今年3月，公安部發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》 并向全社會征求意見，新增的第一百五十五條，首次在法律層面明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。這部新法已經(jīng)通過征求意見的階段，正在向正式立法邁進，讓中國自動駕駛的立法邁出了關(guān)鍵的一大步。

此外，地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》也明確了自動駕駛車輛違法和事故責任的認定原則。一直阻礙我國高階自動駕駛商業(yè)化發(fā)展的法律法規(guī)堅冰，終于開始被逐步破開。

根據(jù)麥肯錫的報告：自動駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1900億美元的損害賠償和醫(yī)療費用，挽救成千上萬人的生命。

不過，無論國際通行的SAE標準，還是我國今年1月頒布的《汽車駕駛自動化分級》，L3都被定義為有條件自動化，是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責任首次由人轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)。因此自動駕駛汽車發(fā)生事故之后，法律上的責任認定，成為L3以上高階自動駕駛合法化的主要障礙之一。

那么，什么才是真正的L3自動駕駛呢？L3自動駕駛首先要支持自動變道，即打轉(zhuǎn)向后車輛可以自行完成變換車道；第二要支持高速公路的自動導(dǎo)航輔助駕駛（NOA，0-120公里/時）；第三要支持市區(qū)的交通擁堵引導(dǎo)（TJP，0-60公里/時）。

要想實現(xiàn)全部上述功能，目前技術(shù)上相當困難。L3不但需要多種傳感器的融合，還需要強大的計算平臺及具備深度學(xué)習(xí)能力的軟件平臺，以及高精地圖+高精定位等的配合。而大部分車企只要實現(xiàn)了上述功能中的一種，就對外稱自己實現(xiàn)了L3功能量產(chǎn)。


在乘用車領(lǐng)域，最早推出L3自動駕駛量產(chǎn)車型的是2017年第四代奧迪A8，實現(xiàn)的是TJP，駕駛員在60公里/小時以下可以解放雙手雙眼，但并未真正實現(xiàn)量產(chǎn)上路；2020年，奔馳推出了L3自動駕駛量產(chǎn)車奔馳S級，但限于當時德國的法律規(guī)定，最高速度不超過60公里/時，才允許使用L3功能；2021年3月，本田公布了首款可以合法上路的L3自動駕駛系統(tǒng)，實際上也只是TJP，如果發(fā)生擁堵，車輛速度小于30公里/小時，駕駛員可以松開雙手。

去年，長安、上汽、廣汽、吉利、長城、小鵬等自主品牌，或是發(fā)布了L3自動駕駛量產(chǎn)，或是發(fā)布了L3自動駕駛系統(tǒng)。這些乘用車企宣傳的是L3，其實絕大多數(shù)落地功能都是L2或特定場景下的L3自動駕駛。

即使是自動駕駛領(lǐng)域風頭最勁的特斯拉，雖然以前一直強調(diào)自己只是按場景推進自動駕駛技術(shù)，但去年年底也承認了其自動駕駛系統(tǒng)只是L2水平。

高階自動駕駛面臨的技術(shù)難題

實際上，隨著自動駕駛級別的提高，需要攻克的安全性難點也在增加，而L3以上自動駕駛汽車要想實現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)，在核心技術(shù)方面也還存在多重難點。

雖然自動駕駛最近幾年在激光雷達、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺及大數(shù)據(jù)、仿真測試等核心技術(shù)方面有不少突破，但是未來仍然需要解決車規(guī)級要求、場景適應(yīng)性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的開發(fā)體系等問題。其中最關(guān)鍵的是解決安全問題，包括事故責任的認定。

從系統(tǒng)層面來說，解決安全問題主要靠冗余。由于L3以上自動駕駛汽車在部分場景中需要將控制權(quán)部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就必須要具備多重冗余，以便在系統(tǒng)失效的時候，依舊可以安全行駛。

其中，感知冗余上，業(yè)界普遍認為對于L3及以上級別的自動駕駛汽車，需同時具備攝像頭、毫米波雷達、激光雷達和高精地圖等多重感知系統(tǒng)，才能實現(xiàn)盡可能高的安全性和可靠性。

