整車動態(tài)屬性包含NVH、駕駛性、制動性、操穩(wěn)平順性能等，它們之間相互影響或者制約。為了在整車動態(tài)屬性調(diào)校中更好地進行平衡，文章提出了硬件調(diào)校聯(lián)合開發(fā)策略。以在研的一款車型為例，描述聯(lián)合開發(fā)及過程中的屬性平衡，開發(fā)結(jié)果表明：將關(guān)鍵的調(diào)校硬件與相關(guān)動態(tài)屬性形成關(guān)系矩陣，并明確在調(diào)校過程中的主調(diào)、配合調(diào)校關(guān)系，能讓復(fù)雜的調(diào)校過程有序，屬性平衡過程有偏向性參考，提升了調(diào)校效率。該方法也為類似屬性開發(fā)提供了參考。

當(dāng)前國內(nèi)各大主機廠將整車屬性分為動態(tài)屬性和靜態(tài)屬性兩大部分。動態(tài)屬性包含NVH、駕駛性、制動性、操穩(wěn)平順性能等需要在整車動態(tài)駕乘時才能感受到的性能；靜態(tài)屬性包含造型、靜態(tài)感知質(zhì)量（間隙、材料觸感、燈光等）、環(huán)保（氣味等）、人機（視野、乘坐空間、上下車方便性等）等整車靜態(tài)時就能感受到的性能。當(dāng)前整車屬性開發(fā)普遍采用的流程為：整車目標(biāo)-系統(tǒng)目標(biāo)分解-零部件目標(biāo)分解-零部件驗證-系統(tǒng)驗證-整車驗證。整車屬性開發(fā)是一個復(fù)雜的體系工程，各項屬性之間交互影響，且最終在同一套軟硬件上實現(xiàn)并達成平衡。文章結(jié)合整車屬性集成開發(fā)工作中積累的經(jīng)驗，并以某車型項目屬性開發(fā)為例，對動態(tài)屬性硬件調(diào)校聯(lián)合開發(fā)中的關(guān)鍵交互點進行探討。

01  整車動態(tài)屬性及硬件調(diào)校聯(lián)合開發(fā)策略

整車動態(tài)屬性開發(fā)流程

在整車動態(tài)屬性聯(lián)合調(diào)校中，一般采用虛擬分析+實物調(diào)校、螺旋式向上、相互映證的方式進行開發(fā)，如圖1所示。



操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順屬性

操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順性能用于研究汽車、駕乘人員和路面的閉環(huán)關(guān)系，并通過汽車受到的力和運動的內(nèi)在聯(lián)系及規(guī)律，來開發(fā)和優(yōu)化汽車自身的縱向和橫向的動態(tài)性能。在車輛動力學(xué)方面，用戶可以感受到的主要運動頻率范圍在0~30Hz之間，包括空間6個方向的運動特性。

車輛動力學(xué)開發(fā)從工作內(nèi)容上，分為整車架構(gòu)、整車目標(biāo)設(shè)定及分解、功能開發(fā)、系統(tǒng)方案選型及分析、性能調(diào)校及軟件標(biāo)定、整車及系統(tǒng)測試、虛擬仿真分析等。在架構(gòu)和策略開發(fā)階段，主要根據(jù)需求，確定架構(gòu)帶寬目標(biāo)、制定平臺演化策略、實車調(diào)校驗證。對于整車開發(fā)操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順性能（VD）調(diào)校來說，核心是懸架、襯套和輪胎的調(diào)校和選型。一般在騾子車或者軟模車上進行2輪調(diào)校，在硬模車上進行最后1輪精調(diào)。

