導(dǎo) 語

路權(quán)理論在規(guī)制交通出行秩序、保障安全穩(wěn)定方面發(fā)揮了重要作用。然而，關(guān)于路權(quán)的討論一直在持續(xù)，路權(quán)理論也在爭鳴中發(fā)展。今天，我們就來看看浙江交警白云武針對路權(quán)的“來源”、概念、交通規(guī)則權(quán)利化的誤區(qū)以及路權(quán)四層次結(jié)構(gòu)的論述與辨析，希望能為當(dāng)下和未來交通安全管理理論研究提供思路。

現(xiàn)在人們常說的“路權(quán)”是否是一種“權(quán)利”？具體而言，“路權(quán)”是私權(quán)還是公權(quán)，是財產(chǎn)權(quán)還是人身權(quán)，是不動產(chǎn)物權(quán)還是動產(chǎn)物權(quán)？現(xiàn)行交通管理語境下的“路權(quán)”并不是一種具體的權(quán)利類型，由此提出的交通規(guī)則權(quán)利化（上路權(quán)、優(yōu)先權(quán)、通行權(quán)等）論述也應(yīng)該屬于“誤用”。但人們已經(jīng)約定俗成，用“路權(quán)”概念表達特定意義也未嘗不可，尤其是在交通工程設(shè)計、交通規(guī)則制定和交通事故歸責(zé)上簡潔明晰地傳達特定信息方面具有十分重要的價值。但是，從底層邏輯談起，應(yīng)該厘清具體權(quán)利類型和交通規(guī)則的實質(zhì)區(qū)別，權(quán)利的歸于權(quán)利、規(guī)則的歸于規(guī)則，而不能混淆使用。

一  路權(quán)的“來源”

“路權(quán)”一詞的提出，通過檢索發(fā)現(xiàn)[1]，國內(nèi)最早將“路權(quán)”用于道路領(lǐng)域的是吳宗玖翻譯的文章《平面交叉設(shè)計（7—400）——摘譯自美國加利福尼亞州公共工程局公路處頒〈公路設(shè)計〉（手冊）》，發(fā)表在1981年出版的第3期《華東公路》期刊上。1984年4月10日，湖北省交通廳刊登在第5期《公路》期刊上的《湖北省公路部門召開路政管理座談會》一文中用“路權(quán)”表達為“路產(chǎn)”之意，即公路、公路用地、公路設(shè)施的總稱。

最早將“路權(quán)”運用于道路交通研究理論的資料文獻是1989年王偉撰寫的《容量限制交通分配模型的改進及軟件開放》，文中提到“交通分配中的路權(quán)（兩交叉路口的出行時間）等于路段行駛時間與交叉口延誤時間之和。”自此，“路權(quán)”一詞在城市交通控制理論研究中開始大量運用。而將“路權(quán)”最早運用在交通事故處理中是1995年趙炳強撰寫的《交通事故責(zé)任認(rèn)定》，文中首次提出“根據(jù)路權(quán)原則確定責(zé)任大小”、“路權(quán)是交通參與者依據(jù)交通法規(guī)所享有的、在一定空間和時間內(nèi)使用道路的權(quán)利。它由通行權(quán)和先行權(quán)組成”。此后，路權(quán)在交通事故責(zé)任認(rèn)定理論中開始研究運用。

然而，關(guān)于路權(quán)的學(xué)術(shù)成果還不算豐饒，也未形成較為完整的體系化理論。理論界和實務(wù)部門將“路權(quán)”作為研究對象時，有各取所需、模糊邊界甚至混淆使用的情況。

二  路權(quán)概念的辨析

從詞義看，“路權(quán)”一詞指向“路的所有權(quán)”可能最符合字面意思，這也是提出“路權(quán)”一詞時的最初本義。但是“路的所有權(quán)”或不為當(dāng)下所關(guān)心，“路的使用權(quán)利”才是研究的重點。