攝像頭、毫米波雷達、激光雷達作為傳感器，各有利弊，比如攝像頭優(yōu)點在于分辨率高、成本低，但它不擅長于遠距離觀察，而且夜晚、雨雪霧霾等惡劣天氣，會嚴重影響攝像頭的性能；毫米波雷達抗干擾能力強，可全天候工作，但傳輸距離較短，分辨率不高，缺乏高程信息導(dǎo)致對于靜態(tài)物體的區(qū)分不足如無法有效區(qū)分立交橋、龍門架和靜止的大貨車。激光雷達探測精度和靈敏度更高，探測范圍更廣，但更容易受到空氣中雨雪霧霾等的干擾，成本居高不下也制約了其應(yīng)用范圍。

高精度地圖能夠提供道路前方超視距的遠距離靜態(tài)信息。但由于高精地圖的采集制作及法規(guī)審圖流程較長，導(dǎo)致其與現(xiàn)實場景不可避免地存在滯后性。

傳感器冗余只是自動駕駛安全所需冗余的一部分，另外還需要傳感器硬件、車內(nèi)各種計算芯片、管線，以及與各種相應(yīng)控制軟件甚至路端、云端設(shè)備及軟件的傾力協(xié)同，并要和車輛的通信、供電、轉(zhuǎn)向、制動等子系統(tǒng)的冗余配合，達到車輛整體系統(tǒng)的安全冗余。

除了實現(xiàn)系統(tǒng)冗余，L3自動駕駛現(xiàn)階段在駕駛權(quán)交接的方面，也存在較大挑戰(zhàn)。由于L3屬于駕駛員駕駛與汽車自動駕駛過渡的階段，這也意味著，在使用過程中，智能系統(tǒng)出現(xiàn)突發(fā)狀況時需要人類駕駛員和智能駕駛系統(tǒng)交接車輛的控制權(quán)，但人機交互過程的技術(shù)實現(xiàn)非常復(fù)雜，且具有偶然性。而從機器到人的接管時間越長，危險情況發(fā)生可能性越大。

另外，由于從L3開始車輛要對駕駛行為負責，需要足夠的系統(tǒng)冗余，相應(yīng)系統(tǒng)的安全性提升幾百倍，成本則會大幅增加。

自動駕駛立法的努力

隨著自動駕駛汽車開始商用，將迎來混合人類駕駛及自動駕駛的智能交通過渡期，過渡期內(nèi)交通事故的歸責及賠償也變得更加復(fù)雜，提前建立完善的自動駕駛汽車交通法規(guī)極為重要。

現(xiàn)有的交通事故責任按照《侵權(quán)責任法》《道路交通安全法》的規(guī)范，實行過錯責任制度，這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進入對自動駕駛的事故責任評價，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體，傳統(tǒng)的過錯判定原則將無法直接適用，而可能會出現(xiàn)多種不同歸責原則的法律選擇或同時適用的問題。

由于車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得過錯責任失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責任的產(chǎn)品責任問題。制定自動駕駛相關(guān)法規(guī)時，要考慮保險制度、無過錯責任的適用、接管情形下的責任判定等內(nèi)容。

各國各地區(qū)在推動自動駕駛發(fā)展的過程中，對安全性要求始終保持極其謹慎的態(tài)度，通過探索自動駕駛系統(tǒng)安全框架或指南，推動安全性能信息的公開，規(guī)范研發(fā)過程中的技術(shù)要求，規(guī)范人類安全員的駕駛行為，盡可能全面地保障自動駕駛的運行安全。目前有些國家通過修訂現(xiàn)有法律的方式，或推出新法律，逐漸破除部分法律條款對自動駕駛汽車的限制。

日本

2018年，日本政府發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》，主要對L3和L4級別的自動駕駛汽車需滿足的安全要求進行了規(guī)定。2019年，日本修訂《道路車輛運輸法》和《道路交通法》，允許駕駛員使用L3級自動駕駛功能。2020年4月，日本國土交通省對《道路車輛運輸法》又做了部分修訂，L3自動駕駛系統(tǒng)被添加到符合安全標準的機動車輛設(shè)備清單中。

韓國

韓國在自動駕駛相關(guān)法規(guī)的制定上相當激進。2019年4月，韓國出臺《促進和支持自動駕駛汽車商業(yè)化法》，自2020年5月1日起正式實施。同年，韓國眾議院交通委員會提交《汽車事故賠償法》修正法案，將L3自動駕駛汽車發(fā)生事故的責任歸咎于駕駛員，并要求購買自動駕駛汽車的車主必須購買一份汽車保險，在發(fā)生事故時首先由保險公司為車主賠償受害者，然后檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定汽車制造商是否該為此事故負責。

