ADAS作為汽車領(lǐng)域的下一個(gè)競賽點(diǎn)，傳統(tǒng)行業(yè)玩家和新玩家紛紛涉足。 從目前來看，絕大多數(shù)OEM當(dāng)前主要涉足L3級的自動駕駛，并準(zhǔn)備在近兩年推出L3車型。這主要是因?yàn)閺腡ier1的角度來看，還未準(zhǔn)備好L3車型的規(guī)模化供貨，以大陸為例，2019-2022 年的發(fā)展重心是 L2
ADAS作為汽車領(lǐng)域的下一個(gè)競賽點(diǎn)，傳統(tǒng)行業(yè)玩家和新玩家紛紛涉足。
從目前來看，絕大多數(shù)OEM當(dāng)前主要涉足L3級的自動駕駛，并準(zhǔn)備在近兩年推出L3車型。這主要是因?yàn)閺腡ier1的角度來看，還未準(zhǔn)備好L3車型的規(guī)?；┴?，以大陸為例，2019-2022 年的發(fā)展重心是 L2+車型， L3 車型的 商業(yè) 將在 2022 年之后。以博世為例， 其 L3 級高速公路引導(dǎo)（HWP） 功能， 也將在 2022 年后開始商業(yè)化落地。為了增加系統(tǒng)的冗余度， 博世采用了雙域控制器的架構(gòu)， 進(jìn)一步保障系統(tǒng)的安全性。
從主要自動駕駛 Tier1 的布局圖來看， 博世、 大陸和法雷奧在國 外 Tier1 中布局最全面， 華為是國內(nèi) Tier1 中布局最全面的，如下圖所示。
下面挑幾家主要從感知、執(zhí)行和決策三個(gè)方面來看看。博世作為一家百年企業(yè)，在汽車行業(yè)有足夠的威望，在自動駕駛領(lǐng)域，也一直深耕其中。
在感知層， 博世的技術(shù)已經(jīng)包括了攝像頭、 毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)等傳感器， 有豐富的近、 中、 遠(yuǎn)距離感知產(chǎn)品組合。博世從 1978 年開始研發(fā)車用雷達(dá)傳感器， 在雷達(dá)領(lǐng)域已經(jīng)耕耘了 40 年。目前主打四款產(chǎn)品：第五代毫米波雷達(dá)、 第三代多功能攝像頭、 第六代超聲波傳感器、 第二代近距離攝像頭及環(huán)視系統(tǒng)。
在激光雷達(dá)領(lǐng)域，博世投資了TetraVue 公司， 后者的高分辨率 3D LiDAR 數(shù)據(jù)和成像技術(shù)， 將大大提高自動駕駛汽車識別 能力；2018 年， 博世又投資了 ABAX Sensing 公司， ABAX 正在研發(fā)全固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品。
在決策層，博世從 2017 年就成立了專門研發(fā)域控制器的團(tuán)隊(duì)， DASy 域控 制器基礎(chǔ)版、 DASy 增強(qiáng)版分別面向 L2 級高速公路輔助（HWA） 及L3 級交通擁堵引導(dǎo)（TJP） 功能。
DASy 為自動駕駛的域控制器， 高運(yùn)算能力支持達(dá)到最高功能安全 ASIL-D 等級， 可滿足部分和高度自動化駕駛所需要的功能性和擴(kuò)展性要求，
另外， 對于 L3 級高速公路引導(dǎo)（HWP） 功能， 為了增加系統(tǒng)的冗余度， 博世采用了雙域控制器的架構(gòu)， 進(jìn)一步保障了系統(tǒng)的安全性。
在 2017 年， 博世和英偉達(dá)建立了合作， 基于英偉達(dá)的車用超級 芯片 Xavier 打造下一代自動駕駛汽車計(jì)算機(jī)。博世和戴姆勒一直在合作開發(fā) L4/L5 級自動駕駛， 而英偉達(dá)其實(shí)也深度參與其中。
在執(zhí)行層，博世有三大系統(tǒng)， 即動力系統(tǒng)、 制動系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)。同時(shí)也有滿足未來自動駕駛對執(zhí)行器冗余要求的系統(tǒng)解決方案，“iBooster+ESP”（iBooster， 智能助力器；ESP， 車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)），這兩者相互校驗(yàn)， 提供了很好的制動冗余。
綜合來看， 從 2008-2018 年， 博世基本上是實(shí)現(xiàn)了 L1-L2 的 ADAS功能的大規(guī)模應(yīng)用。從博世官方獲悉， 截至 2019 年底， 博世將為近40 個(gè)本土車型提供 ADAS 解決方案。
從博世對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)布局可以看出， 其優(yōu)勢在于過往的技術(shù)積累使其深深地嵌入到了自動駕駛的技術(shù)鏈條中， 并且在個(gè)別領(lǐng)域的存在感甚至是壟斷性的。另外， 博世對自動駕駛的態(tài)度是非常謹(jǐn)慎的， 冗余保障貫穿了自動駕駛的所有環(huán)節(jié)， 零部件供應(yīng)商都深知安全是汽車的第一要義， 安全的基因也是其他公司所無法復(fù)制的。