國內(nèi)，有學(xué)者認(rèn)為路權(quán)是交通參與者依據(jù)交通法規(guī)所享有的、在一定空間和時間內(nèi)使用道路的權(quán)利。[2]臺灣地區(qū)有學(xué)者認(rèn)為，路權(quán)是人或車取得使用道路或者通行道路的利益。[3]也有論者從廣義和狹義兩方面歸納路權(quán)的概念：廣義的路權(quán)是指道路交通參與者對道路的使用權(quán)；狹義的路權(quán)是指人和車輛在道路上通行的權(quán)利[4]。

國外，英國將路權(quán)描述為“公眾允許在路面沿著線路通行的權(quán)利”。[5]但是查詢維基百科發(fā)現(xiàn)，英美雖有right of way的詞語（直譯為路權(quán)），但是right of way卻和priority（優(yōu)先）同義（who has the right to go first is called "right of way", or "priority"）。因此，石子堅認(rèn)為“按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有路權(quán)，而沒有路權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有路權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。”[6]而聯(lián)合國制定的《道路交通公約》中，并未發(fā)現(xiàn)使用"right of way"的表述，在需要表達“優(yōu)先”之意時都用“priority”一詞。

此外，我們再來說說路權(quán)和交通權(quán)的關(guān)系。“公眾允許在路面沿著線路通行的權(quán)利”意指交通的權(quán)利，因此，有論者認(rèn)為路權(quán)的本質(zhì)是交通權(quán)。但反對意見認(rèn)為，不能將路權(quán)和交通權(quán)混為一談，其認(rèn)為交通權(quán)是指公民在不同交通活動過程當(dāng)中所享有的通行權(quán)利，相較路權(quán)，交通權(quán)才更具有公民基本權(quán)利的特性，路權(quán)尚不能成為像交通權(quán)這樣的基本權(quán)利[7]。

三  交通規(guī)則權(quán)利化的誤區(qū)

有論者認(rèn)為，路權(quán)是交通規(guī)則的權(quán)利化，其實質(zhì)就是將法學(xué)基礎(chǔ)理論對權(quán)利和義務(wù)的詮釋移植到道路通行規(guī)則后形成的對道路通行規(guī)則權(quán)利化的論述，于是形成了路權(quán)理論。[8]進而認(rèn)為，路權(quán)內(nèi)涵包括通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)、占有（占用）權(quán)和上路權(quán)，如王堅在其博士論文《路權(quán)研究——以公路和城市道路為中心》中將眾多研究者的路權(quán)內(nèi)涵梳理歸納為：一元論（先行權(quán)或優(yōu)先權(quán)），二元論（通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)），三元論（通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)、占用權(quán)或者占有權(quán)）和四元論（通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)、占用權(quán)或者占有權(quán)、上路權(quán)）。

雖然四元論認(rèn)識到了路權(quán)蘊含著通行自由的基本權(quán)利，但在具體論述過程中，卻陷入交通規(guī)則權(quán)利化的誤區(qū)。四元論指向的“路權(quán)權(quán)利”并不是具體的權(quán)利類型，本質(zhì)上是用權(quán)利外衣包裹的交通規(guī)則。路權(quán)本質(zhì)是道路資源的分配，如果在交通工程設(shè)計或者交通安全管理上用路權(quán)表達特定語義的，則路權(quán)更像表達一種交通規(guī)則的意思。

1  通行權(quán)、優(yōu)先通行權(quán)并非權(quán)利法上的“權(quán)利”

