導(dǎo)讀

本文原文來自大成Dentons，其遍及全球各國的分支機構(gòu)協(xié)作完成了澳大利亞、加拿大、中國、德國、匈牙利、波蘭、韓國、土耳其、美國九個國家的自動駕駛產(chǎn)業(yè)推進(jìn)情況研究，我們獲得了授權(quán)，翻譯并整理后，將按國別陸續(xù)發(fā)布，敬請關(guān)注本公眾號，第一時間獲取相關(guān)資訊。

摘要

該文分析了德國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)涉及的五個重點領(lǐng)域，即監(jiān)管環(huán)境、自動駕駛車輛測試及部署、責(zé)任劃分、數(shù)據(jù)隱私與安全、以及5G與通信。并分析了新冠疫情對該國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的影響。

目錄

1. 監(jiān)管概述
2. 自動駕駛車輛測試與部署情況
3. 責(zé)任劃分
4. 數(shù)據(jù)隱私與安全
5. 5G與通信
6. COVID-19新冠疫情影響

01  監(jiān)管概述

1. 監(jiān)管概述

交通運輸部門

德國是多家汽車巨頭的所在地，它們是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，牽頭引導(dǎo)自動駕駛汽車發(fā)展的機構(gòu)其中包括德國的最高聯(lián)邦機關(guān) -- 德國聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）。該部及其下屬機關(guān)在人員、貨物和數(shù)據(jù)的流動領(lǐng)域開展工作。其職責(zé)涵蓋聯(lián)邦交通基礎(chǔ)設(shè)施（聯(lián)邦干線道路，鐵路網(wǎng)絡(luò)，水路和空中交通航線）。

在交通運輸領(lǐng)域，最高國家機關(guān)包括內(nèi)政、體育和融合部以及住房、建筑和交通部。此外，還有一些道路交通管理部門參與了《道路交通法規(guī)》（StVO）、《假日旅行條例》以及《聯(lián)邦排放控制法》。
它們是：

·  所屬地區(qū)的市政當(dāng)局（當(dāng)?shù)氐缆方煌ü芾頇C構(gòu)）
·  區(qū)域機關(guān)和區(qū)屬市政機關(guān)（較低級別的道路交通管理機構(gòu)）
·  政府（較高級別的道路交通管理機構(gòu)）
·  國家內(nèi)政、體育和融合部（最高道路管理局）

就歷史背景而言， 聯(lián)邦汽車運輸管理局(KBA)依照法律作為聯(lián)邦道路交通機關(guān)于1951年8月4日成立。隸屬于聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部，KBA定位為汽車及用戶服務(wù)提供商。在德國，KBA是唯一的汽車認(rèn)證主管機構(gòu)。

審批確認(rèn)遵守與交通有關(guān)的法律安全和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。此外，其他類型認(rèn)證需滿足歐洲經(jīng)濟區(qū)（EEA）和ECE法規(guī)的要求。KBA向其他締約國和國家官方監(jiān)管組織（《道路交通許可條例》(StVZO)（第19和29條））告知被批準(zhǔn)的類型。

通過審批，KBA可以確認(rèn)批量生產(chǎn)的許可產(chǎn)品符合法律標(biāo)準(zhǔn)情況。型式審批意味著應(yīng)用于道路上的技術(shù)是安全和環(huán)保的。

·  根據(jù)國家法規(guī)（StVZO第20條）或EC法規(guī)（指令2002/24 / EC，2003/37 / EC或2007/46 / EC）可以頒發(fā)車輛類型許可。
·  根據(jù)國家法規(guī)（StVZO第§§ 22條或第22a條），歐盟法規(guī)（EC指令和法規(guī)，歐盟法規(guī)）和UNECE法規(guī)（ECE法規(guī)）可以頒發(fā)組件類型許可。
·  根據(jù)歐盟法規(guī)（EC指令和法規(guī)，歐盟法規(guī)）和UNECE法規(guī)（ECE法規(guī)）可以頒發(fā)系統(tǒng)類型許可。

在德國，道路交通管理局是根據(jù)《道路交通法規(guī)》（StVO）第44條確定的行政機關(guān)，負(fù)責(zé)監(jiān)督和實施《道路交通法規(guī)》。道路運輸機關(guān)不是一個獨立的組織單位，而是地方市政管理局（城市行政管理局；在人口較少的城市，則為區(qū)行政管理局）的一部分。

最后，在德國，機動車輛登記辦公室（和駕駛執(zhí)照機關(guān)）可以由承擔(dān)道路交通機關(guān)任務(wù)的辦公室負(fù)責(zé)，但這并非一定如此。

在批準(zhǔn)和規(guī)范自動駕駛汽車的測試和部署中，上述所有機構(gòu)都發(fā)揮了作用。

但是，整個德國如何迎接這個新時代以及可能隨之而來的新繁榮呢？

這個位于歐洲中心地帶的國家將通過哪條道路邁向新時代？“現(xiàn)代出行是未來繁榮的關(guān)鍵”這一原則也促使聯(lián)邦政府把“促進(jìn)新繁榮”置于政治行動的重心。因此，聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）的重要任務(wù)是確保來自行業(yè)、研究、協(xié)會、管理局和政治領(lǐng)域的主要參與者共同努力，為適用于高科技和領(lǐng)先汽車國家（例如德國）以及整個德國社會的解決方案鋪平道路。

