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31款代表性車型在挪威的冬季續(xù)航測試分析

2022-02-09 11:25:40·  來源：知化汽車  
　
挪威媒體Motor每年冬夏季都會做一批純電車型的續(xù)航測試，在上個月他們發(fā)布了2022年新一組代表性純電動車型的冬季續(xù)航對比，共有31款，如下表所示。我這里對31款
挪威媒體Motor每年冬夏季都會做一批純電車型的續(xù)航測試，在上個月他們發(fā)布了2022年新一組代表性純電動車型的冬季續(xù)航對比，共有31款，如下表所示。我這里對31款車型重新排了下序，從ID.3這種hatchback，到轎車，到緊湊型SUV，再到中級SUV或D級車以上。
總體來說，續(xù)航縮水稍有改善，這31款車型平均續(xù)航縮水19%，差不多1/5，其中，表現(xiàn)最好的是比亞迪的唐EV，這算是個驚喜，其次是特斯拉的Model Y，二者的差別微乎其微；Porsche Taycan的表現(xiàn)也比較好，排在韓國KIA EV6之前。縮水最為嚴重的是Skoda Enyaq iV80，達到了32%左右，和它的兄弟款Skoda Enyaq iV80X縮水比較高了1倍多，這兩款車型如此大的差距Motor并沒有給出解釋，但數(shù)據(jù)看上去是有問題的。
類似的差別還有Model 3 LR與SR（15.15%VS 22.87%），BMW iX xDrive50與BMW iX xDrive40（14.89% VS 21.39%），但這兩組應(yīng)該更多是車型變化所導(dǎo)致的，可以再細研究下。
這31款車，除了小鵬P7外，均采用了熱泵技術(shù)（特斯拉的3款車，由于Motor沒有給出車型年份，這里推測為新款車型，所以M3也是配熱泵）；整體看下來，熱泵已經(jīng)成為歐美純電車型的標(biāo)配，國內(nèi)在這塊還是以PTC或高壓加熱器Heater為主，不過轉(zhuǎn)向熱泵在明顯加速。
再來看下各車型在此次測試中的能耗對比，不出所料，特斯拉占據(jù)前3位（這里需要特別說明下，能耗的對比涉及到整車總的帶電量，這里特斯拉的長續(xù)航取75kWh，標(biāo)準續(xù)航取53，這是比較接近Motor給出的數(shù)值；其他車型的帶電量取官方數(shù)據(jù)）。能耗上，肯定是車型越大、越重，能耗越高，所以可以看到SUV級的車，均排在了后面。BYD的唐EV在能耗上表現(xiàn)最差，這可能與它采用的刀片磷酸鐵鋰有關(guān)，比較重。

在前文的表格中，我把每個車型電池系統(tǒng)所采用的技術(shù)方案大體標(biāo)了出來，它們基本上覆蓋了目前在用的所有技術(shù)。其中，軟包的以非標(biāo)模組、標(biāo)準模組為主（主要是E-GMP平臺、CMA、J1的390模組、MEB的590模組），方形的則覆蓋的技術(shù)面更廣（包括NIO和TANG的CTP方案，Mokka-e和Peugeot e-2008的355模組，BMW i4和iX的非標(biāo)模組，小鵬P7的590模組等），特斯拉的3款車型這里推測均是圓柱電芯的大模組方案。
到目前為止，純電車型電氣化的技術(shù)基本都已經(jīng)相對成熟了，你能看到這種不同方案共存的局面，由于純電車型更容易模塊化，在接下來的一段時期內(nèi)，這些電氣化技術(shù)可以像積木一樣被用來進行新車型的方案組合，因為你有了更多可以參考的車型，在開發(fā)新的車型時，能夠更好地做出最優(yōu)方案，比如何種電池方案+何種冷卻方案/何種加熱方案+何種電機/電控方案+何種驅(qū)動布置方案，等等。
隨著組合的不斷嘗試和技術(shù)成熟度趨于一致，未來的電池系統(tǒng)方案會逐漸淘汰能效低的，達到新一階段的成熟方案。
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