本文來自汽車軟件開發(fā)社區(qū)的文章《深度解讀Eclipse SDV開源項目》，通過對事件的分析解讀，目的在于喚起行業(yè)同仁對這一事件的關(guān)注與思考，及時跟上汽車軟件行業(yè)的變化與發(fā)展趨勢。由于相關(guān)開源項目尚未正式上線，希望了解具體技術(shù)細節(jié)的同仁可以關(guān)注Eclipse官網(wǎng)后續(xù)發(fā)布的最新動態(tài)。

正文

對于汽車行業(yè)而言，2022年3月8日，或許是個值得銘記的日子。因為在這一天，Eclipse基金會在其官網(wǎng)宣布：由Bosch攜手Microsoft等行業(yè)領(lǐng)袖倡議的“軟件定義汽車工作組”成立了。這無異于在“軟件定義汽車”的時代投下了一顆核彈！

圖片來源：Eclipse官網(wǎng)

太夸張了吧？我怎么一點都沒聽說？確實，可能人們的注意力都被俄烏戰(zhàn)爭吸引了（其實更想說我們對汽車軟件行業(yè)的認識太淺了），這一重磅消息在行業(yè)內(nèi)并沒有獲得大范圍的報道，也沒有引起大家的熱議，很多人至今可能都還不知道，但并不妨礙稱它為行業(yè)的大事件。為什么這么說呢？因為：

• 工作組的目標是為“軟件定義汽車”時代的汽車提供開源、免費的通用汽車軟件，即大家常說的廣義的汽車操作系統(tǒng)，包括OS內(nèi)核、中間件、云服務(wù)及開發(fā)工具

• 工作組的幕后老大是在汽車上開發(fā)軟件最多的Bosch

• 工作組的核心成員有在全世界開發(fā)軟件最多的Microsoft、世界上最大開源基金會之一的Eclipse，以及全球汽車零部件Top5中的三家：Bosch、ZF和Conti。

• 工作組將采用“Code First”的方法，一改以往先制定行業(yè)統(tǒng)一標準，各家再進行實現(xiàn)的汽車行業(yè)慣性思維。

在各大車企花費巨資打造自家操作系統(tǒng)甚至“全?！逼囓浖慕裉欤俺鰜磉@樣一個全明星團隊要帶領(lǐng)全球開源力量共同開發(fā)汽車操作系統(tǒng)，而且輸出的是實實在在的源代碼，而不是一堆標準文檔，還說要無償提供給所有人使用。這能不說是行業(yè)的“大事件”么？

毫無疑問，這對于無論是花巨資自研汽車操作系統(tǒng)的特斯拉、大眾、上汽等OEM、還是QNX、Vector以及眾多國內(nèi)汽車基礎(chǔ)軟件公司、以及AUTOSAR、AUTOSEMO等標準化組織而言，都是一個關(guān)乎自家技術(shù)路線或產(chǎn)品路線的重大挑戰(zhàn)，當然，或許也是一個重大機遇。

這到底是怎么回事呢？這事兒靠譜么？會帶來哪些影響？以下僅基于有限的個人經(jīng)驗進行解讀，難免有失偏頗，希望能拋磚引玉，引發(fā)行業(yè)同仁的更多思考。

一、這到底是怎么回事？

首先，我們看下這個SDV工作組的愿景與目標。

以下內(nèi)容引用自官網(wǎng)中的工作組章程：

“The mission of the Eclipse Software Defined Vehicle (SDV) Working Group is to provide a forum for individuals and organizations to build and promote open source software, specifications, and open collaboration models needed to create a scalable, modular, extensible, industry-ready open source licensed vehicle software platform to support in-vehicle and around the vehicle applications development and deployment.

“The primary objective of the Eclipse SDV Working Group is to encourage, develop, and promote open source solutions that will be able to compete successfully in the challenging and fragmented markets of the automotive industry ecosystems around the globe. The working group will have a strong focus on implementation and onboarding of existing code artefacts from the working group members to build the ecosystem in a “code first” manner.”

