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在自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景中，倫理和法律責(zé)任主體缺場。本文認為，自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車場景的主體缺場，本質(zhì)上是社會行動者的缺場。確認社會行動性質(zhì)有助于我們從社會互動邏輯出發(fā)，尋找缺場的社會行動者。

本文根據(jù)盤古智庫學(xué)術(shù)委員、老齡社會30人論壇成員、北京大學(xué)中國社會與發(fā)展研究中心主任邱澤奇發(fā)表于《學(xué)術(shù)前沿》雜志（2021年2月下）的文章刪節(jié)整理而成，文章來源于“人民智庫”微信公眾號。



在自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景中，倫理和法律責(zé)任主體缺場。對此，自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用的先進國家在規(guī)制上形成了兩條路徑：真人駕駛員路徑和算法駕駛員路徑。前者解決了主體缺失難題卻不適用于自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景，后者適用于自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景卻沒有解決主體缺場難題。

盤古智庫學(xué)術(shù)委員、北京大學(xué)中國社會與發(fā)展研究中心主任邱澤奇認為，自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景的主體缺場，在本質(zhì)上是社會行動者缺場，確認社會行動性質(zhì)有助于我們從社會互動邏輯出發(fā)尋找缺場的社會行動者。自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景中，缺失的主體其實是一個社會行動者關(guān)系鏈，處于前端的是自動駕駛車輛的制造商。

在自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景中，如何解決倫理和法律責(zé)任主體缺場的問題？

從社會行動者理論出發(fā)，自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景下的社會行動不只是法律難題，更大的是倫理難題。且不說算法公開或法律代碼化的可實現(xiàn)性和可應(yīng)用性，即使可實現(xiàn)、可應(yīng)用，也解決不了真人駕駛員面對的倫理問題。這是因為在本質(zhì)上，算法和代碼都不具有社會行動者的能動性和反思性。溯及人類倫理的難題，在社會學(xué)家那里，不存在技術(shù)性解決方案，而只能由社會自己來解決，那就是在社會行動者之間建立共識。

現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)供應(yīng)鏈變革告訴我們，自動駕駛車輛生產(chǎn)商不可能創(chuàng)造或擁有自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的所有技術(shù)，大部分技術(shù)會通過技術(shù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)從大量供應(yīng)商那里獲得，我們認為，社會行動主體性邏輯適用于生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間的關(guān)系處理。其中的關(guān)鍵是，關(guān)系的雙方都具有社會行動者屬性。依此邏輯，便可以溯源到最后一位社會行動者，形成在自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車的場景下的社會行動者關(guān)系鏈。

1  自動駕駛發(fā)展三階段的啟發(fā)

在自動駕駛領(lǐng)域，第一個現(xiàn)實是自動駕駛的概念圖景。在世界范圍內(nèi)，在自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用領(lǐng)域走在前列的大多數(shù)國家包括中國，采用的多是美國汽車工程師協(xié)會和美國高速公路安全管理局的分類標準。在這個標準里，自動駕駛依照智能化水平被分為6個等級：

•  L0，真人駕駛員完全操控汽車；

•  L1，真人駕駛員操控汽車為主導(dǎo)，自動駕駛系統(tǒng)偶爾幫助人工駕駛；

•  L2，自動駕駛系統(tǒng)可進行部分駕駛操作，真人駕駛員應(yīng)關(guān)注駕駛環(huán)境并主導(dǎo)駕駛操作；

•  L3，自動駕駛系統(tǒng)可自行觀察駕駛環(huán)境并完成駕駛，真人駕駛員應(yīng)隨時準備在緊急情況下接管汽車；

•  L4，在特定環(huán)境下自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車；

•  L5，自動駕駛系統(tǒng)完全操控汽車。

第二個現(xiàn)實是自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的實踐圖景。自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的實踐領(lǐng)域?qū)嶋H上只有兩股力量。

第一是傳統(tǒng)汽車的駕駛自動化，即汽車制造傳統(tǒng)強國對自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用；

第二是將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到汽車駕駛中，即把人工智能的學(xué)習(xí)、感知、控制技術(shù)運用到對自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用。