德國

2021年5月，德國新《自動駕駛法（草案）》分別獲德國聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院表決通過，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國的公共道路，意味著世界上第一部規(guī)制無人駕駛車輛的法律誕生，德國也將成為全球第一個允許完全無人的自動駕駛汽車上路行駛的國家。

德國新法并沒有改變傳統(tǒng)的道路交通安全事故責任分配原則，即便是車輛在自動駕駛模式下發(fā)生事故，駕駛員而非車輛制造商將承擔直接責任，但之后駕駛員可向制造商追償。此外值得注意的是，德國《道路交通法》對車輛的所有人實行嚴格責任制度，即車主責任的成立不是基于過錯，而是基于其對車輛的所有權(quán)。

美國

美國有關(guān)自動駕駛的政策法規(guī)起步較早，2016年9月，美國交通運輸部頒布《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，2020年1月美國發(fā)布的《自動駕駛4.0》進一步擴大覆蓋至38個與安全開發(fā)和自動駕駛技術(shù)集成有直接或間接利益相關(guān)的內(nèi)容，明確了自動駕駛的十大原則。

美國在解決交通事故責任適用的法律主要是各州的侵權(quán)法。迄今為止，美國只有少數(shù)幾個州通過頒布新法案或修改法律的方式明確了關(guān)于自動駕駛汽車的責任問題。像密歇根州、田納西州這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大戶會盡量限制或減少制造商的責任，像馬薩諸塞州法案則對汽車制造商適用過錯責任。

中國

而我國，在國家層面，今年3月公安部發(fā)布《道路交通安全法》修訂版并公開征求意見，其中第155條第2款提到，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當依法確定駕駛?cè)恕⒆詣玉{駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責任。此次修訂在自動駕駛快速發(fā)展的大背景下增加了自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責任主體，改變了道路交通安全事故責任形態(tài)。

地方立法層面，在自動駕駛車輛的道路測試方面，2021年3月23日，深圳市人大常委會發(fā)布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》并向全社會征求意見。這是我國首次對自動駕駛進行專項立法。其中第47條比較全面地規(guī)定了L3、L4、L5級別自動駕駛汽車的責任主體。

由智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)?、控制人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛?cè)恕⒖刂迫藨?yīng)當承擔相應(yīng)的損害賠償責任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)恕⒖刂迫艘婪ǔ袚鷵p害賠償責任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。上述情形以外，因車輛管理、使用、維護不當引發(fā)的交通違法行為及事故，由車輛的所有人承擔相應(yīng)的法律責任。

來自法律專家的看法

在最近召開的上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院“ 積厚流光” 法學(xué)系列沙龍第2期上，來自中國人民大學(xué)法學(xué)院、中國政法大學(xué)法學(xué)院、上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院的學(xué)者，以及來自華為、騰訊、百度、高德地圖等企業(yè)的專家針對《道路交通安全法(修訂建議稿)》第155 條和《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例征求意見稿》發(fā)表了自己的見解。

上海交通大學(xué)安泰經(jīng)管學(xué)院蔣煒教授從商業(yè)角度對自動駕駛相關(guān)法律問題發(fā)表了看法。他回顧了自動駕駛技術(shù)和商業(yè)模式的發(fā)展，結(jié)合自動駕駛技術(shù)的復(fù)雜性，圍繞自動駕駛對應(yīng)的社會保障體系建設(shè)做了深入探討。

他聚焦保險理賠機制，對自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛在保險理賠上的差異闡釋了自己的觀點，認為未來自動駕駛汽車主機廠商會與保險公司進行深度合作，以此來對保險產(chǎn)品進行更加可靠的設(shè)定。他在詳細考察國外自動駕駛保險機制的基礎(chǔ)上，重點介紹了歐美、日本的保險設(shè)計，比如歐美如果自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，保險公司有權(quán)向車廠索賠。同時，他認為未來自動駕駛時代保險主體到底是使用者，還是車廠，值得所有人思考。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授從技術(shù)邏輯和法律邏輯的區(qū)別出發(fā)，指出目前以駕駛?cè)藶榉韶熑沃黧w、以駕駛行為作為歸責起點的立法邏輯體系設(shè)計難以滿足技術(shù)的快速發(fā)展。因此，道交法修訂建議稿中提到了兩種狀態(tài)，當車輛由駕駛?cè)瞬僮鲿r按照傳統(tǒng)道路交通事故歸責原則進行定責，在啟動了自動駕駛系統(tǒng)的情況下，則引入自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責任主體，但是如何界定系統(tǒng)開發(fā)單位需要進一步明確。