NVH屬性

NVH主要分為3方面：N=Noise（噪聲）指的是顧客所能聽到的聲音，是人耳感受到的由于空氣的壓力變化產(chǎn)生的擾動；V=Vibration（振動）指的是顧客所感覺到的和看到的運動，是在某個頻率或一系列頻率下圍繞參考點產(chǎn)生的振蕩運動；H=Harshness（不舒適性）指的是噪聲和振動的綜合影響。NVH屬性直接關(guān)乎顧客在聲音和振動方面的感受，特別是在中國市場關(guān)注度很高。NVH的調(diào)校包括懸置、進排氣、聲包等，一般需經(jīng)過3輪調(diào)校。

制動屬性

汽車制動系統(tǒng)是強制行駛中的汽車減速或停車、使下坡車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地駐留不動的機構(gòu)，其至少有2套獨立的制動裝置，即行車制動裝置與駐車制動裝置。制動屬性一般包含制動性能（例如100km/h~0的制動距離）、制動法規(guī)、駐車制動性能、踏板感以及綜合主觀評價等幾個方面。制動主調(diào)ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)），“兩高一低”（2輪高附調(diào)校，1輪低附調(diào)校）；制動噪聲一般進行2輪調(diào)校，分別為常溫和低溫調(diào)校。硬件方面和制動強相關(guān)的除了制動系統(tǒng)件外，主要是輪胎。

駕駛性

駕駛性是指一臺車在直線行駛過程中對駕駛員的操作所做出的各種反應(yīng)。良好的駕駛性表現(xiàn)為加速有力，換擋及時迅速，啟動安靜，怠速穩(wěn)定，急加速反應(yīng)迅速，急松油門時汽車能快速從激烈變?nèi)岷?。汽車在前進方向（X方向）上的所有動態(tài)變化，主要計算和評估的指標(biāo)是X方向加速度的變化。駕駛性隨整車標(biāo)定情況優(yōu)化和驗收，理想情況是實現(xiàn)2個冬季低溫標(biāo)定和2個夏季高溫標(biāo)定（“兩冬兩夏”），至少需要完成1個冬季低溫標(biāo)定和1個夏季高溫標(biāo)定（“一冬一夏”）。

屬性動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵軟硬件的關(guān)系

以上4個動態(tài)屬性的表現(xiàn)基本代表了駕乘人員對于整車動態(tài)性能的感受。在實際項目開發(fā)中，文章總結(jié)了如下動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵軟硬件的關(guān)系。關(guān)鍵調(diào)校硬件包含懸架襯套、彈性元件、減震器、輪胎、進排氣、懸置等，這些調(diào)校件對于操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順性、制動、NVH、駕駛性有很大影響，且各個動態(tài)屬性對于調(diào)校件參數(shù)存在矛盾需求，例如對于副車架襯套來說，在操穩(wěn)性能方面期望更高的剛度以獲得更好的橫擺響應(yīng)，在NVH性能方面則期望更低的剛度以獲得更優(yōu)的路噪表現(xiàn)。基于項目開發(fā)經(jīng)驗以及各調(diào)校件參數(shù)對于動態(tài)屬性的敏感度，形成的開發(fā)策略，如表1所示。


注：R代表主調(diào)；S代表支持調(diào)校。

1）對于懸架襯套、彈性元件、減震器、輪胎等調(diào)校件，基于其對于操穩(wěn)和舒適性的強關(guān)聯(lián)性，在車輛開發(fā)中由操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順屬性團隊負責(zé)主調(diào)，NVH、制動和駕駛屬性團隊在操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順性屬性完成基礎(chǔ)調(diào)校后進行微調(diào)。

2）對于懸置和進排氣等調(diào)校件，NVH屬性團隊負責(zé)主調(diào)，在參數(shù)基本鎖定后，對操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順性屬性和駕駛性進行微調(diào)。