當(dāng)前立法時期的聯(lián)盟協(xié)議已為建立現(xiàn)代、通暢、可持續(xù)和經(jīng)濟型出行提供了各種措施。預(yù)計聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）將因此而繼續(xù)倡導(dǎo)創(chuàng)造最佳框架條件，從而在新立法期內(nèi)將自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛系統(tǒng)（ACD）引入道路交通的常規(guī)運營中。

多年來，聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）一直致力于使德國在現(xiàn)代出行方面適應(yīng)未來。例如，自2013年以來，聯(lián)邦部門已建立“自動駕駛圓桌會議”（RTAF）作為咨詢機構(gòu)，促進(jìn)了來自行業(yè)、科學(xué)、協(xié)會和管理機構(gòu)參與者之間的密切交流。通過在自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛系統(tǒng)（ACD）所有相關(guān)方面達(dá)成廣泛的社會共識，必要的專有技術(shù)才能匯集融合。自動駕駛圓桌會議（RTAF）每年召開兩次會議，為成功引入ACD做了必要的鋪墊，從而為聯(lián)邦政府的"自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛戰(zhàn)略-保持領(lǐng)先提供商的地位，成為領(lǐng)先市場，啟動常規(guī)運營"(ACD戰(zhàn)略)奠定了基礎(chǔ)。

德國聯(lián)邦政府于2015年采用ACD戰(zhàn)略。為快速、成功地實施該戰(zhàn)略，已在基礎(chǔ)設(shè)施、法律、創(chuàng)新推動、網(wǎng)聯(lián)、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)保護和社會對話領(lǐng)域確立了目標(biāo)并采取了針對性的措施。

遺憾的是，必須指出經(jīng)濟仍然具有不確定性。在德國存在的一個普遍問題是：所有德國聯(lián)邦州政客和德國汽車工業(yè)考慮得還不夠長遠(yuǎn)。他們沒有認(rèn)識到自動駕駛汽車不僅與無人駕駛出行有關(guān)，還與能源和交通革命有關(guān)。到目前為止，美國比德國更了解這一點，并在這一領(lǐng)域可能領(lǐng)先于德國。例如，為了提高自動駕駛汽車的安全性，芯片制造商高通呼吁為汽車制造商和供應(yīng)商制定明確的政治指導(dǎo)方針。這涉及到技術(shù)的應(yīng)用，從而使不同制造商的車輛可以相互溝通。

技術(shù)主管馬修·格羅布(Matthew Grob)告訴德國新聞社："監(jiān)管機關(guān)在這里扮演核心角色。他們得宣布多少比例的自動駕駛汽車必須在某日之前擁有這項技術(shù)。"同樣，所有制造商都必須配置安全帶和安全氣囊技術(shù)。

盡管德國因此為自動駕駛汽車制定了國家戰(zhàn)略以及符合倫理的應(yīng)用計劃，但德國的聯(lián)邦結(jié)構(gòu)可能會威脅到國家層面的一致性。

到目前為止，聯(lián)邦政府實施該戰(zhàn)略的主要成果是：

·  調(diào)整國家法律框架，特別是對《道路交通法規(guī)》的修正；
·  采取一項行動計劃，為駕駛計算機建立倫理規(guī)則；
·  為現(xiàn)實交通中的自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)駕駛建立和協(xié)調(diào)測試場；
·  從基礎(chǔ)研究到應(yīng)用研究，支持ACD解決方案的研究和開發(fā)；
·  在歐洲和國際委員會中積極設(shè)計法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。

通過這些措施，德國在創(chuàng)建自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛（ACD）的框架條件方面扮演了國際先驅(qū)的角色，這些措施必須保持下去并進(jìn)一步拓寬推進(jìn)。

自動駕駛是一個跨界問題，尤其在歐洲。在國際層面上，德國已經(jīng)做了很多工作并積極地發(fā)揮了領(lǐng)導(dǎo)作用，尤其是：

2015年：關(guān)于自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛的G7宣言。
2016年：德國國家發(fā)改委啟動了國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。
2016年：關(guān)于自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)車輛的阿姆斯特丹宣言。
2017年：關(guān)于現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)交通技術(shù)合作的G7宣言。
2018年：德國和中華人民共和國關(guān)于在自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明

國際法

要了解自動駕駛車輛部署規(guī)則的出臺，我們得縱觀全局。道路交通可以實現(xiàn)從一個地方到另一個地方快速而舒適的移動。原則上，公路網(wǎng)不僅局限于國家范圍內(nèi)，還涉及跨境交通，因此這自然會同時影響幾個主權(quán)國家的利益。此外，汽車并不只是在哪國生產(chǎn)就在哪國運營，還在全球市場上進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易，這是汽車工業(yè)的特點。因此，國際協(xié)議的締結(jié)也就不足為奇了，其意圖是通過制定統(tǒng)一的機動車交通和登記規(guī)則來確保跨國道路交通的安全。