在產(chǎn)業(yè)推動上，大致可以分為兩派：互聯(lián)網(wǎng)派和汽車派。汽車派如通用、奧迪、寶馬、豐田等傳統(tǒng)汽車制造商，他們的方式是從L1、L2按順序來做。從互聯(lián)網(wǎng)直接進入自動駕駛領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)派，大多數(shù)是直接從L4切入，把自動駕駛技術(shù)嫁接到汽車上。

L5自動駕駛的駕駛主體是誰？為方便討論，社會學(xué)上通常把對其他社會主體產(chǎn)生影響的行動稱之為社會行動，把具體社會行動主體從場景中抽離出來，將其歸納為一個抽象概念，社會行動者，簡稱“行動者”，把行動者之間的社會行動稱為社會互動。

自動駕駛顯然會對其他社會主體產(chǎn)生影響，是典型的社會行動。問題是，在L5場景，駕駛行動的行動者是誰？在任何社會場景，知道自己面對的對象是社會行動得以成立的前提條件。假如某人是自動駕駛的用戶，如乘客，那么，用戶在與誰進行社會互動？

自動駕駛從L0-L5的發(fā)展是從有真人駕駛員到無真人駕駛員的過程，通常認為，從人到機器的切換發(fā)生在L3-L4。在這個演化中，從社會行動者的主體性出發(fā)，我們可以把自動駕駛發(fā)展中社會行動的演化劃分為三個階段：

•  L0-L2，真人駕駛員掌控；

•  L3-L4，真人駕駛員與機器共同掌控；

•  L5，機器掌控。

在這三個階段中，社會行動者發(fā)生了轉(zhuǎn)換，從人類的社會行動者切換成了機器。

經(jīng)典社會學(xué)認為，互動是社會主體間的交互，是社會行動的典型形式。駕駛員與用戶，無論用戶是乘客還是自動駕駛客戶，只要是人或人的集合體，都會在社會環(huán)境經(jīng)歷社會化過程，都被認為具有社會行動者屬性，即社會行動主體性。

可是，當(dāng)人或人的集合體的互動對象演變?yōu)闄C器時，一個具有挑戰(zhàn)性的問題便產(chǎn)生了：機器具有社會行動者屬性嗎？如果具有，當(dāng)然可以接替人類社會行動者，成為倫理與法律責(zé)任的主體。如果不具有，機器何以承擔(dān)人類的倫理與法律責(zé)任呢？

我們認為，對自動駕駛倫理與法律責(zé)任主體的追問需要進一步追索機器的社會主體性，即機器行動是否可以被理解為社會行動？只有弄清了自動駕駛的社會行動主體，才能進一步厘清倫理和法律責(zé)任主體。

2  社會行動與自動駕駛中的行動者

社會行動是社會學(xué)家在對工業(yè)社會進行理論探索中提出的概念，也是社會學(xué)的核心概念。最初提出并讓這個概念獲得共識的是德國社會學(xué)家韋伯。韋伯認為，社會是由人的行動構(gòu)成的，沒有人的行動便只會見到一個一個的人。人的行動對其他人造成影響，進一步，引發(fā)他人反應(yīng)，也產(chǎn)生行動，形成了萬花筒般的社會。對他人具有社會意義的行動，被韋伯稱之為社會行動。

在韋伯看來，可以把形形色色的社會行動劃分為三個理想類型。

第一類，理性行動，其中，又可以被區(qū)分為工具理性行動和價值理性行動。前者又被稱之為目的理性行動，指為實現(xiàn)具體目標，采用精確計算方式實施的行動，在社會科學(xué)的其他學(xué)科中又被簡稱為理性行動。后者，指基于價值觀產(chǎn)生理性選擇的行動，如信念行動、宗教行動。

第二類，情感行動，指受情感如感覺、激情、期待等驅(qū)使的行動。

第三類，傳統(tǒng)行動，指受內(nèi)化規(guī)則如文化、習(xí)俗、教養(yǎng)、小群體規(guī)范等驅(qū)使的行動。在韋伯看來，從農(nóng)業(yè)社會到工業(yè)社會的發(fā)展，是社會從傳統(tǒng)行動、情感行動等非理性行動向價值理性行動和工具理性行動過渡的過程，理性行動的普及構(gòu)成了現(xiàn)代社會的基本特征，即社會的理性化。

