近年來，車路協(xié)同在智慧高速等交通數(shù)字化領(lǐng)域進行了諸多探索和應(yīng)用，國家的“十四五”規(guī)劃中也強調(diào)了車路協(xié)同的重要意義，但當(dāng)前車路協(xié)同仍未進行大規(guī)模商業(yè)化。為此以下梳理了業(yè)內(nèi)專家對車路協(xié)同的一些看法。

內(nèi)涵

千方研究院院長孫亞夫近日在接受采訪時表示，車路協(xié)同一般分成3或4個層次：

1. 車路數(shù)字化交通信息交互層次：道路將自身的信息數(shù)字化后通過車路通信播發(fā)到車端，包括標(biāo)志、標(biāo)牌、護欄、信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化信息，還包含動態(tài)的交通事件、施工、交通管制等信息。

2. 車路感知協(xié)同層次：單車感知易受障礙物遮擋、天氣（雨、霧）影響，產(chǎn)生側(cè)車遮擋、前車遮擋感知視野的情況，使得汽車因怕鬼探頭事件而無法實現(xiàn)更為果斷的行駛決策。通過車基感知和路基感知協(xié)同方式，實現(xiàn)傳感融合、感知共享，最終實現(xiàn)車端上帝視角的感知能力，提高汽車的安全性和駕駛能力。

3. 車路協(xié)同控制層次：單車路線規(guī)劃決策易造成路權(quán)沖突與路徑擁塞，通過路側(cè)來對微觀(路口/車道)、中觀(路段/區(qū)域)、宏觀(城市)的車群做車速、車道、路線規(guī)劃決策，可以實現(xiàn)安全高效交通的運輸。但，這里說的協(xié)同控制，控制的決定權(quán)還是車，不是路對車的絕對控制。

4. 路控車層次：在封閉或半開放、沒有其他不可控的交通參與者、低速的環(huán)境下，比如港口、礦區(qū)、機場、停車場等，可以全部通過路側(cè)去控制運載工具，運載工具可以大量減少自身傳感器，甚至沒有傳感器，也沒有自己的規(guī)劃決策控制，路側(cè)完全實現(xiàn)感知、規(guī)劃決策以及控制，只有執(zhí)行。

在未來很長一段時間內(nèi)，單靠人工智能改變車，很難實現(xiàn)多個場景下的無人駕駛。道路的數(shù)字化是一個基礎(chǔ)，會加速高級別自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化落地，不是最終解決高級別自動駕駛。目前的道路是給人來設(shè)定的，要做到真正的路車適配，道路交通法規(guī)、交通工程也要發(fā)生改變，未來的道路不僅是數(shù)字化的，交通管理、運行機制也都要隨著高級別自動駕駛的到來而發(fā)生變化。

問題

交通運輸部公路科學(xué)研究院智能交通研究中心副主任汪林認為，當(dāng)前車路協(xié)同仍然無法進行大規(guī)模商業(yè)化，主要包括存在以下幾個問題。

1. 車路協(xié)同的融合技術(shù)方案，還需要完善?，F(xiàn)在提車路協(xié)同，就認為只是交通信號配時、交通事件等信息交互，對車路協(xié)同概念的理解還需要強化。不管是車輛，還是路方，對于車和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施之間感知任務(wù)的分配，都還比較模糊，不同的廠家都在盲人摸象，按照自己的思路和需求在做研究和應(yīng)用試點是不對的。

車路通訊技術(shù)發(fā)展方面，基礎(chǔ)設(shè)施智能化和車輛智能化之間缺少協(xié)同，現(xiàn)在一些路側(cè)設(shè)備加了5G讀寫模塊，但5G車載模塊可能在三、四年之后才能商用，而室外路側(cè)設(shè)施一般是5年壽命，如果在路側(cè)大量加裝5G讀寫模塊，5年之后車載設(shè)備還沒普及，就要更換路側(cè)設(shè)備，造成嚴重的浪費。此外，一些車輛控制策略和通訊技術(shù)、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展也同樣缺少協(xié)同。

2. 需要進一步探索經(jīng)濟合理的車路通信技術(shù)方案?，F(xiàn)在目前很多項目都在用LTE—V2X試點，標(biāo)準(zhǔn)體系健全，商業(yè)化前景好，技術(shù)也相對成熟，理論時延約20毫秒，但對于車輛高速行駛狀態(tài)下，用于車路協(xié)同是不夠的。5G要在2024年實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，但現(xiàn)階段主要能力體現(xiàn)在大寬帶的數(shù)據(jù)上傳下載，應(yīng)用在車路協(xié)同還有差距。那么公路路側(cè)將來采用何種通信技術(shù)方案？從交通運輸系統(tǒng)的角度出發(fā)，希望是從ETC聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)平滑升級。因為現(xiàn)在全國17萬公里高速公路路側(cè)有2.25萬個ETC門架系統(tǒng)，幾萬個收費站出入口，ETC用戶近2.3億，路側(cè)終端、用戶都有很好的基礎(chǔ)，能不能滿足車路協(xié)同未來的應(yīng)用需求？

3. 應(yīng)用場景有限，大眾體驗“價值感”不強。一些項目把車路協(xié)同的功能分成安全類、效率類、服務(wù)類，但對于出行者而言，是必不可少的嗎？未必。正因為大家覺得不是必不可少，就可以在已有智能化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提供一些替代方案。

4. 測試驗證體系不健全，安全準(zhǔn)入無依據(jù)。安全準(zhǔn)入尤其是信息交互準(zhǔn)入，誰來保證傳輸?shù)铰穫?cè)設(shè)備的信息是可靠的？測評的方法、依據(jù)、工具鏈等都不是很健全。