其中的一項國際協(xié)議是1968年11月8日的《維也納道路交通公約》（WÜ）。這項國際條約責(zé)成締約方采取統(tǒng)一的交通和許可規(guī)則。遵守這些規(guī)定是進(jìn)入國際交通領(lǐng)域的先決條件（參見WÜ第3條第3款）。

但是，歐洲也有許多法規(guī)旨在標(biāo)準(zhǔn)化歐盟各個成員國的汽車行業(yè)。例如，根據(jù)指令2007/46 / EC中的第4條第2款規(guī)定，只有當(dāng)成員國遵守本指令的要求才能向車輛、系統(tǒng)、組件或單獨的技術(shù)單元發(fā)放許可證。關(guān)于此處的審批要求， 指令2007/46 / EC中的第35 (1)條還引用了第二部分中附件四列出的UNECE法規(guī)，并宣布它們是二級共同體法律的等效組成部分。縮寫" ECE"來自聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）。

根據(jù)《汽車部件公約》（《歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)》）（FTÜ），所有締約方通過所屬的行政委員會，按照附件1中規(guī)定的程序規(guī)則制定了“有關(guān)輪式車輛、可安裝于輪式車輛的設(shè)備和零件的歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)”（參見FTÜ第1條第1款第1點）。

例如，這項規(guī)定涵蓋了制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或車前燈。涉及的締約方包括歐盟，除德國外，還有其他46個國家?；贔TÜ達(dá)成的ECE法規(guī)構(gòu)成了一系列旨在協(xié)調(diào)國際機動車技術(shù)要求的正式法律文件，以消除機動車及其配件的貿(mào)易壁壘。FTÜ的所有締約方都可以接受單獨的規(guī)定，但無需非得如此。任何接受法規(guī)的締約方應(yīng)受國際法的約束，并應(yīng)承諾在其本國按照該法規(guī)對經(jīng)批準(zhǔn)的車輛或零件進(jìn)行登記。

德國在StVZO的第21a Abs. 1條中正式承認(rèn)了ECE法規(guī)，并將此標(biāo)準(zhǔn)化。為使ECE法規(guī)在國家層面具有約束力，必須將其轉(zhuǎn)換為國家法律。就歐盟國家而言，通常根據(jù)指令2007/46 / EC（請參見第二頁第二部分附件四）的要求來批準(zhǔn)ECE法規(guī)。

ECE法規(guī)現(xiàn)在包括130多項技術(shù)法規(guī)，除了適用于主動和被動安全的系統(tǒng)和組件外，還涉及與環(huán)境相關(guān)的法規(guī)。歐盟和德國都接受了這些法規(guī)中的大多數(shù)。

這些技術(shù)法規(guī)尚未適用于輔助系統(tǒng)之外的自動駕駛。但是，這并不意味著不能適用自動駕駛系統(tǒng)。相反，通過豁免方式，自動駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)行批量生產(chǎn)并投放市場。

焦點
在德國，幾個實力強的聯(lián)邦州也正在研發(fā)自動駕駛汽車。例如：
·  包括科隆和杜塞爾多夫在內(nèi)的北萊茵-威斯特法倫州已經(jīng)建立了“出行未來網(wǎng)絡(luò)”支持各市鎮(zhèn)，其中許多都將自動駕駛汽車推廣列為其任務(wù)之一。
·  柏林和勃蘭登堡州（首都周邊的州）都在分析自動駕駛汽車研發(fā)市場。
·  柏林、漢堡和法蘭克福的公共交通提供商以及國家鐵路公司---德國鐵路股份公司（Deutsche Bahn AG）正在各種環(huán)境中測試自動駕駛公交車，全國有20多個自動駕駛汽車測試場。有人說，鑒于11,000多個市鎮(zhèn)政府高度分散的性質(zhì)，很難制定國家標(biāo)準(zhǔn)和戰(zhàn)略。
·  漢堡市中心目前正在建造一條9公里的測試車道，用于測試自動和網(wǎng)聯(lián)車輛（TAVF）。
·  在聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）的資助下，漢堡市正在升級基礎(chǔ)設(shè)施，以實現(xiàn)I2V（基礎(chǔ)設(shè)施到車輛）和V2I（車輛到基礎(chǔ)設(shè)施）。由此，就能夠在實際的公共道路交通中進(jìn)行測試。

道路交通法

作為行政法的一部分，交通法規(guī)范德國公共道路上的交通，以免傷害、威脅、阻礙或激怒道路使用者。交通法不是單一的一套法律，而是由若干法律和法令組成，這些法律和法令已在聯(lián)邦層面通過，因此適用于整個德國。特別是，德國的道路交通法由以下法律和法規(guī)組成：

《道路交通法》（StVG）是最重要的：它包含處罰和罰款規(guī)則，并為駕駛執(zhí)照和車輛登記奠定基礎(chǔ)。除此以外，它準(zhǔn)許聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）通過法令更精準(zhǔn)地實施這些一般性規(guī)定。

《道路交通法規(guī)》（StVO）可能是交通法中最被人熟悉的方面，并且是德國學(xué)生駕駛課程的主要內(nèi)容。總之，包括了德國道路上必須遵守的所有交通規(guī)則。

