去年6月，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會(huì)啟動(dòng)申報(bào)了強(qiáng)制性法規(guī)《輕型汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》，據(jù)悉，這項(xiàng)強(qiáng)標(biāo)已于今年6月正式立項(xiàng)，制定周期為16個(gè)月，主要起草單位有中汽中心、中國一汽、華為等。

01 AEBS推標(biāo)升強(qiáng)標(biāo)

該強(qiáng)標(biāo)基于推標(biāo)GB/T39901-2021《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》（推標(biāo)完整PDF文件，見文末）修訂，修訂后主要有以下變動(dòng)。

首先，標(biāo)準(zhǔn)適用范圍增加N1類車輛，增加了系統(tǒng)對行人、二輪車等弱勢交通參與者識(shí)別及響應(yīng)能力考察；此外，還增加了系統(tǒng)性能魯棒性的考察和豐富系統(tǒng)誤作用的考核。

其次在主要技術(shù)內(nèi)容方面，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了輕型汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的性能要求和試驗(yàn)方法。主要包括自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的自檢、狀態(tài)提示、預(yù)警信號、制動(dòng)減速量、誤響應(yīng)、功能安全等，并給出相應(yīng)的試驗(yàn)方法。

最后，對標(biāo)國際AEBS的強(qiáng)制法規(guī)如ECE R152，該強(qiáng)標(biāo)在技術(shù)要求上跟國際標(biāo)準(zhǔn)更加一致，從更多維度考察系統(tǒng)的性能。

此外，需要關(guān)注的是，今年5月，交通部針對營運(yùn)車輛的管理，連發(fā)四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)1號修改單（征求意見稿）。直接要求營運(yùn)客車、載貨汽車、牽引車輛和危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸營運(yùn)車輛均需裝配自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS），并滿足相關(guān)技術(shù)要求。

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所以，AEBS到底有多重要，會(huì)讓國家管理部門連續(xù)出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)政策呢？

02 為什么AEBS這么重要

世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)顯示，全球每年約有135萬人死于交通事故，數(shù)百萬人受傷。而造成這些交通事故的原因中，80%以上源于駕駛員的疏忽大意和反應(yīng)遲緩。

奔馳汽車公司和美國Eaton公司通過對各類交通事故進(jìn)行研究后表明，如果駕駛員相比發(fā)生事故時(shí)可以提前1-2 s意識(shí)到碰撞危險(xiǎn)并采取避撞措施，則可以避免絕大部分交通事故。于是，便有了自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（Advanced Emergency Braking System，AEBS）。

AEBS是一種通過自動(dòng)制動(dòng)來避免或者緩解碰撞的主動(dòng)安全技術(shù)，屬于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（advanced driver assistance system，ADAS）的范疇。在眾多ADAS系統(tǒng)中，AEBS因其在提高行車安全性和減少交通事故中的重要作用而備受矚目。

AEBS系統(tǒng)通過攝像頭或雷達(dá)檢測和識(shí)別前方車輛，在有碰撞可能的情況下先用聲音和警示燈提醒駕駛者進(jìn)行制動(dòng)操作回避碰撞。若駕駛者仍無制動(dòng)操作，系統(tǒng)判斷已無法避免追尾碰撞，就會(huì)采取自動(dòng)制動(dòng)措施來減輕或避免碰撞。

同時(shí)，該技術(shù)還包括動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持，當(dāng)駕駛者踩下制動(dòng)踏板的力量不足以避免即將到來的碰撞時(shí)，就會(huì)為其補(bǔ)充制動(dòng)力。

根據(jù)路況的差異，AEBS可分為用于城市路況的城市AEBS、用于高速公路路況的城際AEBS以及用于保護(hù)行人的行人AEBS。

城市AEBS主要利用激光雷達(dá)來探測前方10 m內(nèi)的目標(biāo)車輛，在車速不超過20 km/h情況下工作；城際AEBS主要利用毫米波雷達(dá)等遠(yuǎn)距離雷達(dá)來探測前方100 m內(nèi)的目標(biāo)車輛，在車速介于50到80 km/h情況下工作；行人AEBS主要利用攝像頭、紅外裝置等來探測目標(biāo)行人。