理性化的本質(zhì)在于行動者賦予行動以社會意義，以表達行動者的主觀意志。正是主觀意志的存在支撐了行動者的社會主體性?？蓛H有主觀意志并不會對其他行動者產(chǎn)生影響，只有行動發(fā)生才會在表達行動者主觀意志的同時對其他社會行動者產(chǎn)生影響，使主觀意志產(chǎn)生社會后果?？墒牵谏鐣袆又?，行動的發(fā)生并非是自然的、均等的。行動的發(fā)生受行動者主觀意志的支配，也受行動者行動能力的約束。

在這個邏輯中，行動能力內(nèi)涵被英國社會學(xué)家吉登斯承接，建構(gòu)了能動的社會行動者概念，賦予了社會行動新的意義。吉登斯的另一項貢獻是從社會行動者的能動性出發(fā)，認為社會行動不是行動者的單向行動，而是基于其他社會行動者反應(yīng)的行動。在能動的社會互動中，社會行動者不是機器，而是能動的，會對其他社會行動者的反應(yīng)進行預(yù)設(shè)，進而反觀自己的行動，即反思性。吉登斯進一步認為，社會行動者不僅具有能動性，還具有反思性。

對社會行動的能動性和反思性拓展，深化了理性行動的內(nèi)涵。我們認為，能動性和反思性才是對社會行動的真實刻畫，也才是社會行動者在實施社會行動時主體性的本質(zhì)特征。當(dāng)我們把社會學(xué)對社會行動的認識運用到自動駕駛?cè)A段場景中時，會有怎樣的發(fā)現(xiàn)呢？

在有真人駕駛員掌控的場景，類似于當(dāng)下常見的交通場景，適用于對社會行動的一般理解，真人駕駛員對駕駛行動負有完全的倫理和法律責(zé)任。在真人駕駛員和機器共同掌控的場景，真人駕駛員的在場會讓我們習(xí)慣性地認為真人駕駛員應(yīng)該對駕駛行動負有完全的倫理和法律責(zé)任。支配這一習(xí)慣的假設(shè)是常見的大眾認知：“機器，又不是人。”

在社會學(xué)家的思維里，大眾認知是社會規(guī)則邏輯的產(chǎn)物，是社會行動獲得社會合法性的基石，它滿足社會學(xué)家對社會行動的一般分析。

第一，機器具備對場景的“刺激—反應(yīng)”性，卻不具備主觀能動性，機器沒有自己的主觀意志，更不可能將主觀意志付諸于社會行動。

第二，機器具備對后果的預(yù)見性，卻不具備反思性，機器也沒有對后果的后果的反思性。

在機器完全掌控的場景，真人駕駛員的缺場，意味著駕駛行動作為社會行動的主體缺場，也意味著社會互動的一方缺場。在經(jīng)典社會學(xué)看來，只要有社會互動，就一定存在至少兩方行動者，沒有主體對象的社會行動是不存在的?？涩F(xiàn)實場景是，自動駕駛的第三階段的確出現(xiàn)了沒有真人的社會行動主體，只有一方行動者且社會互動依然發(fā)生的情形?；隈{駛行動和社會互動存在的現(xiàn)實，一些人把機器當(dāng)成了社會行動的主體和社會互動的另一方，也因此導(dǎo)致了學(xué)術(shù)界的廣泛爭論，甚至直接影響到自動駕駛的國家規(guī)則制定。

3  自動駕駛規(guī)則中行動主體設(shè)定的分歧

既然自動駕駛帶來的難題是從實踐開始的，那么，我們就從實踐應(yīng)對開始，探討既有實踐策略對行動主體的認知。在應(yīng)對性實踐策略中，法律是最重要的領(lǐng)域，下面我們以主要國家在自動駕駛領(lǐng)域的法律實踐為例來探討規(guī)制中對倫理和法律責(zé)任主體的處理。