一種權(quán)利之所以可以稱之為“權(quán)利”，因為權(quán)利人在權(quán)利不能實現(xiàn)時，可以請求國家?guī)椭麑崿F(xiàn)[9]，即有權(quán)利必有救濟，無救濟則無權(quán)利。侵犯通行權(quán)、優(yōu)先通行權(quán)是否可以請求救濟？恐怕不需要。如車道被占用時借道通行即可，對方應(yīng)當(dāng)讓行沒有讓行時等對方先行后再行即可，并不需要就地等待發(fā)起救濟才能維護所謂的通行權(quán)和優(yōu)先通行權(quán)。需要指出的是，對占道或者未避讓等未遵守交通規(guī)則的行為的處罰也不能視為對侵犯通行權(quán)和先行權(quán)的救濟，法律也不允許公民因為對方違反交通規(guī)則就可采取私力救濟方式維護自己的通行權(quán)益。進而言之，通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)也不可以自由處分，如，在十字交叉路口，遇到綠燈時不能隨意放棄優(yōu)先通行的“權(quán)利”，此時優(yōu)先通行反而是一種義務(wù)，以便盡快騰出道路空間避免堵塞。

2  道路占有（占用）權(quán)是誤用了物權(quán)概念

關(guān)于占用。有論者將停車類使用道路的情形概括為對道路的占用，從詞義表達上并無問題，但因此要說是一種“占用權(quán)”，則明顯缺乏根據(jù)，法理上或者正式的法律規(guī)范概念中皆無“占用權(quán)”這種權(quán)利類型。

關(guān)于占有。有論者將停車類使用道路的情形論述為對道路的占有，從而實現(xiàn)對道路資源的“占有權(quán)”。占有是物權(quán)法上的概念，占有權(quán)是指對財產(chǎn)實際掌握、掌控的權(quán)利，占有權(quán)意味著有收益、使用和處分的權(quán)利。道路具有公共物品屬性，道路資源的供給本質(zhì)上是一種公共服務(wù)的供給，使用者僅有使用的權(quán)益，沒有占有的權(quán)利。路權(quán)的核心權(quán)能在“用益”而非所有、占用和處分[10]。

3  上路權(quán)不是路權(quán)的調(diào)整對象

從行政許可角度而言，將申領(lǐng)駕駛證和車輛牌證稱之為“上路權(quán)”也無可厚非，但是“上路權(quán)”這種行政許可不是路權(quán)需要調(diào)整的對象。通行自由作為憲法賦予的基本權(quán)利并不需要行政許可而獲得，申領(lǐng)駕駛證和車輛牌證獲得的行政許可權(quán)利也不能視之為通行自由權(quán)利的子權(quán)利。路權(quán)蘊含著通行自由的基本權(quán)利，但并非指路權(quán)是一種具體的權(quán)利類型。路權(quán)的核心價值在于保障每一位交通參與者獲得高效且安全到達的權(quán)益，路權(quán)無法承擔(dān)辨別每一位交通參與者是否獲得了行政許可的上路資格的責(zé)任，“紅綠燈”面前不應(yīng)考慮誰有上路資格，無論誰都應(yīng)一視同仁予以遵守。有無上路資格是執(zhí)法層面予以考慮的問題。

4  路權(quán)四元論在邏輯上難以自洽

四元論將路權(quán)分成上路權(quán)、通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)和占有（占用）權(quán)，但這四種權(quán)利只不過是使用道路的四種形式，或者是四種不同的運動狀態(tài)而已。但從權(quán)利類型而言，通行權(quán)、先行權(quán)和上路權(quán)屬于人身權(quán)，而占有（占用）權(quán)卻歸屬于財產(chǎn)權(quán)，對于道路使用者而言，當(dāng)他運動時擁有通行權(quán)、先行權(quán)和上路權(quán)等人身權(quán)利，當(dāng)他停下來后則轉(zhuǎn)化為對道路的占有性質(zhì)（占用）的財產(chǎn)權(quán)利，其權(quán)利屬性會根據(jù)其運動狀態(tài)變化而變化，這在邏輯上顯然難以自洽，其錯誤根源在權(quán)利法不當(dāng)移植在交通規(guī)則上。