安波福是在2017年從德爾福獨(dú)立出來，專注的在移動出行等相關(guān)領(lǐng)域的公司，也繼承了原來德爾福在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)積累。
在感知層，安波福擁有攝像頭、 毫米波雷達(dá)、 超聲波雷達(dá)、 激光雷達(dá)等一套完整的感知技術(shù)產(chǎn)品線。20 多年來， 已經(jīng)獲得多達(dá) 19 項(xiàng) PACE 大獎， 而這些獲獎產(chǎn)品中就包括多模電子掃描雷達(dá)（2010 年）、 短程雷達(dá)（SRR） 傳感器等。
在決策層，在 L4\L5 自動駕駛方面， 安波福與 Mobileye、 Intel 合作推出了
一款自動駕駛平臺——中央傳感定位與規(guī)劃系統(tǒng)（CSLP） 平臺， 支持?jǐn)U展升級， 可以滿足 L4、 L5 的功能需要。
在人們的印象中，采埃孚主要是經(jīng)營變速箱、底盤、差速器等機(jī)械部件，在2015年， 采埃孚以 135 億美元收購了美國天合， 后者是一家領(lǐng)先的主/被動安全技術(shù)供應(yīng)商。天合就是采埃孚入局自動駕駛的“門票”， 它推出了 77GHz 的毫米波雷達(dá) AC1000/AC100/AC20， 能滿足L3 級自動駕駛的需求， 同時(shí)也有 S-Cam 系列攝像頭產(chǎn)品。 在決策層， 采埃孚的核心產(chǎn)品是與英偉達(dá)合作推出的超級計(jì)算平臺——ProAI， 該產(chǎn)品已經(jīng)迭代升級到了第四代。2019 年 1 月， 采埃孚發(fā)布了最新一代的 ProAI RoboThink， 算力可達(dá)到 150TOPS（萬億次每秒）， 面向 L4/L5 級自動駕駛。
在執(zhí)行層，以傳動技術(shù)（如變速箱） 聞名世界， 也意味著采埃孚具有深厚的底盤技術(shù)能力， 它是整個(gè)汽車業(yè)中少有的能夠全面控制駕駛動態(tài)性的零部件供應(yīng)商。
圍繞自動駕駛， 采埃孚所能夠提供的底盤技術(shù)包括 mSTARS（模塊化半拖臂后懸架）、 后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng) AKC（主動運(yùn)動控制）、 sMOTION主動減振系統(tǒng)、 集成制動系統(tǒng) IBC 以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steer-by-Wire）等等。
面向自動駕駛， 采埃孚也推出了自動駕駛樣車來展現(xiàn)自己的技術(shù)實(shí)力， 它偏向于扮演一個(gè)更“中性”的供應(yīng)商角色， 既能提供自動駕駛關(guān)鍵部件， 也能提供全套系統(tǒng)化解決方案， 而這都取決于客戶的需求。在新“四化”的進(jìn)程下， 零部件企業(yè)乃至主機(jī)廠都在積極轉(zhuǎn)型， 但采埃孚絕對可以算是一個(gè)經(jīng)典的轉(zhuǎn)型案例。在國內(nèi)的自動駕駛?cè)ψ永铮坏貌惶岬木褪前俣龋?017 年 4 月 19 日， 百度在上海車展正式公布了 Apollo 計(jì)劃。Apollo 計(jì)劃將打破過去自動駕駛 L1-L5 嚴(yán)格分級標(biāo)準(zhǔn)的限制， 它將提供從智能輔助駕駛走向全智能駕駛的能力， 全方位賦能車企及汽車產(chǎn)業(yè)， 形成適合主機(jī)廠深度參與的智能駕駛發(fā)展路徑。
Apollo 是一個(gè)平臺， 百度選擇與與國內(nèi)外汽車供應(yīng)商以及主機(jī)廠來合作。由百度提供軟件平臺， 汽車供應(yīng)商提供硬件集成與最終生產(chǎn)。也就是說：百度提供平臺， 提供技術(shù)， 但不直接提供硬件， 而是提供帶有百度自動技術(shù)的參考硬件， 并且該硬件仍是由供應(yīng)商提供，百度不參與。
目前， Apollo 的朋友圈頗為寬大， 已經(jīng)積累了超過 100 家的伙伴。包括了汽車廠商、 OEM、 Tier1 供應(yīng)商、 科研機(jī)構(gòu)、 地方政府、芯片公司、 激光雷達(dá)公司、 軟件算法企業(yè)、 出行服務(wù)商和其他軟硬件供應(yīng)商等等， 福特、 戴姆勒、 北汽、 Intel、 英偉達(dá)等各色汽車產(chǎn)業(yè)鏈玩家均在此聚集， 貫穿整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。
在感知層，Apollo Lite 是目前國內(nèi)唯一的城市道路 L4 級視覺感知解決方案， 能夠支持對 10 路攝像頭、 200幀／ 秒數(shù)據(jù)量的并行處理， 單視覺鏈路最高丟幀率能夠控制在 5‰以下， 實(shí)現(xiàn)全方位 360°實(shí)時(shí)環(huán)境感知， 前向障礙物的穩(wěn)定檢測視距達(dá)到 240 米。