依據(jù)時間線，在自動駕駛領(lǐng)域，美國是最早出現(xiàn)相關(guān)規(guī)制的國家。

到目前為止，美國已有20多個州相繼出臺了50余部與自動駕駛相關(guān)的法案。早在2011年，內(nèi)華達州便通過了自動駕駛汽車合法化的法律，頒布了一系列相關(guān)管理法規(guī)，包括自動駕駛汽車概念的確定以及上路測試的流程。此后，加利福尼亞州于2014年、密歇根州于2016年也都通過了相關(guān)法律，允許在州內(nèi)的任何路段開展車輛共享等商業(yè)運營服務(wù)，允許將自動駕駛車輛出售給消費者。2016年，美國高速公路安全管理局推出了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南（AV1.0）》，時隔一年，2017年又發(fā)布了《聯(lián)邦自動駕駛系統(tǒng)指南：安全展望（AV2.0）》。2017年，美國眾議院一致通過《自動駕駛法案》。2018年，NHTSA發(fā)布了《為交通運輸?shù)奈磥碜鰷蕚洌鹤詣玉{駛車輛（AV3.0）》，2020年又頒布了《確保美國自動駕駛領(lǐng)先地位：自動駕駛汽車（AV4.0）》。

美國最初的有關(guān)法律規(guī)制是在既有法律框架內(nèi)延展的，保留了真人駕駛員的角色地位，即倫理和法律責(zé)任遞歸的社會行動主體。內(nèi)華達州最初的法律要求是，在測試時至少有兩人在車內(nèi)，且至少有一人持有駕照。在這里，持照駕駛員是自動駕駛活動重要的、有機的組成部分。可是，在AV1.0版中，真人駕駛員的行動卻被轉(zhuǎn)化為了算法行動。盡管聯(lián)邦政府在法律中特別要求在安全性、流動性和合法性目標產(chǎn)生沖突時，解決沖突的算法對聯(lián)邦和州的監(jiān)管機構(gòu)、駕駛員、乘客和脆弱的道路用戶應(yīng)該是公開的。問題是，算法公開是否可以替代真人駕駛員？算法行動是否具有真人駕駛員的能動性和反思性？即使算法具有社會行動者的能動性和反思性，依然還有一個問題，那就是，算法尚不具有社會的主體性，又如何承擔(dān)倫理和法律責(zé)任呢？遺憾的是，這個問題，直到AV4.0也沒有獲得回應(yīng)。

作為發(fā)達經(jīng)濟體最集中的區(qū)域，以及傳統(tǒng)汽車技術(shù)最發(fā)達的地區(qū)，歐洲是自動駕駛技術(shù)的重要陣地。

歐洲議會于2017年通過了《就機器人民事法律規(guī)則向歐盟委員會的立法建議［2015／2103（INL）］》。該《建議》認為，具備深度學(xué)習(xí)能力與自主性的機器人能夠從經(jīng)驗中學(xué)習(xí)并作出“準獨立”的決策，使其越來越接近于能夠與環(huán)境發(fā)生交互并且作出重大改變的智能體，從而考慮賦予智能機器人以“電子人格”的法律地位和責(zé)任主體地位。

雖然歐洲議會賦予了人工智能體電子人格，德國聯(lián)邦參議院于2017年頒布的《道路交通法》（第八修訂案）還是側(cè)重對L3自動駕駛系統(tǒng)進行規(guī)制，明確了使用自動駕駛系統(tǒng)時真人駕駛員的權(quán)利以及需要履行的義務(wù)，提高了自動駕駛導(dǎo)致交通事故中責(zé)任人的最高賠償金額。此外，德國交通運輸與數(shù)字基礎(chǔ)建設(shè)部道德委員會還公布了針對自動駕駛的道德準則，在價值追求基礎(chǔ)上，前瞻性地對L4和L5自動駕駛車輛存在的技術(shù)決策風(fēng)險提出警醒。尤其是，德國的規(guī)制允許真人駕駛員有權(quán)在完全自動駕駛期間不親自進行駕駛操作，卻要求真人駕駛員承擔(dān)警覺義務(wù)和接管義務(wù)。對這些制度設(shè)計，我們可以理解為，自動駕駛試圖避免的是傳統(tǒng)駕駛場景里真人駕駛員的決策和操作失誤，而不是承擔(dān)真人駕駛員的倫理和法律責(zé)任，真人駕駛員依然是駕駛行動的社會行動主體。

