交通事故按照碰撞形態(tài)可分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞以及其他碰撞形態(tài)，其中正面碰撞事故發(fā)生頻率以及導(dǎo)致的人員傷亡所占比重幾乎都是最高的。隨著車輛主動(dòng)安全技術(shù)的快速發(fā)展，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）得到快速應(yīng)用，在避免碰撞和減輕碰撞嚴(yán)重程度等方面發(fā)揮了重要作用。AEB制動(dòng)對(duì)正面碰撞事故中車輛和弱勢(shì)交通參與者的保護(hù)效果比較明顯，但在實(shí)際道路交通中，AEB引起的乘員離位可能會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)約束系統(tǒng)保護(hù)效果降低，甚至對(duì)乘員造成二次傷害。為了提高車輛在主被動(dòng)安全融合下的乘員保護(hù)能力，C-NCAP 2024版引入離位乘員保護(hù)評(píng)價(jià)項(xiàng)目。

中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP）2024版相較于2021版，首次引入虛擬測(cè)評(píng)，包含兩個(gè)重點(diǎn)工況——側(cè)面遠(yuǎn)端乘員保護(hù)和正面離位乘員保護(hù)。其中，遠(yuǎn)端乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)的加入使C-NCAP 在全球范圍內(nèi)率先實(shí)施虛擬測(cè)評(píng)考核。同時(shí)，C-NCAP 2024版也是目前唯一納入了離位乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)的NCAP評(píng)價(jià)體系。

正面離位乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)工況是一種將主被動(dòng)安全技術(shù)一體化融合評(píng)價(jià)的工況，目前作為監(jiān)測(cè)項(xiàng)目（不參與評(píng)分），使正面乘員保護(hù)的評(píng)價(jià)可以覆蓋實(shí)際交通事故中主被動(dòng)結(jié)合的場(chǎng)景。

在實(shí)際交通場(chǎng)景中，AEB系統(tǒng)通常會(huì)在檢測(cè)到突發(fā)狀況時(shí)對(duì)車輛緊急制動(dòng)以避免碰撞或降低碰撞速度。在一些無(wú)法避免的碰撞事故中，自動(dòng)緊急剎車（AEB）會(huì)導(dǎo)致乘員受慣性力的作用向前傾倒，引發(fā)上半身的大幅運(yùn)動(dòng)，繼而拉近了乘員頭部、胸部與方向盤的距離，導(dǎo)致在碰撞過(guò)程中氣囊無(wú)法起到有效的保護(hù)作用，甚至對(duì)乘員造成二次傷害。

C-NCAP 2024版引入離位乘員保護(hù)評(píng)價(jià)項(xiàng)目，是為了測(cè)評(píng)裝備主動(dòng)安全系統(tǒng)的車輛在發(fā)生無(wú)法避免的碰撞事故中對(duì)乘員保護(hù)情況，通過(guò)主被動(dòng)一體化的評(píng)價(jià)降低交通事故發(fā)生后人員傷亡率。

 離位乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)由制動(dòng)階段和碰撞階段兩部分組成，以最大0.8g的特定加速度波形作為制動(dòng)階段的波形輸入，分別以車輛正面剛性壁障碰撞和MPDB碰撞試驗(yàn)中車輛B柱加速度波形作為碰撞階段的波形輸入。在前排駕駛員位置放置一個(gè)滿足乘員離位假人認(rèn)證要求和假人標(biāo)定要求的THOR 50th假人模型，用以監(jiān)測(cè)駕駛員位置的離位狀態(tài)和假人上半身受傷害情況。

離位乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)可分為四個(gè)部分，包含車輛一致性驗(yàn)證、模型有效性驗(yàn)證、離位乘員保護(hù)測(cè)試和監(jiān)測(cè)項(xiàng)目。重點(diǎn)考察正面碰撞速度曲線、假人頭部、胸部和骨盆加速度、胸部壓縮量以及安全帶力的ISO容差，并通過(guò)大量的志愿者試驗(yàn)對(duì)于離位假人提出了頭部位移通道考察要求，最后采用虛擬測(cè)評(píng)的方式監(jiān)測(cè)離位狀態(tài)和碰撞階段乘員的上半身的損傷、腦損傷情況以及約束系統(tǒng)的性能表現(xiàn)。

隨著汽車網(wǎng)聯(lián)化和智能化的快速發(fā)展，C-NCAP 2024版主被動(dòng)離位乘員保護(hù)虛擬測(cè)評(píng)的加入，將主動(dòng)安全AEB導(dǎo)致的乘員離位和離位后的被動(dòng)安全損傷一體化考慮，有利于更全面的考察車輛在主被動(dòng)安全融合下乘員保護(hù)的情況。