自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有多迅猛，競爭就有多激烈。成自2014年谷歌宣布完第一輛全功能無人駕駛汽車原型之后，各大汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司都相繼投入到了無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)之中，而在這些年的探索與發(fā)展過程當(dāng)中，中國自動駕駛的路線與地位也開始漸漸發(fā)生變化。

差距客觀存在

與美國相比，中國的自動駕駛起步較晚，在數(shù)據(jù)、算法、人才、車輛本身性能等方面的積累較為薄弱，兩者間存在差距是不爭的事實(shí)。而且在美國，雖然谷歌旗下Waymo的自動駕駛進(jìn)展最快，但整體而言，他們的車企與科技公司的自動駕駛研究水平幾乎處于同一水平線上，彼此之間的競爭也異常激烈。所以在自動駕駛領(lǐng)域一直都是美國整體領(lǐng)先，中國只能努力追趕。

業(yè)界認(rèn)為，加州機(jī)動車管理局（DMV）每年發(fā)布的自動駕駛路測報(bào)告可以看做是行業(yè)的最高競技擂臺。過去Waymo一直霸占著該報(bào)告中第一的成績，但在今年2月，美國加州機(jī)動車管理局發(fā)布的2019年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)上，中國的百度卻擊敗了Waymo，登上了冠軍的寶座。這是不是代表中國的企業(yè)已經(jīng)追趕上美國了？

其實(shí)對于這一成績，國內(nèi)的專家們并沒有很興奮。先說一說這份報(bào)告，它也被稱為是汽車的「脫離」報(bào)告，指的是自動駕駛汽車因技術(shù)故障或安全運(yùn)行需要脫開自動駕駛模式而轉(zhuǎn)人工介入的次數(shù)。在這組測試中，百度的總測試?yán)锍虜?shù)為108300英里，脫離率為0.055，也就是說每18050英里需要人工介入一次。而排在第二位的Waymo，脫離率卻為0.076，相當(dāng)于每13219英里需要人工介入一次。但在實(shí)測總里程方面，Waymo與其他企業(yè)相比，早已一騎絕塵。光2019年，Waymo累計(jì)路測總里程就超過了2000萬公里，而百度卻僅為200萬公里。

所以專家認(rèn)為「平均接管的排名意義不是很大，因?yàn)檫@個(gè)與路況有很大關(guān)系，有些自動駕駛測試公司專挑路況特別好的道路測試?！苟以诨鶖?shù)1：10的情況下進(jìn)行比較，排名也沒有實(shí)際意義。

中國的優(yōu)勢

差距一直都是中國學(xué)習(xí)與追趕的動力。畢竟條條大路都能通羅馬，既然客觀存在的差距短時(shí)間內(nèi)無法超越，何不利用自身優(yōu)勢換道試試。所以這些年中國政府便開始根據(jù)中國國情對自動駕駛規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整。

相比美國各州對待自動駕駛的寬緊尺度、法規(guī)政策不一，中國的優(yōu)勢是高效的產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行能力、強(qiáng)有力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力、上下游產(chǎn)業(yè)鏈的完整配套能力等等。今年4月，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，已經(jīng)有九個(gè)城市出臺自動駕駛路測法規(guī)。通過資格審核的企業(yè)已經(jīng)獲得了路測牌照。

其次在產(chǎn)業(yè)升級上，無論是資本市場還是政府意志中國都將自動駕駛看做彎道超車的好機(jī)會。在與自動駕駛密切相關(guān)的高精度地圖等涉及信息安全的技術(shù)上，中國已有足夠的技術(shù)實(shí)力，同時(shí)外資企業(yè)也很難在中國市場取得太多話語權(quán)。此外，自動駕駛技術(shù)還存在很強(qiáng)的地域性，尤其是數(shù)據(jù)采集方面，非常依賴本地化。而我國復(fù)雜的路況無疑提高了自動駕駛落地的難度。

