由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部、生態(tài)環(huán)境部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部、國家市場監(jiān)督管理總局、國家能源局聯(lián)合主辦的第四屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結(jié)合的方式召開。

在8月28日下午舉辦的專題論壇“下一代電動化平臺及電子電氣架構(gòu)”上，長城汽車股份有限公司電子電器架構(gòu)總工程師趙澎發(fā)表精彩演講。

以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

近年來，汽車同其他行業(yè)一樣，開始了從硬件定義到軟件定義的轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)汽車設(shè)計是基于靜態(tài)開發(fā)模式，而軟件定義所帶來的概念主要包括軟硬解耦、平臺化、虛擬化的軟件迭代，是新一代汽車電子和軟件開發(fā)迫切需要的元素。當(dāng)下的電動化、智能駕駛、座艙駕乘體驗與云端、移動段IOT生態(tài)的連接，以及當(dāng)下現(xiàn)代消費者對車內(nèi)數(shù)字生活的體驗，如手機一樣，能夠得到快速的功能升級。這些變化方向帶來了相對以前更加復(fù)雜的汽車電子和軟件設(shè)計，但同時帶來了與其他行業(yè)相近的汽車軟件設(shè)計特征，包括汽車與其他生態(tài)的耦合及連接，這些元素增加了汽車軟件定義轉(zhuǎn)型的可行性和必要性。

我們看到各車企、供貨商、軟件公司、科技公司、云計算、芯片、通訊等行業(yè)，紛紛加入到新的汽車軟硬件架構(gòu)及相關(guān)技術(shù)研發(fā)當(dāng)中。我們看到一些主要方向，包括將整車軟件集中在少數(shù)高性能的計算平臺中，采用軟件實踐，同時保留汽車所必需的確定性的數(shù)據(jù)安全，形成定向軟件，便于開發(fā)及驗證。整車軟件SOA化或微服務(wù)化、軟件分層、虛擬化、解耦功能服務(wù)軟件和硬件，通過標(biāo)準(zhǔn)的API完成高效的軟件開發(fā)功能部署及軟件移植。硬件方面，控制器集成數(shù)量大幅度減少及區(qū)域化，實現(xiàn)簡化整車軟件功能分布為目的。同時，采用異構(gòu)的服務(wù)器進行邊緣計算通訊，整車的控制、數(shù)據(jù)的通訊采用高帶寬KOS、數(shù)據(jù)安全、動態(tài)化管理等元素，同時傳統(tǒng)的KMB繼續(xù)保留，當(dāng)然會有增強。同時，整個行業(yè)開始采用開放、開源、標(biāo)準(zhǔn)的生態(tài)模式，與現(xiàn)有的車企私有數(shù)據(jù)、自身特殊性控制特征做出結(jié)合。

汽車行業(yè)需要借鑒其他先行行業(yè)的生態(tài)、技術(shù)、開發(fā)模式，引入敏捷模式，部分改變現(xiàn)有的靜態(tài)模型。同時，我們強調(diào)更加高效、靈活的數(shù)據(jù)收集和AI數(shù)據(jù)挖掘，適應(yīng)和理解用戶的習(xí)慣、意圖，通過OTA建立全生命周期的功能，提出超出初始預(yù)期的新功能和新體驗。

面對這些變化，長城也在進行自身的智能化轉(zhuǎn)型。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)車型不斷提升，同時對傳統(tǒng)的平臺、技術(shù)，將數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型引入新的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。目前，智能化電子開發(fā)團隊規(guī)模達到了近千人，軟件團隊2200人，還不包括子公司的相關(guān)軟件開發(fā)團隊。在車端，長城開始開發(fā)新一代電子架構(gòu)，采用高性能的自主自動駕駛座艙及中央計算，除整車操控外，軟件盡量向高性能平臺芯片轉(zhuǎn)移，功能迭代升級可SOTA少量ECU實現(xiàn)。另外，通過幾個區(qū)域控制器整合集成多個傳統(tǒng)功能ECU軟硬件，同時整車功能分配與通訊標(biāo)準(zhǔn)化、平臺化、整車數(shù)據(jù)交互、控制更多通過以太網(wǎng)實現(xiàn)，同步于車端架構(gòu)，開發(fā)新的云架構(gòu)平臺，包括OTA、車輛及用戶數(shù)據(jù)管理、挖掘，汽車軟件服務(wù)化運營、個性化設(shè)置與選擇。同時，我們試圖開放一些汽車的操控和驅(qū)動權(quán)限，全場景的體驗服務(wù)，智能推薦、場景引擎等。

在車輛操控層面，集成整車級的動力底盤軟件功能，便于進行整體的能源管理、操控系統(tǒng)，更好與自動駕駛、云端協(xié)同。整車軟件通過SOA化的控制策略和算法，包括基礎(chǔ)的工程、系統(tǒng)組建，完成整車功能服務(wù)的實現(xiàn)、場景融合協(xié)同，最終目的是形成整車的軟件平臺。

汽車引入云端或ICP技術(shù)，目前依然存在明顯的技術(shù)瓶頸，汽車極強的物理分布式屬性，有限的成本、資源，相對于云端接近無限的能耗、計算、存儲、通訊資源之間還存在巨大的距離。行業(yè)正在進行各種適合汽車的基礎(chǔ)軟件OS、芯片、通訊技術(shù)的開發(fā)，但當(dāng)前依然處于混合型軟件架構(gòu)階段，未來可能會面臨多次的技術(shù)重構(gòu)，需要很多中間過渡流程。具體看整車的控制功能，依然分散于各級控制系統(tǒng)當(dāng)中，幾個主要的域芯片沒有做到融合，多個操作系統(tǒng)、多種中間標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，SOA軟件和傳統(tǒng)嵌入式軟件并存的局面。軟件與硬件及技術(shù)軟件平臺的解耦和虛擬化只能在局部實現(xiàn)，所以現(xiàn)在形成了一個更為復(fù)雜的混合型軟件架構(gòu)，復(fù)雜操作系統(tǒng)、軟件的確定性調(diào)度依然是具體命題，功能與硬件的解耦取決于硬實時和BIO硬件的依賴，對本地高速通訊的依賴。區(qū)域化及邊緣計算仍然不能很好平衡高集成度、高算力、高帶寬與傳統(tǒng)汽車的成本、布置、配置、線速、粗細。

同時，整車軟硬件平臺的重構(gòu)可能要求傳統(tǒng)車企對現(xiàn)有的垂直化組織、扁平化流程做出調(diào)整，需要建立更為強大的軟件能力，要有更大規(guī)模的資源投入，可行性、必要性、價值判斷都各自不是很相同。軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型應(yīng)該是確定不移的方向，但是需要相關(guān)行業(yè)一起開發(fā)相關(guān)的技術(shù)，建立開放、標(biāo)準(zhǔn)、車端及技術(shù)生態(tài)API，過去車企單獨、封閉的設(shè)計及開發(fā)方式，對于完成這樣的轉(zhuǎn)變異常困難。以上是我們長城關(guān)于新的電子架構(gòu)和軟件的分享。謝謝大家。