除StVO之外，《道路交通許可條例》（StVZO）定義了機動車和拖車可以注冊上路的條件。詳細(xì)闡述了如何制造及操作這些車輛。StVZO將逐漸被《車輛登記條例》（FZV）取代。到目前為止，F(xiàn)ZV一直在精確規(guī)范審批程序、頒發(fā)牌照的情況以及車輛的投保范圍。

最后，駕駛執(zhí)照條例（FeV）規(guī)定了個人獲得駕駛執(zhí)照必須滿足的條件，以及可以吊銷執(zhí)照的情況。

由于這是專門針對自動駕駛汽車的法規(guī)，因此在美國各州和歐盟各成員國中，目前存在不同的法規(guī)。德國也是如此。

在國際上，有幾項協(xié)議為國家公路交通立法提供了法律框架。其中最重要的一項協(xié)議是上述的1968年《維也納道路交通公約》。1968年，自動駕駛系統(tǒng)還不為人知，因此沒有相關(guān)法規(guī)。當(dāng)時法規(guī)制定的基礎(chǔ)是由駕駛員控制的車輛。在2016年3月此條約修訂后，可以適用于自動駕駛系統(tǒng)。但是，由于該協(xié)議仍要求駕駛員在場，因此完全自動駕駛（第5級）尚不可能實現(xiàn)。

現(xiàn)在我們來看一下德國的法律狀況，很明顯，根據(jù)《道路交通法》第1a條，對于高度和全自動駕駛沒有法律限制，至少對于L3級（高度自動駕駛）和L4級（全自動駕駛）沒有。但是，專家們無法如StVG第1b條所規(guī)定的那樣在具體責(zé)任方面取得明確的結(jié)果。這對完全自動駕駛（L5級）不適用，這就是為什么法律專家認(rèn)為"仍然從根本上來說是不允許的"。法律文本中沒有規(guī)定車輛中的人在必要時可以接管控制車輛的可能性。因此，根據(jù)德國法律，L5級自動駕駛尚不可行，并且先得采取進(jìn)一步的立法措施。

實際上，L3級和L4級（無人駕駛/ L5級車輛除外）已被允許啟用。StVG第1a和b條規(guī)定了具有高度或完全自動駕駛功能的車輛與駕駛員之間的相互作用。新法律規(guī)定了高度和完全自動駕駛功能的使用和概念。

但是，有了所有這些法律規(guī)定和法律基礎(chǔ)之后，德國如何具體地實施自動駕駛？總而言之，如下所述：

在德國，具有高度自動化或完全自動系統(tǒng)的車輛可以使駕駛員在某些交通情況下將車輛控制權(quán)交給系統(tǒng)。該系統(tǒng)負(fù)責(zé)車輛的縱向和橫向引導(dǎo)，以及特定應(yīng)用中或限定時間段內(nèi)的加速和減速。駕駛員不再需要總盯著系統(tǒng)看。通常，當(dāng)需要再次手動檢查車輛時，系統(tǒng)會向駕駛員發(fā)出視覺和聽覺警告。

僅在正常使用的范圍內(nèi)，才能通過高度和完全自動駕駛功能系統(tǒng)對車輛進(jìn)行操作，其中預(yù)期目的取決于設(shè)計。如果自動駕駛功能僅為高速公路設(shè)計，則不得在其他道路上使用自動駕駛系統(tǒng)。針對駕駛員對車輛綁定系統(tǒng)的控制，制造商必須向駕駛員提供明確無誤的設(shè)計使用范圍信息。

在高度或完全自動駕駛系統(tǒng)的操作過程中，駕駛員可以無需理會交通狀況。在強制性系統(tǒng)的說明范圍內(nèi)，駕駛員可以將手從方向盤上移開，將視線離開道路，進(jìn)行其他活動，例如在信息娛樂系統(tǒng)中處理電子郵件。如上所述，駕駛員不再需要總盯著系統(tǒng)看，但必須保持警惕。如果由于明顯的情況駕駛員認(rèn)識到或應(yīng)該認(rèn)識到想使用高度或完全自動駕駛功能的條件已不存在時，應(yīng)立即恢復(fù)對車輛的控制。駕駛員必須保持敏銳的洞察力，以便能夠掌握法律規(guī)定的情況，然后恢復(fù)對車輛的控制。

然而，這再次表明，新法律并未對只有乘客存在的完全自動駕駛（即L5級）有所規(guī)定。對于L5級自動駕駛，仍然需要國家和國際采取法律監(jiān)管行動，并且可能需要技術(shù)開發(fā)。

總體而言，德國聯(lián)邦政府歡迎自動駕駛領(lǐng)域的進(jìn)一步發(fā)展。其目的是加強德國在該領(lǐng)域的經(jīng)濟地位。德國在2015年制定的《自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛策略》中，樹立了“確保德國仍然是自動和網(wǎng)聯(lián)汽車的領(lǐng)先供應(yīng)商并成為自動和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的領(lǐng)先市場"的目標(biāo)。尤其要通過完善法律來促進(jìn)自動駕駛汽車在公共道路交通中的應(yīng)用。

