這段時間汽車界的大瓜不少，比如特斯拉被判“退一賠三”；比如沉寂了10個月的中保研又“活”了，并發(fā)布了最新一期的碰撞測試成績。



其實在我個人心目中，中汽研的C-NCAP就相當于歐洲E-NCAP，或者是美國的NHTSA，而中保研的C-IASI，則和美國IIHS更加類似。

美國IIHS號稱全球最嚴苛碰撞測試，所以C-IASI從誕生開始，就自帶驕傲光環(huán)，相對于C-NCAP，C-IASI的殺手锏就是引入了25%偏置碰撞，很多車型折戟于這項測試。所以，相對于“五星批發(fā)部”C-NCAP，C-IASI一上來就圈粉無數(shù)，很多消費者對當年C-IASI硬剛大眾帕薩特津津樂道。



結(jié)果在C-IASI“復(fù)活”之后首次發(fā)布的榜單上，2020款大眾帕薩特“翻身”了。這樣的“翻身”對于C-IASI而言其實是災(zāi)難性的，因為老百姓不會理會參加測試的2020款帕薩特相對于2019款測試車型增配了側(cè)氣簾，所以車內(nèi)乘員保護由之前的M變成了現(xiàn)在的G。

C-IASI這些年打拼出來的高高在上的口碑，在瞬間就崩塌于無形。

就在這個時候，中汽研跳出來補刀了——12月8日下午1點，在天津中汽研碰撞試驗室，國內(nèi)首次公開滿載高速雙向側(cè)面碰撞試驗進行全網(wǎng)直播。就碰撞的嚴苛程度而言，中汽研的滿載高速雙向側(cè)面碰撞，試驗臺車的撞擊速度達到55km/h，且測試車輛處于行駛狀態(tài)……其嚴苛程度絕不在中保研25%正面偏置碰撞之下。



那么，什么是“滿載高速雙向側(cè)面碰撞”？和傳統(tǒng)的側(cè)面碰撞相比又有什么不同？其意義又何在？

以中保研C-IASI側(cè)面碰撞測試為例，測試車上只有駕駛座和后座左側(cè)布置有假人。而在中汽研“滿載高速雙向側(cè)面碰撞”實驗中，在測試車四個座位上都布置有假人，其中后座兩個假人還是“兒童”——這就是所謂的“滿載”。如此一來就可以在碰撞中模擬同排乘客頭部相互發(fā)生碰撞導(dǎo)致二次受傷的“人體干涉”場景。



中國汽車市場和國外最大的差別就在于，多人出行在中國更普遍，后座利用率更高，這也是為什么中國消費者對后排空間這么癡迷的原因?；谶@樣的原因，國際上很多新車碰撞測試程序所通用的“前后左邊各坐一人”的假人受傷評估模式，就不符合“中國國情”了。

其實各國的新車碰撞測試程序，都是根據(jù)各國的國情來設(shè)置測試項目的，例如美國NHTSA有側(cè)翻測試，因為美國SUV和皮卡很多，側(cè)翻事故率更高；而日本的J-NCAP則有剎車距離測試，因為日本國土面積小，享受稅費減免且停車方便的K-Car在日本很受歡迎，不過這類呆萌呆萌的小車潰縮區(qū)短，其安全性要靠剎車來彌補。



同理，中國的碰撞測試程序也應(yīng)該符合中國的國情。

說完了“滿載”，再來說說“高速雙向”。在這里特別強調(diào)一下，“雙向”和“高速”必須連起來一起說。

傳統(tǒng)的側(cè)面碰撞測試中，測試車輛是靜止不動的——如下圖。之所以將測試車輛靜置，原因其實很簡單——碰撞成功率更高，數(shù)據(jù)更容易采集，且容易形成對比統(tǒng)一性。當然了，這其實不符合實際用車場景。



眾所周知，日常生活中，十字路口是交通事故高發(fā)地段，而且發(fā)生的事故不少是車輛正面與側(cè)面碰撞。車輛側(cè)面是整個車身的薄弱部分，側(cè)面碰撞的潰縮區(qū)小，沖擊離人體最近，因此發(fā)生重大側(cè)面碰撞事故時，所造成損失和傷亡往往更大。

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所以，這一次中汽研將模擬車輛在綠燈兩起之后，起步加速到18.3km/h，側(cè)面與闖紅黃燈的車輛碰撞的十字路口典型交通事故場景——這就是所謂的“雙向”。在這個場景中，測試車輛不再是禁止的，而是運動的。



此外，在全球絕大多數(shù)新車碰撞測試程序中，其側(cè)面碰撞測試的試驗臺車撞擊速度均設(shè)定在50km/h，這一次，中汽研將這一速度提升了10%，達到了55km/h——這在全球范圍內(nèi)絕對是“高速”了！如果算上垂直方向上測試車輛18.3km/h的車速，碰撞合成加速度相比E-NCAP標準增加了178%，碰撞動能增加了21%！



憑借“滿載高速雙向側(cè)面碰撞”在全球范圍內(nèi)獨一無二的嚴苛程度，中汽研在全國網(wǎng)友面前也算是出了一口悶氣。只不過“滿載高速雙向側(cè)面碰撞”未來是否會納入新版C-NCAP標準，就不得而知了。

在這次直播中，所用的測試車是2021款東風標致508L，盡管東風標致敢同意這次直播，就說明對自己的產(chǎn)品有自信，但直播這種方式畢竟還是有“翻車”的隱患。所以說，東風標致的公關(guān)部不緊張那是假的。



不過最后的結(jié)果讓東風標致松了一口氣，在撞擊后的評估中，2021款東風標致508L被撞側(cè)的車門在碰撞過程中未開啟，而非撞擊側(cè)車門的自動解鎖功能生效，車輛的A柱和B柱均沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性失效，車身結(jié)構(gòu)保持完整；側(cè)面氣囊和氣簾均正常點爆，頭部接觸位置位于氣囊充氣區(qū)域，座椅和安全帶均未發(fā)生失效。



之前我們提到過，“滿載高速雙向側(cè)面碰撞”的合成加速度相比E-NCAP標準增加了178%，碰撞動能增加了21%。在這樣的前提下，相對于試驗臺車碰撞車速50km/h，測試車輛靜置的E-NCAP側(cè)面碰撞標準，在碰撞一側(cè)所造成的動態(tài)最大侵入位移僅增加20mm——即車身變形只往里多陷入了兩厘米，完全處在潰縮設(shè)計范圍之內(nèi)。

而在乘員傷害評估中，假人得分率達88.75%，其中副駕駛加分項的假人傷害評估取得了滿分的成績，標致508L的現(xiàn)場評定成績?yōu)閮?yōu)秀，總算沒有直播翻車。



最后，給大家看一組數(shù)字：整個2019年，中國國內(nèi)共發(fā)生378781起事故，造成89455人死亡，431139人受傷。

沒別的意思，給大家敲個警鐘而已。