自1972年石油危機(jī)以來，美國嚴(yán)重缺少車用燃料，油耗逆天的美國大車開始被嫌棄，而節(jié)油的日系車開始在美國被廣泛接受。

同年，就職于北美TRW的中國裔工程師，率先提出一種發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)+行星輪差速的混合動力系統(tǒng)申請北美發(fā)明專利。

1.各種混動系統(tǒng)的誕生與發(fā)展

早期將混動結(jié)構(gòu)分為三大類：串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式。

●串聯(lián)式：早期北美三大企業(yè)發(fā)現(xiàn)節(jié)油有限，淘汰此結(jié)構(gòu)；

●并聯(lián)式：最早可以追溯到的是雪鐵龍?jiān)跉W洲市場研發(fā)的單電機(jī)混動系統(tǒng)，1997年后再無消息。

●混聯(lián)式：從TRW專利失效后，豐田在97年推出屬于自己的混聯(lián)混合動力系統(tǒng)。

▲本田思域混動系統(tǒng)，并聯(lián)式混動 

▲豐田THS，混聯(lián)混動系統(tǒng)

從節(jié)油率角度，可以分為：弱混、微混、中混、強(qiáng)混、插電混：

弱混：滿足發(fā)動機(jī)起停功能，實(shí)現(xiàn)5%節(jié)油；

微混：在弱混基礎(chǔ)上增加一定的功率助力，實(shí)現(xiàn)節(jié)油10%；

中混：在微混基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更大的功率助力，降低發(fā)動機(jī)排量，實(shí)現(xiàn)節(jié)油20%；

強(qiáng)混：在中混基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)一定的純電工況，并進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)排量，實(shí)現(xiàn)節(jié)油35%；

插電混：在強(qiáng)混基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更大里程的純電工況，最大限度降低發(fā)動機(jī)排放，實(shí)現(xiàn)節(jié)油50%以上。

目前混動系統(tǒng)因?yàn)殡姍C(jī)匹配位置，被分為P0、P1、P2、P3、P4。

P1：電機(jī)置于變速箱之前，安裝在發(fā)動機(jī)曲軸上，在離合器之前，原本飛輪的位置。

P2：電機(jī)置于變速箱的輸入端，在離合器之后，位于發(fā)動機(jī)與變速箱之間。

P3：電機(jī)置于變速箱的輸出端，與發(fā)動機(jī)分享同一根軸，同源輸出。

P4：電機(jī)置于變速箱之后，與發(fā)動機(jī)的輸出軸分離，電機(jī)放在后橋上。

2.混動汽車傳動技術(shù)當(dāng)前狀態(tài)

群雄逐鹿的時代，各種混動技術(shù)紛紛推向市場，比如2010年被稱為“混動元年”，那一年，全球幾乎所有車企都紛紛推出有代表性的混動系統(tǒng)在核心車型上。

在很長一段時間，是采用“分流”式雙電機(jī)混動，還是采用“P2”式單電機(jī)混動系統(tǒng)，成為各家汽車企業(yè)之間互相糾結(jié)、討論及分析的重點(diǎn)。

比如，雙電機(jī)分流派系，包括長城最新的檸檬系統(tǒng)、上汽之前的EDU、比亞迪最新的DM-I和長安的多模等；單電機(jī)派系包括吉利的P2.5、長安的P2、上汽最新的EDU2和比亞迪的P3等。

雙電機(jī)分流混動系統(tǒng)的優(yōu)勢在于提升經(jīng)濟(jì)性比較明顯；單電機(jī)混動系統(tǒng)的優(yōu)勢在于提升動力性比較明顯。

因此，筆者根據(jù)多年的混動系統(tǒng)設(shè)計經(jīng)驗(yàn)建議：小車不做“P2”、大車不做“分流”。具體推薦混動車型對應(yīng)的混動系統(tǒng)如下：

A級車豐田THS系統(tǒng)優(yōu)勢明顯；

B級車本田IMMD系統(tǒng)優(yōu)勢明顯；

C級車推薦P2系統(tǒng)，如寶馬5系采用P2；

D級車推薦增加P4，D級車有P4架構(gòu)的車型，如Volvo、AMG。

混動系統(tǒng)不同于其它系統(tǒng)，研發(fā)成功的混動系統(tǒng)均具備以下三個硬實(shí)力：擁有自己的整車、擁有自己的先進(jìn)發(fā)動機(jī)、擁有自己的自動變速器。

3.混動車型的傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢

兩個明顯的趨勢：

“電適用油”的傳動系統(tǒng)進(jìn)化為“油適用電”；

更大的增加能量回收比例。

先說電適用油的傳動系統(tǒng)進(jìn)化為油適用電：

混動系統(tǒng)用傳動系統(tǒng)，從之前的中混、強(qiáng)混系統(tǒng)到如今的DHT，最大的變化在于電機(jī)將就發(fā)動機(jī)用傳動系統(tǒng)，逐漸升級為發(fā)動機(jī)將就電機(jī)用傳動系統(tǒng)，更多的是公司內(nèi)部技術(shù)路線制定、工程師專業(yè)技術(shù)過硬和公司研發(fā)實(shí)力過硬，然后才是政策、競爭對手以及市場的驅(qū)使。

1)   燃油車用傳動系統(tǒng)，一度追求更多的擋位數(shù)，以提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性，在電動化趨勢下開始遇到擋位數(shù)拐點(diǎn)，畢竟電機(jī)無需那么多個擋位，比如7、8、9、10擋自動變速器；

2)   電機(jī)具備四象限工作，對比燃油車的單象限工作，可以取消倒擋；同時，因?yàn)殡姍C(jī)的其它兩個轉(zhuǎn)速與扭矩反向的象限，具有能量回收能力，所以需要傳動系統(tǒng)反向傳動一樣的高效率和高舒適性，簡單總結(jié)為：少擋位、無倒擋、雙向優(yōu)秀傳動性能；

3)   電機(jī)不同于燃油車的另一個特點(diǎn)是，可以從零轉(zhuǎn)速開始工作，無需600-800轉(zhuǎn)的怠速轉(zhuǎn)速，因此傳動系統(tǒng)無需起步專用模塊；同時，傳動系統(tǒng)需要適合電機(jī)零轉(zhuǎn)速驅(qū)動的伺服換擋系統(tǒng)，電液一體換擋伺服系統(tǒng)被大量使用，而純電伺服換擋系統(tǒng)將作為最優(yōu)選擇。

另外還有矢量差速器的需求，差速器是永遠(yuǎn)少不了的核心部件，而矢量差速器的存在意義是為了更多的制動能量回收。面對僅有20%的制動功率分配到電機(jī)做能量回收，核心問題在于多路匯合一路的差速器，會因?yàn)闊o法精準(zhǔn)分配功率導(dǎo)致制動過程中車輛失控，進(jìn)一步提高制動能量回收，就不得不采用矢量差速器。

然而矢量差速器的性能發(fā)揮到極限，還需要底盤工程師和主動懸架的配合。在某個驅(qū)動輪能量回收中遇到抓地力減小的問題，第一解決方向應(yīng)該是主動懸架單獨(dú)增加當(dāng)前車輪的抓地力，以獲取能量回收的均衡；第二解決方向才是主動矢量降低無法獲取足夠抓地力的輪胎的能量回收等級，確保獲取安全的車身姿態(tài)。