2016年，聯(lián)邦政府成立了道德委員會，以便能夠應(yīng)對與自動駕駛相關(guān)的所有問題，特別是法律和倫理問題。該小組由14名科學(xué)家和專家組成。2017年6月，道德委員會正式通過了最終報告，其中共包含20條道德規(guī)范。此外，對人的保護始終是頭等大事。道德委員會在數(shù)據(jù)保護方面也提出了很高的要求?，F(xiàn)如今，這已用于自動系統(tǒng)的開發(fā)之中。總體而言，涉及三個明確的原則：透明度、自決權(quán)和數(shù)據(jù)安全性。

如前所述，目前德國主要允許L3級和L4級自動駕駛。盡管COVID-19大流行使許多政治問題不再處于首要位置，但德國的無人駕駛?cè)栽谕七M(jìn)中：

2020年11月，聯(lián)邦交通部長安德烈亞斯·舒爾領(lǐng)導(dǎo)下的聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）提出了自動駕駛法律法案草案，此后將為L4級甚至L5級創(chuàng)建法律框架。目標(biāo)是在2021年夏天的立法期結(jié)束之前通過該法律。

此外，法律將首次規(guī)定以下問題：

·  對具有自動駕駛功能的機動車的結(jié)構(gòu)、狀況和設(shè)備提出技術(shù)要求；
·  聯(lián)邦汽車運輸管理局向具有自動駕駛功能的機動車授予運營許可證時的測試和程序；
·  對于參與具有自動駕駛功能的機動車運行的人員，規(guī)定了其責(zé)任；
·  對運營具有自動駕駛功能的機動車過程中的數(shù)據(jù)處理，做出了相關(guān)規(guī)定；
·  準(zhǔn)許已經(jīng)通過類型批準(zhǔn)的機動車（之后）激活自動駕駛功能（“休眠功能”）；
·  此外，修改并創(chuàng)建統(tǒng)一的法規(guī)以測試自動駕駛汽車。

如果立法機關(guān)迅速采取行動，并推出一套易于管理的法規(guī)，德國將真正有機會在行業(yè)中處于領(lǐng)先地位，并在未來為全球出行變革做出貢獻(xiàn)。

負(fù)責(zé)的政府代表在以下聲明中清楚地表明了：政治家為了使德國作為商業(yè)基地在未來具有活力而重視自動駕駛法規(guī)：


安格拉·默克爾 （德國總理）
堅稱在數(shù)字化過程中不要忽視社會市場經(jīng)濟。"繁榮發(fā)展也必須成為數(shù)字化時代的未來旋律。"


安德烈亞斯·舒爾 （聯(lián)邦交通部長）
”我們現(xiàn)在也將自動駕駛技術(shù)融入到道路交通中。目前，我們正在制定法律允許自動駕駛擺渡車上路。" 舒爾認(rèn)為獨立駕駛是道路安全的絕佳機會，目前已在測試中。"這很快將使我們能夠避免成千上萬的事故，并使‘零排放目標(biāo)’觸手可及。"


彼得·阿爾特邁爾 （聯(lián)邦經(jīng)濟事務(wù)和能源部長）
呼吁歐洲人工智能公司間的合并（類似“ Al領(lǐng)域的空中客車"）。阿爾特邁爾說："一家單獨的歐洲公司，無論規(guī)模有多大，都將無法獨自與來自美國的強大對手競爭。"他還補充說，”這是我們近幾十年來發(fā)起的最雄心勃勃的工業(yè)政策項目 。"

02  自動駕駕駛車輛測試與部署情況

憑借強大的汽車工業(yè)，德國自然也是廣受歡迎的自動駕駛汽車測試場。德國的高速公路不限速，在這里進(jìn)行高速駕駛測試沒有任何問題。

由于與德國自動駕駛汽車測試的法律框架相關(guān)，因此車輛只能經(jīng)注冊后根據(jù)Abs.1 S.1 FZV第3條（Fahrzeugzulassungsverordnung）的規(guī)定在公共道路上行駛。根據(jù)《維也納公約》（WÜ），每輛車都必須配備駕駛員（WÜ第8條第1款），駕駛員必須能夠應(yīng)要求介入車輛控制。從責(zé)任角度出發(fā)，在測試車輛和車輛系統(tǒng)時利用所謂的安全駕駛員是有道理的，并且這也成了慣例。測試駕駛員必須擁有有效的駕駛執(zhí)照，無需額外的培訓(xùn)，但培訓(xùn)可能是合理且有用的。

根據(jù)《德國道路交通法規(guī)》（StVZO）第19ff條，原型車取得特殊許可證后才可在公共道路上進(jìn)行測試。許可證必須由負(fù)責(zé)此事的Langratsamt授予，并需符合StVZO第20條和第21條分別對型式審批和逐個審批的規(guī)定。到現(xiàn)在為止，某些L3級測試車輛可獲得單獨批準(zhǔn)。

在審批程序的框架內(nèi)對車輛進(jìn)行公共道路交通適用性和安全性測試（即檢查車輛、車輛的設(shè)計或設(shè)備是否滿足StVZO第30條對結(jié)構(gòu)和運行的要求）。關(guān)于安全方面，重點是基于一般生活經(jīng)驗或科學(xué)發(fā)現(xiàn)，車輛是否有可能對公共道路交通和其他道路使用者構(gòu)成威脅。