簡單地說，就是聯(lián)合個人和組織，以開源社區(qū)的組織形式，共同為“軟件定義汽車”時代的汽車開發(fā)開源、免費的車輛軟件平臺，主要包含實時操作系統(tǒng)內(nèi)核、中間件和通信協(xié)議棧等與應(yīng)用功能無關(guān)，對OEM品牌差異化影響微弱的通用汽車軟件，也可認為是汽車行業(yè)的基礎(chǔ)軟件。這一通用車輛軟件平臺將同時支持車端和云端上的應(yīng)用，并提供配套的開發(fā)工具。

對于汽車行業(yè)來說，轉(zhuǎn)向開源軟件是對傳統(tǒng)方法的徹底背離，簡直就是“大逆不道”！要知道，Bosch過去一直在集團層面的內(nèi)部質(zhì)量規(guī)范中，明確要求關(guān)鍵車載控制器軟件中不能含有開源軟件，為此還在公司內(nèi)部專門成立了開源軟件審查團隊，通過技術(shù)手段抽查各個項目在此方面的合規(guī)性，從而避免開源軟件使用不當而引起的核心技術(shù)的外泄。尤其是在與客戶聯(lián)合進行控制器內(nèi)軟件開發(fā)的項目中，由于外部軟件的引入，這種IP泄露風險尤其突出。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

這幫人瘋了么？為什么會有這么大的轉(zhuǎn)變？對此，我們將在下一節(jié)中嘗試進行解讀。

其次，我們看下這個SDV工作組的成員。

根據(jù)工作組章程，SDV工作組會員分為五類：Strategic, Participant, Committer, Supporter 和 Guest。據(jù)項目組公開的會議紀要，截至5月份，成員規(guī)模已達到70家。下圖展示了其中最為核心的Strategic和Participant 兩類會員，共19家。

圖片來源：Eclipse官網(wǎng)

相比于AUTOSAR組織300多家的會員規(guī)模，當前的這個規(guī)模似乎還“不足為道”。然而仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)：

• Bosch和Microsoft，全世界最懂汽車軟件和最懂IT軟件的兩家公司都在這里了，正印證了眾人所說的“汽車行業(yè)與IT行業(yè)需要深度融合”。

• 會員不僅來自汽車行業(yè)，還涉及IT、云計算、芯片設(shè)計以及企業(yè)咨詢等眾多行業(yè)；顯然，工作組正在為這一超級復(fù)雜的汽車軟件平臺構(gòu)建一個巨大的生態(tài)。

• Eclipse是全球最大的開源基金會之一，具有豐富的開源項目管理經(jīng)驗。這次被工作組邀請來作為“管家”，負責組織協(xié)調(diào)這一規(guī)模空前的超大開源項目，力爭打造一個充滿活力的開源生態(tài)。同時，Eclipse 中的項目都須遵循 Eclipse 公共許可證（EPL—Eclipse Public License）的規(guī)定，而EPL 是獲得開源軟件促進會（OSI—Open Source Initiative） 批準的常見開源許可證之一，屬于弱Copyleft、商業(yè)友好型的一種開源許可證，有助于吸引更多的商業(yè)組織參與到開源社區(qū)。

• Red Hat，全球最大的開源解決方案供應(yīng)商，正是這家公司用實際行動證明了通過免費的開源軟件是能夠賺到錢的。2018年IBM以340億美元的價格將其拿下，這筆交易的規(guī)模在當時的美國科技界歷史上能排進前三。Red Hat的加入或許更具示范效應(yīng)。

• 有意思的是，大眾、奔馳、寶馬等自研OS的OEM以及QNX、Vector等基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商尚未出現(xiàn)在工作組成員名單上，或許他們對于在汽車行業(yè)搞“開源”這種“離經(jīng)叛道”的行為，還需要更多時間再想想。

最后，也是最重要的一點，我們看下這個工作組的行事風格——Code First。

Code First是什么意思？以往，汽車行業(yè)普遍都是“document First”，比如AUTOSAR、OSEK/VDX、ISO26262、ISO21434等等，都是由各個聯(lián)盟先制定一系列標準規(guī)范，然后各家遵照規(guī)范實現(xiàn)自己的軟件，從而實現(xiàn)彼此兼容。在這種傳統(tǒng)的方法中，人們見到代碼往往是在聯(lián)盟成立5~7年之后的事兒了，就像AUTOSAR。

而Code First是指參與開源社區(qū)的各方把自己已有或正在開發(fā)的軟件源碼貢獻出來，而無需先在聯(lián)盟內(nèi)達成普遍共識，從而呈現(xiàn)一種百花齊放、百家爭鳴的充滿活力的生動景象，同時也更加符合當下人們追求Agile（敏捷）的審美觀念。