在亞洲，日本是傳統(tǒng)汽車技術(shù)大國，日本內(nèi)閣府也在制度層面為自動駕駛技術(shù)的測試與試用打開了方便之門。

以道路交通法為依據(jù)，日本警察廳于2016年頒布了《自動駕駛汽車道路測試指南》，明確駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)坐在駕駛位上，測試車輛和駕駛?cè)司鶓?yīng)符合并遵守現(xiàn)行法律法規(guī)。2017年發(fā)布的《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》則允許汽車在駕駛位無人狀態(tài)下進行上路測試，且將遠程監(jiān)控員定位為遠程存在、承擔(dān)現(xiàn)行道路交通法規(guī)上規(guī)定義務(wù)和責(zé)任的駕駛?cè)?。對這些制度設(shè)計，同樣，我們可以理解為，至少在當(dāng)下，日本的國家規(guī)制沒有將真人駕駛員從自動駕駛場景中抹去，真人駕駛員或控制員還是自動駕駛社會行動的主體，是真人駕駛員倫理和法律責(zé)任的承擔(dān)者。

中國是自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的重要推動者之一。

北京市于2017年制訂了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》及《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》。上海市也于2018年發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，并頒發(fā)中國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌，劃定了5.6公里高安全性城市道路作為第一階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路。隨后，重慶市、杭州市、深圳市、長沙市等城市也紛紛準備加入自動駕駛開放道路測試的行列中。不過，在中國的規(guī)制中，尚沒有涉及L5自動駕駛的倫理和法律責(zé)任主體問題。

由上可知，針對自動駕駛的社會行動主體，世界上大致在規(guī)制層面形成了兩種基本立場。第一種是以美國為代表的算法主體，第二種是以德國為代表的真人主體。盡管各國的自動駕駛技術(shù)與產(chǎn)品依然處于大規(guī)模商用前的測試階段，對駕駛作為一種社會行動的主體認定貌似已然在規(guī)制層面形成了差異，甚至潛在著可能性沖突。因此，厘清自動駕駛中的社會行動者，是掃除L5自動駕駛共識障礙的必要前提。

4  自動駕駛中的社會行動者回歸

德國和日本對真人駕駛員的主體性約定是用傳統(tǒng)方法解決自動駕駛帶來的新場景難題。這樣的約定，適用于L0-L4場景，卻不適用L5場景。因為在L5場景下，車內(nèi)根本沒有真人駕駛員，甚至也沒有日本規(guī)則設(shè)定的遠程控制場景和遠程控制人員。

美國對算法的主體性約定的確是在用新方法解決自動駕駛帶出的新場景難題，也適用于L0-L5所有場景。除了美國，其他國家如英國，也有類似的實踐，規(guī)制希望用算法公開性來解決社會行動者缺場難題。英國下議院科學(xué)和技術(shù)委員會2016年發(fā)布的《機器人與人工智能》報告，特別強調(diào)了決策系統(tǒng)透明化對人工智能安全和管控的作用。世界科學(xué)知識與技術(shù)倫理委員會發(fā)布的機器人倫理初步草案報告則提出，應(yīng)當(dāng)在機器人及機器人技術(shù)的倫理與法律監(jiān)管中確立可追溯性，保證機器人的行為及決策處于全程監(jiān)管之下。這些實踐與規(guī)制與美國的監(jiān)管邏輯一致，認為算法公開可以解決社會行動者缺場難題。

我們認為，對算法公開性的強調(diào)隱含著一個不可能存在的假設(shè)：人們對算法的理解具有同一性，監(jiān)管機構(gòu)不僅能理解自動駕駛的決策過程，還能判定算法運行的責(zé)任歸屬。事實上，人們對算法的理解并不存在同一性。算法是數(shù)字科學(xué)的前沿，是處于探索中的技術(shù)前沿，不僅科學(xué)家和工程技術(shù)人員對算法的開發(fā)與應(yīng)用存在多種路徑，一般場景中人們對算法的理解也存在巨大的差異性。除非是前沿的專業(yè)人員，普通用戶根本不知道算法為何物。最重要的是，算法并非傳統(tǒng)的物質(zhì)性產(chǎn)品，而是不斷變化和迭代的數(shù)字產(chǎn)品。面對變化的、不確定的算法，要達成理解和判定目標，既需要監(jiān)管機構(gòu)與技術(shù)開發(fā)機構(gòu)具有同等且并行的技術(shù)能力，還需要耗費巨大的監(jiān)管成本。在實踐中，這根本不可能落地。