如果車輛滿足StVZO第30-62條的要求，則行政機關(guān)會向其發(fā)放許可證，將其注冊為測試車輛。如果車輛不符合規(guī)定，則在某些情況下，最高國家主管機關(guān)可以根據(jù)StVZO第70條給予例外許可。公司可在可能的有限時間內(nèi)在專門的測試跑道上對車輛進(jìn)行測試。通常，所有測試車輛都必須在指定的測試軌道上進(jìn)行測試（例如，A9慕尼黑-紐倫堡）。

向所有人開放的私人測試場也要求車輛具備許可證。

除了PfIVG（Pflichtversicherungsgesetz）第4條規(guī)定的機動車責(zé)任保險外，對無人駕駛汽車沒有特殊的保險要求。但是，對于制造商來說，為測試車輛全面投?？赡苁怯杏玫模@樣可以避免潛在責(zé)任問題，因為強大的網(wǎng)聯(lián)會導(dǎo)致新風(fēng)險（例如，網(wǎng)絡(luò)攻擊）。

需重點注意幾項安全要求。最基本的是，對功能安全性的要求，硬件和軟件系統(tǒng)必須將車輛功能與信息娛樂、車聯(lián)網(wǎng)和導(dǎo)航應(yīng)用分開?？刂葡到y(tǒng)必須具備足夠的冗余。例如，即使主控制系統(tǒng)發(fā)生故障，也必須確保安全。必須具備適當(dāng)保護來防范外部（網(wǎng)絡(luò)）攻擊以及對安全相關(guān)器件的控制。

在開發(fā)的每個階段，車輛必須至少像受人操縱一樣地安全行駛。但是，自動駕駛的實現(xiàn)不能限制其他道路使用者的自主性。例如，嚴(yán)格遵守規(guī)定的車輛行駛會“強制執(zhí)行”一般速度限制。不得將數(shù)據(jù)收集用于在全國范圍內(nèi)建立新的限制和控制措施（例如，記錄行駛時間）。這樣的技術(shù)發(fā)展將使交通更加安全，并減少諸如過勞駕駛員所帶來的風(fēng)險。

最后，關(guān)于自動卡車運輸方面，舉例來說，漢堡港口及倉儲物流公司和曼恩商用車公司合作的漢堡卡車試點項目目前正在A7高速公路上測試卡車縱隊以及完全自動駕駛的自動連接性以及在集裝箱碼頭測試自動裝卸，針對此自動化領(lǐng)域，尚未有更多具體的法律法規(guī)出臺。

由于與自動駕駛車輛部署有關(guān)，原則上沒有任何限制消費者乘坐自動駕駛汽車的規(guī)定。但是，運營者必須注意幾點。在過去的幾年中，通過一系列試點測試積累了自動擺渡車的經(jīng)驗。迄今為止，這些實驗都是在大城市和小城鎮(zhèn)中的"保護區(qū)"進(jìn)行的。

所有試點項目都必須逐個申請。一旦自動車輛（擺渡車）計劃在公共道路上行駛，除了強制責(zé)任保險外，還需要根據(jù)《道路交通許可條例》（StVZO）第70條獲得"基于豁免許可的批件"。

從試運營中獲得收入后，就需要根據(jù)《乘客運輸法》獲得運營許可證。

最后，自動駕駛出租車需要按照《乘客運輸法》獲得運營許可證，同普通的公交車或出租車公司一樣。

03  責(zé)任劃分

自動駕駛面臨的一個重要問題是發(fā)生事故時的責(zé)任問題。在德國和其他一些國家，因為存在由駕駛員、車主和制造商責(zé)任構(gòu)成的三方模式，所以法律狀況很明確。駕駛員為駕駛行為負(fù)責(zé)，必須始終監(jiān)視車輛并在緊急情況下進(jìn)行干預(yù)，比如在半自動駕駛功能下。如果駕駛員未謹(jǐn)慎履行自己的職責(zé)，從而造成事故，除車主外，他應(yīng)對由此造成的損害承擔(dān)責(zé)任。此外，根據(jù)產(chǎn)品和生產(chǎn)者責(zé)任規(guī)定，制造商可能要對產(chǎn)品缺陷造成的損壞負(fù)責(zé)。駕駛員、車主和制造商責(zé)任的結(jié)合使風(fēng)險均攤，確保受害者得到保護，并在實踐中得以證明。這個責(zé)任模型為自動駕駛新系統(tǒng)和后續(xù)階段打下了良好基礎(chǔ)。

政客們從一開始就關(guān)注與自動駕駛相關(guān)的責(zé)任問題：


亞歷山大·多布林特

巴伐利亞基督教社會聯(lián)盟的德國政治家?？偫戆哺窭?middot;默克爾政府的前聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部長。

當(dāng)亞歷山大·多布林特?fù)?dān)任交通部長時，他對這個復(fù)雜的問題有一個簡單的解決方案：“如果自動駕駛汽車發(fā)生事故，一旦電腦接管車輛，責(zé)任就轉(zhuǎn)移給了制造商。"