正因如此，ETAS說，SDV工作組與以往聯(lián)盟最大的不同就是“Code First”。而以往之所以沒有做到Code First，是因為大家普遍認為Code是核心Know-how，怎么能公開呢？正如AUTOSAR所倡導(dǎo)的“在標準上合作，在實現(xiàn)上競爭”理念背后所體現(xiàn)的：具體實現(xiàn)，即Code，是各家基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商的競爭力的體現(xiàn)。

除了涉及核心技術(shù)，經(jīng)濟效益則是另一個關(guān)鍵方面。據(jù)億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎(chǔ)軟件研究報告》預(yù)測，中國智能汽車基礎(chǔ)軟件市場2022年預(yù)計實現(xiàn)46.2億元的市場規(guī)模，2025年汽車基礎(chǔ)軟件市場規(guī)模將達到142.5億元。這么貴的東西，免費送？！

所以，如果要用一個詞來形容Code First這一行事方法，估計只能用“顛覆”二字了。

二、這事兒靠譜么？

既然是“顛覆”，就不會那么容易。Eclipse基金會甚至將此描述為 “Open Source Revolution”——汽車行業(yè)的一場開源革命。

其實，這不是Bosch第一次針對汽車基礎(chǔ)軟件進行的開源嘗試。

早在2013年，Bosch就已經(jīng)強烈意識到，AUTOSAR標準雖然已經(jīng)定義得非常細，但畢竟仍然只是個標準，而不是具體的代碼。其所倡導(dǎo)的“在標準上合作，在實現(xiàn)上競爭”的理念，在實際落地過程中也出現(xiàn)了各種各樣的問題，導(dǎo)致各家基于同一個標準開發(fā)的AUTOSAR產(chǎn)品彼此之間并不兼容，軟件移植仍然困難重重，使得整車廠們的愿望被大打折扣。

站在Bosch的視角看，越來越多的車廠項目中要求在自己的控制器中集成第三方的基礎(chǔ)軟件，并使用相關(guān)的工具鏈，而不是自己原有的一套。這導(dǎo)致Bosch花費了極大的力氣進行軟件適配，卻很難從OEM那里收回這部分成本，更分散了本應(yīng)用于在車輛應(yīng)用功能領(lǐng)域進行創(chuàng)新的精力。

于是，Bosch帶著自家孩子ETAS，牽頭發(fā)起了一個類開源項目：COMASSO，以期聯(lián)合各方共同開發(fā)一套符合AUTOSAR標準的基礎(chǔ)軟件及其工具。其背后的動機可參考如下來自其官網(wǎng)的描述。簡單來說就是各家的AUTOSAR產(chǎn)品沒體現(xiàn)出水平差異，卻帶來了不小的集成工作量。為此，Bosch建議大家共同來實現(xiàn)一套符合AUTOSAR標準的產(chǎn)品（common implementation）。

After 10 years of AUTOSAR development we observe the existence of various implementations without competition relevant differentiation, causing integration effort in case of SW exchange and reuse. We want to reduce this higher integration effort in case of SW exchange and reuse by supporting a common implementation of the AUTOSAR standard. This provides the members a higher degree of freedom to concentrate on innovation.

然而，一直視若珍寶的核心技術(shù)怎么可能舍得一下子全送出去呢？最終，身體比大腦更誠實：由于“半遮半掩”的不徹底開源，以及對開源項目運作經(jīng)驗的缺乏，該項目并不成功。從2013年Bosch和ETAS共同成立COMASSO開始，這個項目已運行近十年，僅有20多家組織加入，目前依然不溫不火，知名度很低，影響力有限。

但失敗是成功之母，或許正是這一次的失敗讓Bosch找到了成功所依賴的三大要素：天時，地利、人和。

首先說天時。今天，相對于COMASSO成立時的2013年，軟件定義汽車的理念已經(jīng)成為行業(yè)共識，而大眾、寶馬等諸多頭部企業(yè)的實踐也已初步證明，要想靠自己來實現(xiàn)太難了，大家必須齊心協(xié)力，共同合作。

對此，Bosch汽車事業(yè)部副總裁 Sven Kappel表示：一個開放的生態(tài)系統(tǒng)是SDV成功的關(guān)鍵。也正是基于這樣的考慮，Bosch強烈倡議共同成立了這個工作組。Conti汽車業(yè)務(wù)CTO Gilles Mabire說：開放協(xié)作對于構(gòu)建基于軟件的創(chuàng)新，并將其迅速推向市場至關(guān)重要。微軟負責云架構(gòu)和人工智能的Ulrich Homann表示：在跨行業(yè)的開源社區(qū)中合作為公司提供了一個獨特的機會，可以更好地滿足不斷變化的客戶需求。