交通規(guī)則并非披上權(quán)利的外衣才顯示其重要性，強調(diào)交通規(guī)則的義務(wù)性作用并非削弱或剝奪了交通出行權(quán)利，相反，交通規(guī)則作為義務(wù)性規(guī)范為保障交通出行權(quán)利提供了現(xiàn)實可能性。如果說路權(quán)等同于交通規(guī)則是武斷的，將交通規(guī)則權(quán)利化則是偏差的論斷，其根源是未理解交通規(guī)則的本質(zhì)是合理分配交通需求的行為規(guī)范，行為規(guī)范對于交通參與者而言，是其在道路上應(yīng)當(dāng)遵守的義務(wù)性規(guī)則。正如美國《佛羅里達州駕駛手冊》（Florida Driver’s Handbook）中寫道：“不要問誰有路權(quán)，法律只是說誰必須退讓（放棄）路權(quán)”。[11]該手冊說明了優(yōu)先規(guī)則實質(zhì)上是避讓規(guī)則，與其說是優(yōu)先“權(quán)利”，毋寧說是避讓“義務(wù)”。

四  四層次結(jié)構(gòu)路權(quán)的提出

在現(xiàn)行語境下，路權(quán)已經(jīng)發(fā)展成為復(fù)雜的多維度概念。徐耀賜教授認(rèn)為“路權(quán)的概念包含工程、管理、法律等多個層面”[12]，個人理解，所謂法律是指基本權(quán)利，工程是指道路資源，管理則指向交通規(guī)則。在此基礎(chǔ)上，筆者提出路權(quán)是包括基本權(quán)利、道路資源、交通規(guī)則和時空維度等四個層次的具有金字塔般結(jié)構(gòu)關(guān)系的概念。（如圖1）


圖1：路權(quán)四層次結(jié)構(gòu)

其理論內(nèi)涵是以保障通行自由的基本權(quán)利為根本追求，基于一個地區(qū)道路資源的供給程度，根據(jù)交通規(guī)則合理分配道路資源的空間和時間使用權(quán)益的一種體系性理論。在四層次結(jié)構(gòu)中，通行自由的基本權(quán)利是路權(quán)的屬性與根據(jù)，也是路權(quán)的基石，路權(quán)只有構(gòu)筑在權(quán)利基礎(chǔ)之上才具有持久的生命活力；道路資源作為物質(zhì)基礎(chǔ)是路權(quán)實現(xiàn)的載體，也是路權(quán)的現(xiàn)實條件與客觀制約；交通規(guī)則是路權(quán)的施政綱領(lǐng)，是使用道路資源的指揮棒，也是路權(quán)支配與適用的準(zhǔn)則；時空維度是表現(xiàn)形式，是路權(quán)界定與實現(xiàn)的方式，時空維度使得路權(quán)更加精細化。路權(quán)四層次結(jié)構(gòu)的各要素是有機統(tǒng)一的整體，構(gòu)成整體的各部分之間互相聯(lián)系、相互促進、相互支撐，其內(nèi)在邏輯是從價值基礎(chǔ)到條件實現(xiàn)的演進。

1  基本權(quán)利是路權(quán)的屬性與根據(jù)

關(guān)注權(quán)利是現(xiàn)代交通文明發(fā)展的標(biāo)志，也符合權(quán)利覺醒的潮流。路權(quán)首先指的是基本權(quán)利，即“人人行有其路”是路權(quán)的基本權(quán)利內(nèi)涵。法國在1982年頒布的《國內(nèi)交通組織方針法》中，則更明確地指出“交通是一項基本權(quán)利”。[13]從權(quán)利的角度看，路權(quán)之“權(quán)”蘊含著通行自由權(quán)、安全保障權(quán)、安全教育權(quán)、工具選擇權(quán)、交通知情權(quán)、交通救濟權(quán)等，這些權(quán)利構(gòu)成了路權(quán)之基石，反映了路權(quán)的根本屬性與權(quán)利根據(jù)。人們在運用路權(quán)理論解決現(xiàn)實交通問題時，應(yīng)時刻關(guān)注通行自由是否得到保證，交通需求是否得到滿足，交通安全是否得到保障，交通工具是否可以選擇，交通信息是否得到分享，交通損害是得到救濟等。路權(quán)雖蘊含著通行自由的基本權(quán)利之義，但路權(quán)不能等同于通行自由的基本權(quán)利本身。