5. 車路協(xié)同長遠發(fā)展還存在法律法規(guī)約束。

6. 車路協(xié)同自動駕駛的商業(yè)模式不清晰，難以形成內(nèi)在的商業(yè)閉環(huán)。

7. 信息安全隱患多。

建議

針對車路協(xié)同中存在的問題，長安大學(xué)副校長趙祥模趙祥模教授在采訪中表示，目前車路協(xié)同以試點或示范的方式在一些道路實現(xiàn)，是因為車路協(xié)同在落地應(yīng)用時受到許多關(guān)鍵因素的制約，所以要想實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)?；瘧?yīng)用就要對癥下藥。

1. 車路協(xié)同技術(shù)需要構(gòu)建一個統(tǒng)一的系統(tǒng)架構(gòu)。隨著云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等技術(shù)的發(fā)展，為車路協(xié)同技術(shù)帶來了很多重要的發(fā)展機遇，在高精度定位、精細化信息服務(wù)和新一代傳感網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面，都有了更加可靠的技術(shù)保證，但這些技術(shù)的發(fā)展沒有一個統(tǒng)一的系統(tǒng)架構(gòu)會反過來制約車路協(xié)同的發(fā)展。發(fā)達國家基本建立了車路協(xié)同系統(tǒng)的體系框架，定義了一系列應(yīng)用場景，開展了一些試驗和應(yīng)用，但是我國的車路協(xié)同系統(tǒng)架構(gòu)暫時還未建立起來，因此需要跨界融合建立一個統(tǒng)一的車路協(xié)同系統(tǒng)架構(gòu)從而促進車路協(xié)同的規(guī)?；瘧?yīng)用。

2. 車路協(xié)同技術(shù)需要構(gòu)建一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系。車路協(xié)同技術(shù)誕生之初就是一個開放的體系架構(gòu)，只有構(gòu)建統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，才能實現(xiàn)車路協(xié)同感知、計算、通信、服務(wù)、應(yīng)用各個層級之間以及同一層級不同模塊之間的信息互聯(lián)互通。目前車路協(xié)同相關(guān)企業(yè)和研究機構(gòu)的技術(shù)發(fā)展很快，但是標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)相對滯后，不同企業(yè)的產(chǎn)品之間很難實現(xiàn)互聯(lián)互通。沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，很難實現(xiàn)車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

3. 車路協(xié)同技術(shù)需要一批持續(xù)性的相關(guān)政策。車路協(xié)同涉及到車載終端、汽車輔助駕駛系統(tǒng)、智能路側(cè)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)通信系統(tǒng)、邊緣計算、云控平臺等多個子系統(tǒng)的開發(fā)和商業(yè)化部署，任何政策的調(diào)整都可能會對企業(yè)前期大量的研發(fā)投入帶來風(fēng)險。例如：前幾年我國基本明確采用LTE-V技術(shù)作為車聯(lián)網(wǎng)的主流標(biāo)準(zhǔn)，之前大量的選擇DSRC作為車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)則必須面對無法收回前期投資和面臨轉(zhuǎn)產(chǎn)的風(fēng)險，而隨著5G/6G技術(shù)的快速演進，LTE-V技術(shù)也可能面臨淘汰。不連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策，降低了相關(guān)企業(yè)的投資意愿，使他們長期持觀望態(tài)度，自然而然就限制了車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。因此，對于車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展，我國政產(chǎn)學(xué)研用多方應(yīng)該盡快達成共識，出臺較為明確的技術(shù)路線圖，形成可持續(xù)化的產(chǎn)業(yè)政策，從而為車路協(xié)同應(yīng)用保駕護航。

4. 車路協(xié)同技術(shù)需要建立一個示范特區(qū)。目前車路協(xié)同的相關(guān)測試大都是基于封閉試驗場或者指定的開放道路進行開展。相關(guān)研究表明，在車路協(xié)同車載終端（OBU）安裝率（又稱“滲透率”）不高的情況下，車路協(xié)同技術(shù)很難發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)。只有基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模實現(xiàn)數(shù)字化，且OBU滲透率較高的情況下，車路協(xié)同技術(shù)才能在提升道路通行能力和用戶出行體驗方面發(fā)揮最大功效，這就要求必須對車路協(xié)同進行系統(tǒng)化的應(yīng)用。對于車路協(xié)同的規(guī)模化應(yīng)用可以參考ETC當(dāng)年的發(fā)展歷程，在有條件的省市、自治區(qū)等開展系統(tǒng)化的示范應(yīng)用。我國可以嘗試建立車路協(xié)同的示范特區(qū)開展先行先試，大力提升特區(qū)內(nèi)智能路側(cè)設(shè)備、交通信號燈、交通標(biāo)志標(biāo)線等基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化率以及車路協(xié)同車載終端安裝率，充分發(fā)揮車路協(xié)同的規(guī)模和集群效應(yīng)，并在相當(dāng)長一段時間內(nèi)保持產(chǎn)業(yè)政策的持續(xù)性。在示范應(yīng)用一段時間后，通過大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)對車路協(xié)同集成系統(tǒng)的效能進行全面評估，根據(jù)評估結(jié)果對存在的問題進行系統(tǒng)化的整改和優(yōu)化，促進感知、計算、通信、服務(wù)、應(yīng)用各個層級的產(chǎn)品和技術(shù)升級、迭代和優(yōu)化，從而形成體系化的車路應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，最終將成功經(jīng)驗在全國進行大規(guī)模推廣部署。

參考鏈接

[1]https://mp.weixin.qq.com/s/JK7WU3fXfm6aX9b1Ao2QAg

[2]https://mp.weixin.qq.com/s/JiY-QSQO59iKsTKBIhByPQ