Eclipse基金會則表示：正如 OSS 在制造和醫(yī)療保健等其他行業(yè)實現(xiàn)了快速創(chuàng)新和規(guī)?；粯樱囆袠I(yè)也將從利用開源模型中受益。行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們?yōu)楣ぷ鹘M的首次啟動而聚集在一起，這充分說明了對該計劃的需求。

而從反面看，去年9月，BMW CTO Frank Weber說：當每個人都開發(fā)自己的操作系統(tǒng)時，這是一個錯誤，這是一條死胡同，這樣做，我們正在危及德國、歐洲及其他地區(qū)成熟的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。BMW CEO Oliver Zipse則對此表示同意，他說：在中央操作系統(tǒng)方面，合作是有意義的，我們會明確支持這一點。

不難看出，經(jīng)過大家近幾年的嘗試，越來越多的大型組織認為需要構(gòu)建一個開放的生態(tài)，聯(lián)合進行汽車基礎(chǔ)軟件的開發(fā)，行業(yè)共識基本形成。

再說地利。Bosch和Microsoft分別作為全世界最懂汽車軟件和最懂IT軟件的公司，在軟件開發(fā)方面具有豐富的經(jīng)驗，實力毋庸置疑。軟件是他們的看家本領(lǐng)，絕對的主場。

同時，二者也都不生產(chǎn)整車。Bosch一直堅持不造車，服務(wù)別人造好車，自不必多說。而MicroSoft是少數(shù)沒有自己的汽車項目的科技巨頭之一。谷歌姊妹公司W(wǎng)aymo和蘋果正在開發(fā)自己的自動駕駛軟件，亞馬遜收購了機器人汽車公司Zoox。同時，Microsoft一直強調(diào)它不想與客戶，即汽車公司競爭。而事實也表明，MicroSoft主要基于Azure云平臺為汽車行業(yè)的客戶提供服務(wù)。這或許也是Bosch選擇與Microsoft深度合作的原因。

最后來看人和。充滿活力的開源社區(qū)是開源項目成功的關(guān)鍵，而 Eclipse 基金會對透明度、供應(yīng)商中立性和共同發(fā)言權(quán)的承諾，使得所有參與者都有平等的機會塑造 SDV 工作組的未來，這打消了同行的戒備之心。因此，我們看到，雖然工作組是Bosch倡導(dǎo)建立的，但作為競爭對手的ZF和Conti也加入了工作組。

同時，Bosch和Microsoft兩大巨頭的帶頭示范效應(yīng)也必將極大地幫助社區(qū)凝聚人氣，吸引來自汽車和IT兩大行業(yè)的更多重量級組織參與。

Eclipse基金會擁有成熟的大型開源社區(qū)治理模式，相信在Eclipse基金會的專業(yè)運作下，社區(qū)將不斷壯大，人氣將越來越旺。

三、會帶來哪些影響？

影響主要是由于采用“開源軟件”這一模式所帶來的，因此，我們需要先對開源軟件有一個透徹的認識。以下內(nèi)容主要參考了《開源軟件之道》一書，該書寫得非常好，強烈推薦！

首先，有必要先明確下什么是開源軟件。因為很多人會將開源軟件（Open Source Software）和源代碼開放的軟件（Software with open source）、免費的軟件（Software of free charge）、自由的軟件（Free Software）等概念相混淆。

開源軟件通?？梢岳斫鉃槟軌蜃杂傻孬@取、修改和重新發(fā)布源代碼的軟件。對于沒有商業(yè)目的的個人使用者來說，這樣簡單地理解開源軟件也是可以的；但是，企業(yè)用戶及需要參與開源項目的開發(fā)人員，就必須對開源軟件有更深刻的理解，需要認識到使用開源軟件和參與開發(fā)開源軟件時潛在的法律因素。

開源軟件促進會OSI對開源軟件有明確的定義，業(yè)界公認只有符合這個定義的軟件才能稱為開源軟件。這一定義共有十個條款，下面是簡要介紹，更多詳細內(nèi)容可參考《開源軟件之道》一書。