2  道路資源是路權(quán)的現(xiàn)實條件與客觀制約

道路資源是交通目的得以實現(xiàn)的條件和手段，是能夠?qū)崿F(xiàn)人和物的空間位移這種產(chǎn)品的生產(chǎn)要素。[14]道路資源作為基本權(quán)利轉(zhuǎn)化交通需求得以實現(xiàn)的載體，通行自由這一權(quán)利必定會受到道路資源供給程度的限制。“權(quán)利永遠不能超出社會的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)以及由經(jīng)濟結(jié)構(gòu)所制約的社會的文化發(fā)展。”[15]道路資源是人工構(gòu)造物，需要占有土地并且按一定標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，無法像空氣一樣按需無限制供給。使用公共資源或者說享受公共服務(wù)如果沒有時間限制，則與所有權(quán)等私權(quán)利無異。道路的使用也是如此，這就比較容易理解關(guān)于停車的交通規(guī)則相對嚴(yán)格，如在某些城市道路上，即使是合法停車卻仍然要繳納停車費用，以及因故障或事故停車的，需要履行報警、設(shè)置警告標(biāo)志、拖移等積極的作為義務(wù)排除妨礙。當(dāng)然，政府基于道路資源限制作出影響公民出行權(quán)益的行政行為應(yīng)當(dāng)符合比例原則，如政府作出限制通行的決定前，應(yīng)當(dāng)廣泛征求意見，開展嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地分析和認(rèn)證，設(shè)計必要的民主程序，給予應(yīng)有的救濟渠道，出臺恰當(dāng)?shù)奶娲桨?。簡言之，道路資源供給屬于行政服務(wù)供給范疇，個體不能無限制地享用公共服務(wù)，也不能過多占用公共資源，不合理地使用是對全體社會成員公共利益的侵犯。

3  交通規(guī)則是路權(quán)支配與適用的準(zhǔn)則

規(guī)則是一個領(lǐng)域內(nèi)所有成員應(yīng)當(dāng)遵守的行為準(zhǔn)則。交通規(guī)則要求所有的交通參與者都有遵守的義務(wù)，同時，交通規(guī)則也是合理分配交通需求的規(guī)范準(zhǔn)則，以無形的手每時每刻指揮著使用者在道路上有序進入、平穩(wěn)通過?？茖W(xué)是交通規(guī)則的基本原則?？茖W(xué)原則分為安全和效率兩個層面，安全但低效率的規(guī)則不能令人滿意，高效但不安全的規(guī)則令人恐慌。交通規(guī)則設(shè)計應(yīng)以安全為本，安全是交通規(guī)則的生命線，是最大價值追求；交通規(guī)則分配道路資源時，以使用者安全到達目的地為首要任務(wù)；如果時過境遷，一項舊規(guī)則無法再確保安全時，應(yīng)當(dāng)及時廢止或調(diào)整。交通規(guī)則設(shè)計還應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)效率，效率是實現(xiàn)公平的保證，效率也是促進社會生產(chǎn)力的首要指標(biāo)；沒有效率的交通規(guī)則，猶如一潭死水一般沒有生機可言?？茖W(xué)設(shè)計交通規(guī)則，既要考慮現(xiàn)有交通工具發(fā)展和交通工程建設(shè)情況，也要考察人民生活習(xí)慣和基本國情特征，還要探尋交通運動本身的客觀規(guī)律。不合理的設(shè)計是交通規(guī)則落后最大的因素，尤其是交通規(guī)則已上升到了法律層面時，更要考慮大眾的普適性和一般認(rèn)知能力，猶如“法律不強人所難”一樣，盡量避免出現(xiàn)“交通規(guī)則強人所難”和“人人皆是違法者”之尷尬。