02  基于某在研車型的動態(tài)屬性聯(lián)調(diào)應(yīng)用

動態(tài)屬性聯(lián)調(diào)計劃

某車型是基于某架構(gòu)平臺上的第一款車型，軟模階段造車即將進行，基于動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵硬件開發(fā)策略矩陣在裝車前完成合理的硬件聯(lián)合調(diào)校計劃，協(xié)同屬性與零部件開發(fā)部門共同開發(fā)。制定屬性聯(lián)調(diào)計劃后，設(shè)定近半年要點，作為屬性開發(fā)日常關(guān)鍵節(jié)點；實時根據(jù)造車、調(diào)校進展、商務(wù)情況等進行調(diào)整。

調(diào)校件與動態(tài)屬性平衡

參考表1的動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵硬件開發(fā)策略矩陣，項目屬性開發(fā)制定了聯(lián)合調(diào)校計劃。前懸的關(guān)鍵襯套件由操穩(wěn)轉(zhuǎn)向及平順屬性團隊主牽頭，與供應(yīng)商進行方案討論，同時增加NVH的需求，由供應(yīng)商據(jù)此制作若干組方案件。在實車調(diào)校階段，由操穩(wěn)進行方案主調(diào)，NVH同步進行，最終順利完成各個方案對比與分析，并達成一致。某偏舒適性風(fēng)格車型，前懸架NVH和VD在調(diào)校件矛盾點較少，前懸架需要共同確認的調(diào)校件包括上緩沖塊剛度、前副車架前襯套剛度、前副車架后襯套剛度、前擺臂后襯套剛度、擺臂前襯套剛度等。以上緩沖塊剛度的選擇為例，NVH屬性團隊期望600N/mm的剛度以確保車內(nèi)空腔噪聲的性能，但VD期望700N/mm的剛度以保證車輛壞路小抖動幅值和頻率表現(xiàn)，以及大沖擊的車身控制性能?；谝陨厦埽C合考慮上緩沖塊剛度對NVH和VD的影響強弱（參考表1），以及實車評價表現(xiàn)。經(jīng)過實車評審，在700N/mm的剛度下，NVH空腔噪聲雖略有劣化但可接受，VD在車輛壞路小抖動幅值和頻率表現(xiàn)更優(yōu)，故最終選取700N/mm的剛度參數(shù)。其他調(diào)校件的參數(shù)也通過相似的選擇過程，最終通過各項硬件參數(shù)的平衡選擇，使此車型的VD屬性和NVH屬性達到了最終平衡。如圖2所示。



從“過坎余震”“路噪”“次級舒適性”3個動態(tài)駕駛感受關(guān)注強烈的方面進行前后對比：藍線為偏向于NVH的初版方案，雖然在路噪方面表現(xiàn)優(yōu)秀，但是過坎余震表現(xiàn)不佳；橙線為偏向于VD的初版方案，過多地犧牲了路噪性能；灰線為以表1策略最終平衡的方案，取得了成本、周期和性能的最優(yōu)解。

03  結(jié) 論

文章通過對各屬性模塊在項目開發(fā)工作中的策略分析，提煉屬性聯(lián)調(diào)關(guān)鍵點、關(guān)鍵件，強調(diào)屬性集成，以此為控制閥點，進行性能驗收和參數(shù)發(fā)布。提出的動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵硬件開發(fā)策略矩陣是制定聯(lián)合調(diào)校計劃的指導(dǎo)方針，通過它定義各個關(guān)鍵調(diào)校件的主負責(zé)方及相互關(guān)系，使得開發(fā)過程中分工明確，計劃合理。

針對聯(lián)調(diào)問題矛盾點，從整車維度通過主觀評價做最終驗收，同時考慮整車安全相關(guān)屬性（如耐久試驗），給出方案：明確各自關(guān)注的參數(shù)方向（X/Y/Z），做結(jié)構(gòu)優(yōu)化滿足耐久試驗要求，最后需要從項目的維度考慮平臺化、成本、周期等綜合收益，推動方案達成。通過動態(tài)調(diào)校與關(guān)鍵硬件開發(fā)策略矩陣最終指導(dǎo)各屬性形成合理的聯(lián)調(diào)計劃、達成最終的平衡屬性。