1. 軟件允許自由再發(fā)布

2. 軟件必須包含源代碼

3. 軟件允許修改和派生作品

4. 軟件要求保護作者源代碼的完整性

5. 不能歧視任何個人和團體

6. 不能歧視任何領(lǐng)域

7. 開源許可證不得被附加條款覆蓋

8. 許可證不能只針對某個產(chǎn)品

9. 許可權(quán)不能約束其它軟件

10. 許可權(quán)必須獨立于技術(shù)

OSI推出的這一“開源軟件”概念繼承和發(fā)揚了自由軟件開放、分享的精神，同時對自由軟件中過于嚴格的傳染性（在自由軟件基礎(chǔ)上開發(fā)的增量軟件也必須完全公開源碼）進行了修正，保證了商業(yè)公司在參與和使用開源軟件過程中可以保護自己的利益。

Eclipse基金會為旗下開源項目所制定的公共許可證EPL正是經(jīng)過OSI認可的一種常見開源軟件許可證。正是有了這樣一個清晰而完整的許可證，在法律層面保證了開源軟件的開放性、獨立性和可繼承性，眾多商業(yè)公司才沒有了后顧之憂，紛紛加入進來，使得各種開源軟件項目不斷涌現(xiàn)。

其次，開源軟件的使用并不是零成本。開源軟件的應(yīng)用通?？梢越档推髽I(yè)成本，但并不意味著開源軟件與免費或者低成本之間存在必然聯(lián)系。實際上，使用開源軟件也會有成本，這些成本大致可分為如下四類：

• 部署和遷移成本。在軟件成功運行之前，開發(fā)人員需要根據(jù)自家產(chǎn)品特點，進行系統(tǒng)配置、集成與調(diào)試等大量適配工作，對此，嵌入式Linux工程師們肯定深有體會。而這個過程常常由于幫助文檔的零散和不全面，以及缺少有經(jīng)驗的使用者指導(dǎo)而變得非常痛苦，令人沮喪。商業(yè)軟件往往更注重用戶體驗，這方面做得較好，用戶可以省心不少。

• 人員和培訓(xùn)成本。在人才市場上，有開源軟件使用經(jīng)驗的人本來就極少，更不用說對于SDV這一系列新創(chuàng)建的開源項目。因此，企業(yè)必須花更多的錢才能雇傭到會使用開源軟件的員工或者去培訓(xùn)已有員工讓他們掌握開源軟件的使用技能。當然考慮到商業(yè)軟件所需的持續(xù)按年計費的軟件許可費或者維護費，甚至強迫性的軟件升級費，從長遠角度看，培訓(xùn)自己員工使用開源軟件會更省錢。

• 管理維護和技術(shù)支持成本。軟件總的持有成本更多來自軟件的使用過程，包括軟件的管理維護和技術(shù)支持。而這部分費用的評估是非常復(fù)雜的，相關(guān)的因素很多，包括軟件的穩(wěn)定性、易用性、安全性、升級補丁的發(fā)布頻次、是否有可視化或其他高效的管理工具、企業(yè)員工的能力水平等。因此很難有一個簡單的定論。Yankee Group的資深分析師Laura DiDio曾做過研究，發(fā)現(xiàn)大規(guī)模部署Linux操作系統(tǒng)相比于商業(yè)的Windows和UNIX操作系統(tǒng)，需要增加25%~40%全天候技術(shù)支持幫助用于解決使用中的問題。當然，商業(yè)軟件如需持續(xù)服務(wù)通常也需要交年度維護費。

• 風險控制成本。開源軟件是潛在的法律糾紛的多發(fā)地區(qū)。市面上的開源許可證數(shù)量眾多，要解讀這些許可證的條款并不簡單。最著名的案例要數(shù)2003年SCO起訴IBM將其部分UNIX源碼捐獻給了Linux操作系統(tǒng)，侵犯了其知識產(chǎn)權(quán)，要求IBM賠償10億美元的損失。好在經(jīng)過數(shù)年訴訟最終裁定無需賠償。最近，因俄烏戰(zhàn)爭，人們也開始意識到，原來有些開源許可證要求被歐美制裁的國家或組織也不得使用其開源軟件。因此，為了控制風險，在選用開源軟件時，應(yīng)該建立嚴格的評估流程。而這顯然也是成本。如果使用商業(yè)軟件，這種法律風險通常由軟件供應(yīng)商承擔，用戶則可以省很多心。