03 常見的AEBS避撞策略

①基于行車間距的安全距離避撞策略

指盡可能避免與前方車輛發(fā)生碰撞所要保持的安全距離，從距離尺度將自車與前車的實(shí)時(shí)車間距作為衡量行車危險(xiǎn)狀態(tài)的指標(biāo)，并與策略中預(yù)警安全距離與緊急制動(dòng)安全距離進(jìn)行比較判斷，從而指導(dǎo)AEBS系統(tǒng)做出預(yù)警和主動(dòng)制動(dòng)的避撞操作。

而策略中，預(yù)警安全距離與緊急制動(dòng)安全距離主要由自車車速、與目標(biāo)車的相對車速、自車最大制動(dòng)減速度、目標(biāo)車最大制動(dòng)減速度、系統(tǒng)延遲時(shí)間、駕駛員反應(yīng)時(shí)間、車輛停止后需要保持的車間距等參數(shù)實(shí)時(shí)確定。

早在20世紀(jì)末，馬自達(dá)公司、本田公司、美國高速公路安全管理局為盡早開發(fā)出AEBS系統(tǒng)，分別提出了Mazda、Honda、NHTSA等經(jīng)典安全距離避撞策略。

②基于駕駛員反應(yīng)特性的碰撞發(fā)生時(shí)間避撞策略

指在符合駕駛員對行車危險(xiǎn)情況下的認(rèn)知和判斷條件下，從時(shí)間尺度將自車當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)到與前車發(fā)生碰撞所剩余的碰撞發(fā)生時(shí)間（time to collision，TTC）作為衡量行車危險(xiǎn)狀態(tài)的指標(biāo)。

策略將前端雷達(dá)獲取到的實(shí)際車間距與相對車速相除得到實(shí)時(shí)TTC值，并與系統(tǒng)中所設(shè)定的碰撞預(yù)警的TTC值和緊急制動(dòng)的TTC值進(jìn)行比較判斷，從而指導(dǎo)AEB系統(tǒng)做出預(yù)警和主動(dòng)制動(dòng)的避撞操作。國內(nèi)外汽車廠商及高校針對碰撞發(fā)生時(shí)間避撞策略展開了大量的理論和實(shí)踐研究，并應(yīng)用到AEB系統(tǒng)避撞策略中。

③制動(dòng)轉(zhuǎn)向協(xié)同避撞策略

指通過縱向的AEBS以及橫向的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)同工作，來實(shí)現(xiàn)對前方目標(biāo)的完全避撞，主要用于應(yīng)對AEBS系統(tǒng)無法通過純粹縱向制動(dòng)對前方目標(biāo)實(shí)現(xiàn)高車速和低車距的完全避撞。

例如車輛前方突然出現(xiàn)行人橫穿馬路而導(dǎo)致實(shí)時(shí)TTC瞬間變化并小于緊急制動(dòng)TTC，此時(shí)即使AEBS充分發(fā)揮作用，車輛仍然會(huì)以較高的車速與行人發(fā)生碰撞。協(xié)同避撞策略中，AEBS系統(tǒng)仍需要為整個(gè)避撞階段的主動(dòng)制動(dòng)以及主動(dòng)轉(zhuǎn)向過程制動(dòng)控制提供支持，對系統(tǒng)避撞策略提出了更高的要求。

04  現(xiàn)有的AEBS相關(guān)法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)

為了對AEBS的性能進(jìn)行系統(tǒng)的測試及評價(jià)，使系統(tǒng)適用于多種駕駛環(huán)境下，各國及地區(qū)相繼制定了針對AEBS技術(shù)相關(guān)的法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)，如歐盟實(shí)施已久的UN R152、我國現(xiàn)行的推標(biāo)GB∕T 39323、美國新發(fā)布的FMVSS 127法規(guī)……