所以根據(jù)這些現(xiàn)實(shí)情況，中國推出了一條名為「車路協(xié)同」（聰明的車+智能的路+快速的云）的技術(shù)路線。不過「車路協(xié)同」并非一個(gè)新名詞，只是伴隨著技術(shù)的發(fā)展與時(shí)代的進(jìn)步，它又被賦予了更多含義。

那么現(xiàn)在的車路協(xié)同到底是指什么？針對這個(gè)問題，交通、通信、汽車三大行業(yè)也是各有各的見解。目前，國內(nèi)各種學(xué)會、協(xié)會、聯(lián)盟、企業(yè)也編制了多本白皮書、藍(lán)皮書，來描繪智能車路協(xié)同系統(tǒng)（IVICS）的應(yīng)用場景。但事實(shí)上，由于道路交通特征和管理體制機(jī)制的差異，高速公路的典型應(yīng)用場景與城市道路便有很多的不同，更別提其他更多更細(xì)致、復(fù)雜的場景了。

但車路協(xié)同至少應(yīng)包括單車與線形、路況、氣象、環(huán)境之間的協(xié)同，多車之間的行駛速度、微觀駕駛行為的協(xié)同，交通監(jiān)控中心與車輛的協(xié)同等，協(xié)同的手段依然是主動需求管理、主動交通管理、主動安全管理。

值得一提的是，相比此前國外只集中做單車智能的提升，也就是基于人工智能理論及計(jì)算單元技術(shù)的提升，到現(xiàn)在除了我國，也已有不少國家都開始在智能基礎(chǔ)設(shè)施上發(fā)力了。譬如：新加坡基本完成智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施的部署；荷蘭也很領(lǐng)先；通用汽車在過去五年時(shí)間都在積極游說美國政府實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施智能化。

去年，谷歌則收購了一家名為Car Avenue的公司，這家公司跟密歇根州政府的交通廳合作拿下了一條20公里的道路，它們將靠近左側(cè)的車道改造成了自動駕駛車道，這也在一定程度上可以看出，從今年開始，美國整個(gè)自動駕駛產(chǎn)業(yè)也覺得只靠單車智能是解決不了太多問題的，也需要回歸到和基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)動，進(jìn)行車路協(xié)同來解決一系列相關(guān)問題的道路上來，而這恰恰是目前中國領(lǐng)先的。

成本問題突出

當(dāng)然，要在國內(nèi)全面實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同也并非一朝一夕的事，需要解決的問題也有很多。車路協(xié)同不同于單車智能，只是某一個(gè)企業(yè)純技術(shù)方面的問題，要做好車路協(xié)同，產(chǎn)業(yè)融合、政府支持都很關(guān)鍵。

除了融合發(fā)展之外，由于涉及道路改造，車路協(xié)同面臨現(xiàn)實(shí)的改造成本問題。根據(jù)交通部和國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年末全國公路總里程484.65萬公里，高速公路里程14.26萬公里，城市實(shí)有道路長度43.22萬公里。有觀點(diǎn)推測，單公里車路協(xié)同改造費(fèi)用約100萬元，這意味著國內(nèi)整個(gè)車路協(xié)同的改造成本將是萬億級。

不過也有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成本將大幅下降。而且與單車智能相比，車路協(xié)同路線實(shí)際上將為整個(gè)智能出行系統(tǒng)「省錢」。其邏輯在于道路足夠「智慧」的話，單車便不用十分「聰明」?？紤]到國內(nèi)汽車保有量高達(dá)2.6億輛，通過車路協(xié)同所節(jié)約的單車智能改造成本，也有很大想象空間。

雅斯頓小結(jié)

毫無疑問，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展上中國擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。車路協(xié)同也確實(shí)是目前最符合現(xiàn)實(shí)意義，最容易落地，最能幫助中國在未來的自動駕駛競賽中取得良好成績的一項(xiàng)技術(shù)，但單車智能這塊硬骨頭我們也不能忘記。畢竟車路協(xié)同只是輔助，擁有一輛智能的車才能隨意行駛于全世界。