最后，通過商業(yè)模式創(chuàng)新，基于開源軟件也可以獲得商業(yè)利益。以下介紹兩種比較流行的商業(yè)模式：

• 增值產(chǎn)品。開源項目以一種松散的組織結(jié)構(gòu)依賴愛好者的主動參與進行軟件的開發(fā)，開發(fā)出的軟件產(chǎn)品也都以“如現(xiàn)狀”（AS IS）的方式發(fā)布，即不提供任何質(zhì)量承諾和擔保。導(dǎo)致用戶，尤其是企業(yè)用戶無法大膽使用。因此，許多廠商便通過向用戶提供開源軟件的增值產(chǎn)品來營利。Red Hat就是其中著名的一家。

  Red Hat的商業(yè)模式是一種專業(yè)化的開源運營模式，即基于開源的代碼、社區(qū)化的開發(fā)、專業(yè)化的質(zhì)量保證服務(wù)以及可訂購的客戶技術(shù)支持服務(wù)，向用戶發(fā)行經(jīng)過其增值后的Linux發(fā)行版，即RedHat Linux。

  Red Hat 積極地參與Linux Kemel和相關(guān)軟件的開發(fā)，在Linux社區(qū)中具有相當大的影響力，可以在一定程度上影響其參與的開源社區(qū)的決策和發(fā)展，在開源軟件產(chǎn)業(yè)鏈的源頭具有一定的控制力，從而能夠?qū)蛻舻男枨蠛头答佔龀鲅杆俚姆磻?yīng)和處理。

  實際上，近幾年，隨著在云計算、大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)拓展，Red Hat已經(jīng)成為全球最大的開源技術(shù)廠家，并被IBM在2018年以340億美元的天價收購。它所創(chuàng)造的“商業(yè)開源軟件的模式”成功證明了“開源是樁好買賣”。有興趣的讀者可以自行查閱相關(guān)資料。

• 產(chǎn)品服務(wù)。提供增值產(chǎn)品往往伴隨著產(chǎn)品服務(wù)，但也有些公司則比較單純地圍繞開源軟件提供服務(wù)來營利。產(chǎn)品服務(wù)的形式主要有技術(shù)支持和咨詢兩大類。下圖展示了IBM為開源產(chǎn)品WASCE所提供的產(chǎn)品服務(wù)及報價。服務(wù)形式包括現(xiàn)場支持、顧問引導(dǎo)、快速上手以及交互式討論等。

除以上兩種主要模式外，還有廣告模式、軟硬件結(jié)合、雙重授權(quán)以及社區(qū)模式等多種，限于篇幅，不再贅述，感興趣的讀者可參閱《開源軟件之道》一書。

總之，通過服務(wù)商業(yè)化，開源軟件完全可以擁有自己的商業(yè)模式，更好地發(fā)展自己，擴展和提高軟件的功能，更好地提供服務(wù)。

理解了以上開源軟件的特點，再來分析這次事件所帶來的影響就容易些了。但在VUCA時代做預(yù)測仍是非常困難的事情，以下僅代表個人部分淺見，希望拋磚引玉，不足指出，歡迎大家指正。

第一，原來那些“document First”的組織，如AUTOSAR、SOAFEE、COVESA還有生存空間么？個人認為是有的，他們并不會消失。因為SDV工作組也強調(diào)，他們不主張“Re-invent the wheel”。但由于“Code Fisrt”的巨大顛覆性，如果成功，Code將成為事實上的標準，就如同Andorid，有沒有那些標準文檔或許已經(jīng)不重要了。

另外，還有人可能說，怎么有些企業(yè)同時存在于多個不同的聯(lián)盟中呢？腳踩N條船！實際上，屁股決定腦袋，不同的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的不同位置都有各自不同的利益。在一個聯(lián)盟中并不代表就完全支持這一聯(lián)盟。比如Bosch加入AUTOSAR就不是心甘情愿的，對此，感興趣的讀者可以參考本人另一篇文章《行業(yè)洞見：薄弱的國產(chǎn)基礎(chǔ)軟件，能在汽車行業(yè)逆轉(zhuǎn)么？》

第二，Vector、QNX、ETAS等現(xiàn)有汽車商業(yè)軟件以及VW、特斯拉自研的OS還會有市場么？個人認為也是有的，但肯定會受到巨大沖擊。尤其是對于一些產(chǎn)品質(zhì)量、工程服務(wù)不好的產(chǎn)品。畢竟，很少有人能抵擋“免費”的誘惑，而商業(yè)軟件如果能提供比開源軟件更高質(zhì)量的產(chǎn)品與服務(wù)，也將同樣占有一席之地。這大概就像Windows之于Linux，iOS至于Android吧。

