英偉達創(chuàng)始人黃仁勛將與戴姆勒的合作稱為“一生的機遇”。

美國太平洋時間6月26日，被譽為自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)孵化中心的硅谷又闖入了一條巨鱷。

當日上午，市值超過1萬億美元的電商和云服務巨無霸——亞馬遜公司宣布收購自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Zoox。

雖然亞馬遜和Zoox兩方都未對收購具體細節(jié)進行披露，但根據(jù)《The Information》、《金融時報》等媒體的預估，亞馬遜為此支付了10億至13億美元，這也是亞馬遜歷史上最大的收購交易之一。

Zoox成立于2014年，不僅研發(fā)自動駕駛算法，還計劃打造自己的Robotaxi車隊。

在美國加州車輛管理局DMV 2019年的自動駕駛路測報告中，Zoox按人工干預頻率計算排名第七，2018年《華爾街日報》對Zoox的估值甚至一度高達32億美元。

對于亞馬遜而言，一口氣吞下Zoox進軍自動駕駛領域，不僅對其倡導的無人駕駛物流配送車隊有深遠影響，而且亞馬遜也不愿意看到死敵谷歌旗下的Waymo在自動駕駛領域一家獨大。之前在2019年2月，亞馬遜就以5.3億美元的資金入股了另一家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Aurora。

在自動駕駛領域一周以來的重磅新聞中，亞馬遜親自下場還只是其一，另一家刷出存在感的企業(yè)則是傳統(tǒng)車企戴姆勒。歐洲時間6月19日深夜，戴姆勒宣布因耗資巨大以及新冠疫情影響而終結與老對手寶馬的自動駕駛合作項目，此時距離這段聯(lián)姻締結才不過15個月。

四天之后的6月23日，戴姆勒便迅速宣布已經(jīng)與美國的英偉達公司達成合作協(xié)議，將共同研發(fā)車載操作系統(tǒng)、L4級自動駕駛、深度學習算法等一系列前沿技術。

根據(jù)戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola Källenius）的規(guī)劃，戴姆勒今后的高級駕駛輔助和自動駕駛功能將建立在英偉達的DRIVE平臺之上?？邓闪窒Ｍ?024年之前在包括梅賽德斯奔馳品牌在內的所有集團車輛上搭載英偉達的車載電腦Orin。

以顯卡起家的英偉達在過去十余年中已經(jīng)成功地轉型為一家涵蓋人工智能、深度算法和超算技術的科技企業(yè)。由于圖型處理器GPU的架構適用于人工智能算法，因此抓住時機的英偉達也需要車企伙伴以穩(wěn)固自動駕駛芯片老大的地位。



英偉達創(chuàng)始人黃仁勛（Jensen Huang）在視頻會議中就將與戴姆勒的合作稱為“一生的機遇”。此前，英偉達曾是特斯拉在自動駕駛領域的長期合作伙伴，但隨著2018年馬斯克決定繞開英偉達自行生產(chǎn)自動駕駛芯片以及在2019年的投資者大會上公開貶低英偉達的硬件能力，雙方的合作關系徹底破裂。

與英偉達的合作也解釋了戴姆勒選擇與寶馬“離婚”的另一個重要原因。先戴姆勒一步的寶馬自2017年起，便與英特爾和其子公司Mobileye開展了自動駕駛和車載操作系統(tǒng)的合作，但顯然戴姆勒不愿意或者沒有實力將英特爾與英偉達的車載系統(tǒng)合二為一。

無論是戴姆勒牽手英偉達，還是亞馬遜吃下Zoox，自動駕駛領域以科技企業(yè)為前導、傳統(tǒng)車企參與研發(fā)合作的共生模式這一趨勢也愈發(fā)清晰。

科技企業(yè)想借助自動駕駛技術徹底顛覆汽車行業(yè)，或者是傳統(tǒng)車企希望通過抱團追趕科技企業(yè)目前而言都變得越來越不切實際。

伴隨著全球范圍內新冠疫情的持續(xù)發(fā)酵，各大車企都陷入了營收、銷量、盈利全部下滑捉襟見肘的境地，幾乎沒有車企可以同時應對電動化、互聯(lián)化、智能化等多條戰(zhàn)線。



正如大陸集團首席執(zhí)行官德根哈特（Elmar Degenhart）所言：“我們必須設立優(yōu)先級”。無論是奧迪宣布放棄在A8上配套L3級自動駕駛功能，還是大眾與福特旗下的Argo AI將大規(guī)模路測延后至2022年，即便是常年穩(wěn)居自動駕駛技術實力第二名的通用Cruise也在今年裁員了160人。

相比于迫在眉睫的電動化任務，短期內無法帶來收益的自動駕駛顯然正是被國際車企們臨時擱置的燒錢業(yè)務。

而在博弈的另一方，硅谷的科技企業(yè)們卻恰恰是新冠疫情的最大受益者。無論是居家辦公帶來的云服務還是實體經(jīng)濟轉入數(shù)字經(jīng)濟都直接推動了科技企業(yè)的發(fā)展。

亞馬遜、微軟、谷歌、蘋果和臉書的股價早已回歸疫情前的水平。借助資本市場上的強勢，谷歌旗下的Waymo順利地在疫情期間拿下了27.5億美元的新融資。這個數(shù)字甚至高于大眾、戴姆勒、寶馬、博世、大陸和采埃孚全年在自動駕駛上投入的總和。