自動駕駛系統(tǒng)是一個復(fù)雜系統(tǒng)，由感知、決策、控制等模塊組成，其中任一單個模塊的開發(fā)者均無法對作為一個完整產(chǎn)品的系統(tǒng)負責。各模塊均需要經(jīng)過車廠或自動駕駛方案商的系統(tǒng)性整合，因此應(yīng)當由車廠或方案商統(tǒng)一承擔侵權(quán)責任，再根據(jù)合同安排向其他第三方追償。這樣的安排有三大好處：一是便利普通當事人（比如車主或行人），避免讓他們承擔不合理的調(diào)查成本和舉證責任；二是充分利用車廠和方案商的信息優(yōu)勢；三是在行業(yè)標準不成熟的背景下激勵車廠或方案商盡可能通過合同安排有針對性地約定符合特定行業(yè)實際情況且可操作性強的質(zhì)量標準，內(nèi)化社會成本。

企業(yè)對自動駕駛想法并不一致

相對于L3自動駕駛法規(guī)的難產(chǎn)，企業(yè)的態(tài)度更加務(wù)實，更加注重現(xiàn)行法規(guī)下的最低責任風險和消費者信任危機的平衡。

L3級別自動駕駛技術(shù)一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭議點，也有多家企業(yè)早已放棄了這一路線。

2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair表示，將直接提供L4級別全自動駕駛的車輛，原因是不知道在L3下如何從機械操控切換到人工操控。持這種觀點還有谷歌waymo、豐田等，它們認為由于安全風險，研發(fā)L3意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術(shù)。

當然，也有的企業(yè)勇于將高階自動駕駛的責任攬到自己身上，早在2015年，沃爾沃CEO Håkan Samuelsson向媒體表示，如果沃爾沃旗下的汽車產(chǎn)品處于自動駕駛狀態(tài)時出現(xiàn)安全事故，沃爾沃將承擔相關(guān)責任。

今年3月，本田汽車開始發(fā)售全球首款搭載L3自動駕駛系統(tǒng)的高級轎車“Legend”，并且得到了日本政府的上路許可。在權(quán)責分配上，本田宣布在自動駕駛系統(tǒng)工作期間出現(xiàn)了事故，那么責任在制造商而非駕駛員，本田和保險公司將會一起賠付。

對于車廠來說，其實他們關(guān)心的是如何通過技術(shù)手段，利用更強大的人工智能算法、更精準的傳感和定位設(shè)備、更完善的智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，來盡可能規(guī)避上路時的風險。而宣布推出高階自動駕駛技術(shù)，一方面會彰顯企業(yè)在高端科技方面的技術(shù)實力，另一方面能吸引受眾注意力，增強自己的科技感，增加新的賣點。

小結(jié)

從目前自動駕駛法律的制定上看，各國更傾向于先將自動駕駛事故的責任歸于一方，其中多數(shù)傾向于駕駛?cè)恕⒖刂迫嘶蛩姓?，并由相?yīng)的保險公司先行承擔損失賠償，這樣可以快刀斬亂麻，因為要便利當事人。

之后，責任方如果認為過錯不在自己，可以依據(jù)責任分配規(guī)則或合同約定向別的方面去追償，同時車輛保險將傳統(tǒng)車險風險轉(zhuǎn)移到責任風險，事故責任將由駕駛員轉(zhuǎn)移至汽車制造廠商和技術(shù)提供商，由生產(chǎn)汽車的廠家為自動駕駛車輛進行投保，從根本上改變了車輛事故責任的結(jié)構(gòu)和關(guān)系。

其實立法的目的，是要借助自動駕駛的進步，讓交通安全得到進一步改善。因此，自動駕駛相關(guān)的立法，和自動駕駛技術(shù)的突破是相輔相承的事情。一方面，只有自動駕駛技術(shù)有能力在絕大多數(shù)情況下保證駕駛者和其他交通參與者的安全，才能為立法創(chuàng)造良好的環(huán)境；另一方面，需要法律法規(guī)根據(jù)技術(shù)發(fā)展的情況，來保障自動駕駛情況下各方的權(quán)益，出現(xiàn)事故后，責任有明確歸屬，事故雙方保險、賠償?shù)纫幌盗惺乱擞幸?guī)可循，為自動駕駛護航，才能推進自動駕駛的健康、穩(wěn)定、持續(xù)地發(fā)展。