第三，現(xiàn)在絕大多數(shù)車企都抱有類似上汽“靈魂論“的想法，他們會接受這種開源方案么？個人認為大多數(shù)會接受的。其實，汽車基礎(chǔ)軟件也好，操作系統(tǒng)也罷，這些都是Application-independent的，不屬于應(yīng)用軟件，不會阻礙OEM打造自己有別于他人的差異化特征，即靈魂。在前面提到的本人另一篇文章中，提出了汽車基礎(chǔ)軟件相當于ECU的“神經(jīng)系統(tǒng)”的觀點，而靈魂則是更上一層的內(nèi)容。

大腦（應(yīng)用軟件）通過神經(jīng)系統(tǒng)（基礎(chǔ)軟件）來獲得身體（硬件）所感知到的外部信息，并在分析決策后通過神經(jīng)系統(tǒng)（基礎(chǔ)軟件）來控制身體（硬件）做出各種動作。所以，車企在采用統(tǒng)一的開源解決方案后，反而可以騰出更多精力用于真正關(guān)乎用戶體驗的創(chuàng)新型應(yīng)用功能的開發(fā)；除非OEM的軟件開發(fā)能力特別強，現(xiàn)有開源方案無法滿足需求，而自己也有能力打造類似iOS這種獨一無二的操作系統(tǒng)、一種更高級生物的神經(jīng)系統(tǒng)。

最后，對國內(nèi)的汽車基礎(chǔ)軟件參與者會有哪些機遇和挑戰(zhàn)？可以肯定的是，機遇遠大于挑戰(zhàn)。就像Linux操作系統(tǒng)這樣高質(zhì)量的開源軟件一樣，一旦開源，將立刻將國內(nèi)與國外拉到同一起跑線。這為國產(chǎn)汽車基礎(chǔ)軟件的發(fā)展帶來了一種全新的可能。

但是，在擊掌相慶的之時，我們更需要清晰地去認識這個新游戲的規(guī)則。目前國內(nèi)開源軟件的發(fā)展情況并不樂觀，特別是參與社區(qū)的深度和廣度更是被國外同行廣為詬病。套用一句廣告語：“我們不生產(chǎn)代碼，只是代碼的搬運工”。習(xí)慣了“拿來主義”的同胞們?nèi)绻荒茏袷剡@些規(guī)則，不能真正融入到這場波瀾壯闊的開源革命中去，那么最終將再次錯失這一千載難逢的發(fā)展契機，那將是舉國之憾。

正如中汽協(xié)董揚老前輩在《中國汽車操作系統(tǒng)發(fā)展初探》中提到的：在過去的70年里，中國汽車產(chǎn)業(yè)向世界汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)、引進了大量的先進技術(shù)。這符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律和國際規(guī)則，我們也應(yīng)該心存感激。現(xiàn)在，中國已成為世界汽車第一產(chǎn)銷大國，科技投入、人才隊伍都位居于世界汽車產(chǎn)業(yè)前列，中國已有良好的汽車原創(chuàng)技術(shù)發(fā)展條件，中國理應(yīng)自主開展汽車操作系統(tǒng)研發(fā)工作，為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出自己應(yīng)有的貢獻。

希望我們能抓住這一機遇，不僅僅為了解決“卡脖子”問題以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)安全，更是為全球汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻中國力量，體現(xiàn)大國擔當。

四、尾聲

俗話說得好：Talk is cheap, show me the code. 說了這么多，會不會雷聲大，雨點小，半行代碼都見不到？

別著急，6月30號，SDV工作組將舉辦首個“Contribution Day”，屆時，SDV工作組將介紹已收到的一些開源項目建議及項目代碼開發(fā)情況，從而展示“Code First”口號是如何落地的。 同時，也會對“Code First“的這一理念進行官方闡述，并介紹工作組年度工作計劃，工作組與開源項目的關(guān)系，項目上線流程、以及工作組公開運作的基礎(chǔ)設(shè)施。

到底這些巨頭會拿出多少誠意，讓我們拭目以待。發(fā)燒友也可以登錄官網(wǎng)申請加入SDV工作組的Mailing list，第一時間了解最新動態(tài)。