在決策層，Apollo 平臺是一套完整的軟硬件和服務(wù)系統(tǒng)， 包括車輛平臺、硬件平臺、 軟件平臺、 云端數(shù)據(jù)服務(wù)等四大部分 。旨在向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開放、 完整、 安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)， 快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。
在發(fā)展策略上，百度選擇兩者兼顧， L3 和 L4 雙腳并行。2015 年 12 月立了自動駕駛事業(yè)部(相當(dāng)于 L4)， 2016 年 9 月成立 L3 事業(yè)部(后更名為智能汽車事業(yè)部)。智能汽車事業(yè)部(L3)用高精地圖、 雷達(dá)和視覺識別來實(shí)現(xiàn)在有駕駛?cè)说母咚佟?停車場這樣的環(huán)境下的解決方案；自動駕駛事業(yè)部(L4)則提供與激光雷達(dá)相關(guān)的、 在完全無人駕駛的、 所有環(huán)境均適用的自動駕駛解決方案。華為作為中國高科技技術(shù)公司的門面，2019年5月29日， 華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU(下稱車 BU)， 來執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。自此， 華為布局多年的汽車業(yè)務(wù)被整合成一個(gè)獨(dú)立的部門， 并升級到了和三大 BG 同樣的一級部門地位。
在感知層面， 華為 HI 包含激光雷達(dá)等零部件，曾在 2019 上海車展中推出一款半固態(tài)激光雷達(dá)， 在殼體內(nèi)部依然有機(jī)械的旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)， 它的體積介于機(jī)械式激光雷達(dá)和固態(tài)激光雷達(dá)之間。它的主要參數(shù)為100 線(指激光線束的數(shù)量， 線數(shù)越多， 掃描精度就越高， 目前的主流產(chǎn)品是 64 線-128 線)， 水平視場角 140°， 成本大約低至數(shù)百美元， 具有極高的性價(jià)比。
在決策層，華為將自動駕駛汽車定義為一個(gè)移動的數(shù)據(jù)中心， 目前主要產(chǎn)品
是在華為 2018 全連接大會期間發(fā)布的涵蓋芯片、 平臺、 操作系統(tǒng)、開發(fā)框架的使能自動駕駛的移動數(shù)據(jù)中心 MDC， 相比業(yè)界當(dāng)前的自動駕駛計(jì)算平臺， MDC 具有“三高一低” 的技術(shù)優(yōu)勢：
（1） 高性能：搭載華為最新的 Ascend（昇騰） 芯片， 最高可提供 352Tops 的算力， 滿足 L4 級別的自動駕駛需求。（2） 高安全可靠：遵從業(yè)界車規(guī)級可靠性與功能安全等級（如ISO26262 的 ASILD 級） 要求。（ 3） 高能效：端到端高達(dá) 1Tops/W 的高能效（ 業(yè)界一般為0.6Tops/W）， 不僅可以節(jié)能與延長續(xù)航里程， 還可以提供同等算力下溫度更低， 且無需配置風(fēng)扇散熱等易損部件， 減小體積， 降低對車輛現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的影響。
（4） 低延時(shí)：底層硬件平臺搭載實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)， 內(nèi)核調(diào)度時(shí)延低小于 10μ s， ROS 內(nèi)部節(jié)點(diǎn)通信時(shí)延小于 1ms， 為客戶的端到端自動駕駛帶來小于 200ms 的低時(shí)延（業(yè)界一般是 400~500ms）， 提升自動駕駛過程中的安全性。
華為從「 端、 管、 云」 三個(gè)維度進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)布局:
「 端」 是車聯(lián)網(wǎng)的「 器官」， 主要指智能汽車終端， 涵蓋智能駕駛艙、 智能駕駛、 智能動力和智能網(wǎng)關(guān)等不同場景。
「 管」 是車聯(lián)網(wǎng)的「 神經(jīng)」 和「 血脈」， 通過智能聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)車與車、 車與人、 車與路側(cè)單元( RSU) 以及車與云的互聯(lián)互通和相互協(xié)同。
「 云」 是車聯(lián)網(wǎng)的「 大腦」， 包括自動駕駛訓(xùn)練系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)云平臺， 為車聯(lián)網(wǎng)提供云端算力和服務(wù)內(nèi)容。
參考：文章摘錄自報(bào)告，侵刪。
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