面對算法的行動者替代，還有人認為，監(jiān)管算法的規(guī)制并未擺脫為人類行為設(shè)定規(guī)范的窠臼，不過是將原先為真人駕駛員設(shè)置的行為規(guī)范轉(zhuǎn)變?yōu)榱藢ψ詣玉{駛設(shè)計者和生產(chǎn)者設(shè)定的行為規(guī)范；主張代碼而非算法才是自動駕駛汽車決策程序的原子形態(tài)，才是人機共生場景下既規(guī)制“人”、又規(guī)制“機”的公因式；倡導(dǎo)立法者與代碼作者的合作，主動進行法律編碼化的研究和實踐，構(gòu)建以代碼為基礎(chǔ)的論證和決策的計算模型，以代碼化的行為標準主動保障算法正義。

聽起來，這是一段美妙的陳述，但在邏輯上卻可能是想象的烏托邦，對代碼正義的想象不過是對算法公開性想象的另一個版本而已。這是因為，代碼并不是文字，法律代碼化的基礎(chǔ)是法律，而不是代碼。法律規(guī)范的是社會行動者的行動，一旦社會行動者缺場，正義便失去了基礎(chǔ)。何況，將法律代碼化和將代碼化的法律植入自動駕駛技術(shù)之中依然需要通過算法來實現(xiàn)，進而同樣要面對立法機構(gòu)和技術(shù)開發(fā)機構(gòu)的技術(shù)能力對稱性和技術(shù)迭代不確定性問題。

這意味著，從社會行動出發(fā)，算法公開或法律代碼化都不可能讓算法或代碼承接真人駕駛員的主體性。為此，我們需要拓展一個新的思路，既適用于自動駕駛的所有場景，又能承接真人駕駛員的社會行動者角色，進而確認L5場景的社會行動者。在社會互動意義上，我們認為，只有確認無人駕駛場景的社會行動者，駕駛行動作為一種社會行動才成立，社會互動才能復(fù)盤，倫理和法律責(zé)任主體才會歸位。

一個簡單且直接的策略是從社會后果出發(fā)，在L5場景下，讓自動駕駛車輛的生產(chǎn)商承擔(dān)真人駕駛員社會行動者角色。理由既簡單也充分。

第一，作為真人與機器互動的直接界面，組織行動者是社會行動者，承載著個體行動者的人類倫理，法律也賦予了其承擔(dān)責(zé)任的權(quán)利。

第二，作為自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用者和產(chǎn)品化的實踐者，生產(chǎn)商處于算法與代碼創(chuàng)新與生產(chǎn)的技術(shù)前沿，對技術(shù)不確定性的倫理和法律風(fēng)險理應(yīng)具有充分的研判能力，也是L5場景下倫理和法律風(fēng)險的始作俑者。

第三，也是最重要的，組織行動者是人類個體聚合的社會行動者，具有超越個體能力的能動性和反思性，事實上，人類的軍事史和工業(yè)史表明，組織行動者的創(chuàng)新性遠遠高于個體行動者，充分展現(xiàn)著行動者的能動性；與此同時，組織行動者對格局、對環(huán)境、對互動對象的判斷能力也遠遠高于個體行動者，也充分展示著行動者的反思性。

現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)供應(yīng)鏈變革告訴我們，自動駕駛車輛生產(chǎn)商不可能創(chuàng)造或擁有L5車輛的所有技術(shù)，大部分技術(shù)會通過技術(shù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)從大量供應(yīng)商那里獲得，如此，生產(chǎn)商又如何卸載不應(yīng)該由自己承擔(dān)的倫理和法律責(zé)任呢？我們認為，社會行動主體性邏輯同樣適用于生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間的關(guān)系處理。其中的關(guān)鍵是，關(guān)系的雙方都具有社會行動者屬性。依此邏輯，便可以溯源到最后一位社會行動者，形成在L5場景下的社會行動者關(guān)系鏈。

正是在這個邏輯下，澄清自動駕駛中的社會行動主體不僅重要，而且必要。讓社會行動者回歸L5場景的自動駕駛才是難題的解決之道。