UN R152《關(guān)于M1和N1型機(jī)動(dòng)車高級緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）型式認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定》是聯(lián)合國對于M1和N1型車輛AEBS系統(tǒng)認(rèn)證的要求說明，當(dāng)滿足其要求內(nèi)容時(shí)，才可通過聯(lián)合國的認(rèn)證進(jìn)入歐盟市場。

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表1：車對車場景

左為M1車輛的最大相對碰撞速度（km/h）

右為 N1車輛的最大相對碰撞速度（km/h）

表2：車對人場景

左為M1車輛的最大碰撞速度（km/h）

右為N1車輛的最大碰撞速度（km/h）

表3：車對騎行車場景

左為M1車輛的最大碰撞速度（km/h）

右為N1車輛的最大碰撞速度（km/h）

GB∕T 39323 《乘用車車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》是于2021年10月開始實(shí)施的一項(xiàng)推標(biāo)，標(biāo)準(zhǔn)從預(yù)警及警告信號、性能要求、系統(tǒng)失效后的警告信號、駕駛員干預(yù)性能、誤響應(yīng)性能等幾個(gè)方面做了規(guī)定。

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FMVSS 127 Automatic emergency braking systems for light vehicles：今年5月9日，由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式發(fā)布，并規(guī)定自2029年9月1日起，新生產(chǎn)的輕型車應(yīng)滿足FMVSS 127的要求。

相較于實(shí)施多年的R152，該法規(guī)在人機(jī)交互（HMI）方面邁出了全新一步，要求AEBS系統(tǒng)在靠近危急情況的方位上發(fā)出FCW警示信號，這將使駕駛員在觀察視覺警示信號的同時(shí)也能兼顧到對當(dāng)前情況的了解。

法規(guī)還進(jìn)一步規(guī)范了警示信號的表現(xiàn)形式，對于視覺信號，法規(guī)要求使用SAE J2400中的標(biāo)準(zhǔn)符號，保證駕駛員能夠快速的理解警示信號所傳遞的信息。

除了上述法規(guī)，下面這些標(biāo)準(zhǔn)辦法中也對AEBS提出了相應(yīng)的技術(shù)要求：

• C-NCAP 2021版 《中國新車評價(jià)規(guī)程》引入AEBS車對車和AEBS車對行人兩項(xiàng)評價(jià)，系統(tǒng)提出了對AEBS行人系統(tǒng)的測試方案和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn);

• GB∕T 39265 《道路車輛 盲區(qū)監(jiān)測（BSD）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》適用于安裝有盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)的M和N類車輛。;

• 《i-VISTA中國智能汽車指數(shù)管理辦法（2020版）》及測評規(guī)程,增加了行人和騎行者AEB測試內(nèi)容，包含了能反映中國交通特點(diǎn)的試驗(yàn)場景;

• E-NCAP 2020版《歐洲新車評價(jià)規(guī)程》在2014年將AEBS納入新車主動(dòng)安全的評價(jià)規(guī)程，將測試場景分為車追尾靜止車、車追尾運(yùn)動(dòng)車、車追尾制動(dòng)車三大類。

 中歐AEBS法規(guī)比較 

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05 總結(jié)

AEBS雖然可以大幅提升行車安全性，但并不代表車輛配備了該功能就能100%避免碰撞事故的發(fā)生，其本質(zhì)上只是一種輔助駕駛系統(tǒng)，且受到目前硬件和軟件的限制，識(shí)別尚存在一定局限，如傳感器存在明顯的速度上限和下限、對行人的探測需要較長時(shí)間、對突然出現(xiàn)的靜止物體無法及時(shí)識(shí)別以及受天氣環(huán)境影響等。

此外，人為操作的錯(cuò)誤、軟件漏洞和系統(tǒng)集成問題也可能對AEBS的性能產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，AEBS仍需要技術(shù)上的提升和更加優(yōu)化的解決方案。