鑒于汽車制造商可能要承擔(dān)責(zé)任，汽車行業(yè)將竭盡全力避免擔(dān)責(zé)?？傊?，駕駛員、車主、汽車制造商和各個汽車零部件生產(chǎn)商都有可能承擔(dān)責(zé)任。

幾個月來一直在處理自動駕駛汽車責(zé)任問題的保險行業(yè)有不同的看法。根據(jù)保險公司的說法，即使車主沒有犯錯，也必須承擔(dān)責(zé)任。這符合當(dāng)前的法律法規(guī)。但是，如果制造商對駕駛系統(tǒng)故障負(fù)責(zé)，則保險公司可以追究制造商的責(zé)任。

對于半自動駕駛汽車，駕駛員無論在何種情況下都要承擔(dān)部分責(zé)任。根據(jù)德國法律，駕駛員必須為故意、疏忽或其他任何不當(dāng)行為負(fù)責(zé)。

最近，討論了更新責(zé)任制度以更具體地涵蓋自動駕駛汽車，但是，德國民法中以前的責(zé)任制度被認(rèn)為已足矣。


04  數(shù)據(jù)隱私與安全

現(xiàn)在，越來越多的國民關(guān)注公司的數(shù)據(jù)收集狂熱行為，數(shù)據(jù)甚至被描述為“當(dāng)代石油”，自動駕駛過程中生成的數(shù)據(jù)的安全性自然變得重要。

《歐盟和德國聯(lián)邦數(shù)據(jù)保護條例》（現(xiàn)為BDSG）認(rèn)為自動駕駛汽車收集的數(shù)據(jù)（位置數(shù)據(jù)、傳感器數(shù)據(jù)等）屬于"個人數(shù)據(jù)" 。截至2018年5月，《歐盟數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR）仍認(rèn)為如此。此類數(shù)據(jù)可以追溯到車主、駕駛員或乘客，并被標(biāo)識為有關(guān)人員的個人或?qū)嶋H情況的信息。當(dāng)代汽車收集到的大多數(shù)數(shù)據(jù)都被分派給了車輛識別號（VIN）。

如果有正當(dāng)理由或數(shù)據(jù)主體已給予其有效許可，則可以根據(jù)數(shù)據(jù)保護法收集、存儲和使用個人數(shù)據(jù)。大規(guī)模收集和自動處理個人數(shù)據(jù)時，必須遵守限制性要求 （數(shù)據(jù)經(jīng)濟，根據(jù)2018年BDSG第31條進(jìn)行評分）。特別敏感的數(shù)據(jù)受到進(jìn)一步的限制（例如，有關(guān)健康或民族血統(tǒng)的信息，請參閱EU-DSGVO第9條）。四十多年前，德國聯(lián)邦憲法法院停止創(chuàng)建全面的個人檔案。

DSGVO提出了兩個主要的歸檔概念，只要能在可能發(fā)生的投訴中證明其合法性，則必須不惜一切代價提出這些概念：

·  客戶數(shù)據(jù)處理列表（曾為：程序目錄）。該列表應(yīng)成為公司的核心文件。它涵蓋了所有典型的處理步驟（例如，電子郵件營銷、CRM、客戶分析等），還包括您的工資核算或商品管理系統(tǒng)等，并可以幫助您履行責(zé)任。
·  安全處理文檔（技術(shù)和組織措施）?？蛻艉陀脩魯?shù)據(jù)可能是敏感的，這就是立法機關(guān)在此規(guī)定必須妥善保護它的原因。文檔必須全面記錄采取了哪些措施來確保數(shù)據(jù)安全地保留在企業(yè)中。

在收集數(shù)據(jù)之前，組織應(yīng)確保所有數(shù)據(jù)都是必需的，并符合收集數(shù)據(jù)的目的。

在沒有再三考慮以下情況的前提下，不能傳播甚至出售用戶和客戶數(shù)據(jù)：

·  在整個公司銷售過程中轉(zhuǎn)讓/銷售數(shù)據(jù)（由于負(fù)責(zé)人沒有變動，因此這里沒有任何問題）。
·  在資產(chǎn)交易的框架內(nèi)披露/出售數(shù)據(jù)（可能需要征得當(dāng)事方的同意，可以找到更多信息）。
·  訂單處理范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)讓（需要AV合同）。
·  在第三國傳遞數(shù)據(jù)（例如，谷歌分析，必須提供擔(dān)保）。
·  以地址交易為目的的轉(zhuǎn)讓/銷售（通常，在沒有收集數(shù)據(jù)的情況下，需要再次征得許可）。

已經(jīng)公開可用的數(shù)據(jù)除外。

就像先前的立法一樣，對于個人數(shù)據(jù)處理，人們享有知情權(quán)。根據(jù)要求，公司必須用清晰、簡單的語言以精準(zhǔn)、透明、易懂且簡易的形式提供有關(guān)數(shù)據(jù)處理的信息，例如，其中包括存儲期、數(shù)據(jù)處理目的、處理的是哪類個人數(shù)據(jù)、有關(guān)數(shù)據(jù)來源的信息以及可能的數(shù)據(jù)接收者。