4  時空緯度是路權(quán)界定與實現(xiàn)的方式

雖然道路資源的使用主體是人不是物，路權(quán)不會按個人主體平均分配道路資源，猶如一輛乘坐5個人的轎車，其實際分配獲得的道路資源并不會比一輛乘坐1個人的轎車多5倍。鑒于交通出行方式多樣性，為準(zhǔn)確地表述路權(quán)范疇中的道路使用者，本文提出“交通實體”的概念[16]，所謂交通實體是指道路使用者選擇一定的交通方式（機動車、非機動車、行人）進入道路參與交通運輸活動的主體。以機動車為例，無論是駕駛還是乘坐，機動車和使用者視為一個交通實體參與交通活動。騎行非機動車也是如此。行人以個體形式參與交通活動，視個人為交通實體，包括懷抱嬰兒的大人。交通實體在特定時間內(nèi)獲得到的道路空間范圍，稱之為路權(quán)的時空維度，這是路權(quán)從抽象到具體，宏觀到微觀的實現(xiàn)方式。

關(guān)于路權(quán)的時空維度，也有人稱之為路權(quán)的空間范圍，如鄒申認(rèn)為是指在交通參與者在符合道路交通法所規(guī)定的邊界條件下，交通實體其能自如控制的空間范圍。[17]還有人認(rèn)為，路權(quán)的空間是車輛緊急制動的距離范圍，但基于每輛車的載重、制動技術(shù)和人的反應(yīng)能力等差異，無法事先準(zhǔn)確計算和精確測量，只能抽象地提出“和前車保持足以采取緊急制動的距離”。隨著汽車工業(yè)科技化水平的提高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制動距離可以事先得到精確測算，因此具備了建立路權(quán)空間模型的基礎(chǔ)條件。而且為確保自身安全穩(wěn)定的行駛，智能網(wǎng)聯(lián)汽車反過來對交通實體時空維度理論提出了先行解決的迫切需求。

五  四層次結(jié)構(gòu)路權(quán)的現(xiàn)實應(yīng)用

本文提出的四層次結(jié)構(gòu)路權(quán)理論中，道路資源使用主體是交通實體，各交通實體在交通規(guī)則的支配下均可合理獲得道路資源，即便是某個具體的交通實體中沒有人類使用者。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一種交通實體，其上路資格、行駛規(guī)則、法律責(zé)任等理論問題都需先行研究。當(dāng)高速通信技術(shù)和高速計算能力運用在智能網(wǎng)聯(lián)汽車后，交叉路口的通行完全可以實現(xiàn)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車自行分配，這基于時間分配由紅綠燈的秒時代進步到毫秒時代，紅綠燈這種交通設(shè)備可能會消失，但路權(quán)理論依然在發(fā)揮作用。

1  路權(quán)對事故認(rèn)定的指引

對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，賦予交通實體的時空維度讓計算機系統(tǒng)明晰地了解行駛規(guī)則和安全規(guī)則，即使是發(fā)生事故，也可通過檢索記錄，迅速分析“過錯的嚴(yán)重程度”，判斷責(zé)任大小。根據(jù)行政法規(guī)規(guī)定，公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任。事故中行為所起的作用和過錯的嚴(yán)重程度是否可以進行科學(xué)的量化，是否可以研究侵犯交通實體時空維度的程度作為“事故行為所起的作用以及過錯的嚴(yán)重程度”的量化指標(biāo)？這是科學(xué)思維解釋邏輯思維的一次嘗試。

2  交通實體時空維度的界定

交通實體向前行駛需具備必要的道路凈空是眾所周知。然而，道路凈空到底需要多大距離？應(yīng)當(dāng)是滿足正常行駛所需要的最少空間，即按照當(dāng)前合法速度行駛時所需的前方道路凈空，這樣的道路凈空一般大于緊急制動所需空間距離。進一步分析，正常行駛的道路凈空還可分為可控的安全空間和不可控的危險空間（圖2）。


