在今年上半年發(fā)布征求意見稿，并于2020年下半年正式發(fā)布。”
 
中汽研官網(wǎng)發(fā)布的消息稱：與2018年版相比，2021年版C-NCAP新規(guī)程主要變化為：在被動安全部分，正面40%重疊可變形剛性壁障碰撞試驗(yàn)修改為50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)，并增加側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)；在主動安全部分，增加車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)（LDW）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)車對車（BSD C2C）試驗(yàn)，及前照燈整車性能試驗(yàn)。
 
劉玉光強(qiáng)調(diào)，汽車安全的發(fā)展趨勢是“整體的安全”，即主被動安全協(xié)同保護(hù)，被動安全是最底線的安全保護(hù)，而包括主動安全在內(nèi)的整體式安全防護(hù)才能真正降低事故發(fā)生的概率，所以看待汽車安全不能片面，一定要全面看待。 
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