復(fù)制數(shù)據(jù)的權(quán)利是一個新特點。您可以特別要求知悉負(fù)責(zé)人處理的是哪些個人數(shù)據(jù)（例如姓名、地址、出生日期、職業(yè)、醫(yī)療結(jié)果），并接收公司提供的副本。

在某些情況下，公司必須刪除數(shù)據(jù)。例如，當(dāng)數(shù)據(jù)被非法處理或根據(jù)初衷不再需要收集數(shù)據(jù)時。

在某些情況下，個人還可要求不得進(jìn)一步處理其數(shù)據(jù)。因此，數(shù)據(jù)不會被刪除，但是數(shù)據(jù)處理者必須阻斷該數(shù)據(jù)，并且不能繼續(xù)照常使用它。

為解決數(shù)據(jù)安全問題，《增強信息技術(shù)系統(tǒng)安全性法案》（IT安全法案）于2015年7月生效。通過該法案，聯(lián)邦政府打算使德國的IT系統(tǒng)和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施在世界上是最安全的。

此外，負(fù)責(zé)德國信息技術(shù)安全的聯(lián)邦信息安全局（BSI）在其主頁上列出了大量關(guān)于正確保護數(shù)據(jù)的參考資料。

圖片

《IT安全法案》要求某些區(qū)域中的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施運營商必須遵守最低的IT安全標(biāo)準(zhǔn)，并向BSI報告重大的IT安全事件。對于與自動駕駛高度相關(guān)的信息技術(shù)和電信領(lǐng)域，《BSI法案》（BSI-KritisV）下的《關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施決定條例》已經(jīng)確定了適用范圍。

運輸和交通部門也受《IT安全法案》的約束。修訂《 2017年6月21日KRITIS法規(guī)》（BGBI. I, p. 1903）的第一條法規(guī)明確了所包括的附件。第三部分、工廠類別和閾值，第1.4點，列出了聯(lián)邦高速公路網(wǎng)的交通控制和引導(dǎo)系統(tǒng)，以及人口超過500,000的城市的市政道路交通的控制和引導(dǎo)系統(tǒng)。

即使該法規(guī)尚未直接針對（高度）自動駕駛，也已經(jīng)很明顯表明相應(yīng)的IT基礎(chǔ)架構(gòu)將應(yīng)符合《IT安全法案》日益嚴(yán)格的要求。


05  5G與通信

通信連接是自動和網(wǎng)聯(lián)駕駛的最重要的基本要求之一。在擁有覆蓋全國的5G網(wǎng)絡(luò)之前，德國仍然有很長的路要走。同時，5G的推出速度快于預(yù)期。德國電信股份公司（Telekom）現(xiàn)在在其網(wǎng)絡(luò)中有45,000個基站，而沃達(dá)豐則有10,000個基站。Telekom希望到2021年底之前讓5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋80％的人口。到2025年，覆蓋率達(dá)到99％左右。

聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)局于2019年3月19日開始釋放3.6 GHz范圍內(nèi)的5G頻率。一些2 GHz頻率也被指定用于5G，但僅在2020年至2025年之間可用。從一開始，60個 5G天線已應(yīng)用在20多個城市和社區(qū)中。目前，大約有150個城市和社區(qū)連接上了5G，德國預(yù)計到年底將有300個左右的城市和社區(qū)用上5G，其中包括科隆、杜塞爾多夫、漢堡、多特蒙德和慕尼黑。

目前尚不清楚政府支持的是用于蜂窩V2X通信的5G網(wǎng)絡(luò)還是專用短程通信（DSRC）。DSRC技術(shù)已在德國用于數(shù)字卡車收費系統(tǒng)。從技術(shù)角度來看，5G是理想的，但當(dāng)前L3級車輛的傳感器數(shù)據(jù)采集并不需要它。

值得注意的是，與英國或法國不同，德國的頻譜不受監(jiān)管。


06  COVID-19新冠疫情影響

從COVID-19大流行開始，與COVID-19相關(guān)的問題便成了政治的主旋律，而其它主題（例如交通和自動駕駛）均排后。結(jié)果，在交通運輸方面沒有任何改變或重大進(jìn)展。當(dāng)然，德國在自動駕駛方面已經(jīng)是一個先進(jìn)且不斷進(jìn)步的國家，并且已頒布了立法。

自COVID-19大流行開始以來，德國的自動駕駛汽車公司就能挺過此次疫情和引發(fā)的經(jīng)濟動蕩。但是，由于COVID-19法規(guī)，許多企業(yè)都在為銷量下降而苦苦掙扎，不得不調(diào)整生產(chǎn)，例如減少工廠員工人數(shù)或減少工作時間。最終導(dǎo)致產(chǎn)量減少，自動駕駛研發(fā)放緩。然而，在首次封鎖之后，生產(chǎn)和銷售迅速恢復(fù)，未來可期，盡管今年早些時候COVID-19產(chǎn)生了負(fù)面影響，但自動駕駛工作仍在繼續(xù)；比如卡爾斯魯厄和海爾布隆之間的自動駕駛測試場得到了擴建，并配備了傳感器。