圖2：完整的路權(quán)空間

可控的安全空間是指交通實體在發(fā)現(xiàn)前方異常時采取緊急制動可以避讓的空間。不可控的危險空間是指發(fā)現(xiàn)前方異常采取緊急制動仍然無法避讓的空間。

如果將超速行駛視為壓縮前車路權(quán)空間的行為，低速行駛也視為壓縮后車路權(quán)空間的行為。猶如超速行為應(yīng)被行政處罰，不合理的低速行駛隨意壓縮后車路權(quán)空間的行為也應(yīng)當(dāng)?shù)韧瑢Υ绕湓诟咚俟飞?，速度差是造成高速公路交通事故最主要的因素，違法停車應(yīng)視為侵犯路權(quán)空間性質(zhì)最為嚴(yán)重的一類。除非是遇到前方車道變窄、故障車輛、障礙物、交通事故等情形下，其不當(dāng)降速的行為責(zé)任可以得到豁免?？傊總€交通實體時空維度受到法律保護和他人尊重，同時每個交通實體也要尊重他人的時空維度不得隨意侵犯，即使是合理地壓縮他人時空維度，仍視為也是一種侵犯，只不過這種侵犯依據(jù)法律規(guī)定其責(zé)任可以得到豁免。

另外，違法變更車道也是侵犯路權(quán)空間的一種類型，比如，一輛車本可以在45米的距離內(nèi)緊急制動停車，但是另外一輛車“加塞”進入了前方道路占據(jù)了部分凈空，使得后車無法實現(xiàn)停車而碰撞，“加塞”車輛應(yīng)承擔(dān)“變更車道影響其他車輛的正常行駛”的不利后果。這在理論上很好理解，但在現(xiàn)實中往往無法做出準(zhǔn)確認(rèn)定，根源是人沒有能力事先準(zhǔn)確測算出“加塞”車是否占據(jù)了緊急制動的空間距離，如果“加塞”車以“已完全進入車道，車身已回正，后車應(yīng)當(dāng)保持安全距離”等理由進行抗辯，交通警察判斷的準(zhǔn)確性將受到干擾，認(rèn)定結(jié)果可能出現(xiàn)與理論預(yù)設(shè)完全相反的責(zé)任判定。更為重要的是，如果沒有路權(quán)空間理論模型，就沒有準(zhǔn)確判斷“變更車道影響其他車輛的正常行駛”具體情形的理論依據(jù)，這便是理論模型的作用和價值。

3  時空維度的標(biāo)尺化與過錯的程度

在現(xiàn)實當(dāng)中，基于人的身體機能和主觀認(rèn)識的差異，不可能一直保持狀態(tài)穩(wěn)定和輸出穩(wěn)定，發(fā)生交通事故也在所難免。但是，將交通實體的時空維度標(biāo)尺化，可為判斷“過錯的嚴(yán)重程度”提供有價值的參考。前已敘及，交通實體的時空維度是其按照合法速度向前行駛所必需的道路凈空，這個道路凈空可分成可控的安全空間和不可控的危險空間。不可控的危險空間可視為事故責(zé)任的豁免區(qū)間，可控的安全空間則為侵犯路權(quán)的標(biāo)尺，衡量交通實體受到侵犯的程度。比如可控安全空間的長度是45米，劃為10等分，多占用4.5米即增加10%的過錯程度。當(dāng)然，鑒于交通實體存在停車、低速、超速、變更車道等運動的多樣性和速度變化、速度差等運動的復(fù)雜性，交通實體的時空維度需要更多的科學(xué)論證，以確定合理的空間。最終的責(zé)任認(rèn)定，還需考慮造成侵犯路權(quán)空間的人的主觀能力因素和道路環(huán)境的客觀因素進行綜合判斷，不過，將來如果出現(xiàn)自動駕駛汽車這種交通實體，沒有了駕駛?cè)酥饔^能力區(qū)別的因子，相信在相同的道路環(huán)境下，路權(quán)空間侵犯程度自然成為唯一的判斷標(biāo)準(zhǔn)。