領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)：適用于高速路和快速路，可以基于導(dǎo)航路線實現(xiàn)點到點通行的組合駕駛輔助系統(tǒng)。

1. 評價方法

1. 1. 指標體系

領(lǐng)航行車輔助下設(shè)指標如表 1-1 所示。

表 1- 1 領(lǐng)航行車輔助指標體系

1.2. 指標權(quán)重分配

1.2. 1.  一級指標權(quán)重分配

領(lǐng)航行車輔助下設(shè) 2 個一級指標：主動換道能力和連續(xù)運行能力。 各一級指標權(quán)重如表 1-2 所示。

表 1- 2 領(lǐng)航行車輔助所包含的一級指標權(quán)重

1.2.2. 二級指標權(quán)重分配

主動換道能力下設(shè)3個二級指標：車道占用換道、突發(fā)情況換道和導(dǎo)航路線換道。 連續(xù)運行能力下設(shè) 3 個二級指標：通行成功率、系統(tǒng)接管頻次和車輛行駛舒適度。各個三級指標權(quán)重如表 1-3 所示。

表 1- 3 領(lǐng)航行車輔助所包含的二級指標權(quán)重

1.2.3. 三級指標權(quán)重分配

1.2.3.1. 車道占用換道能力權(quán)重分配

車道占用換道能力下設(shè) 3 個三級指標：前方遇靜止障礙物、前方遇緩行車輛和前方遇切入車 輛。各個三級指標權(quán)重如表 1-4 所示。

表 1- 4 車道占用換道能力所包含三級指標權(quán)重

1.2.3.2. 突發(fā)情況換道能力權(quán)重分配

突發(fā)情況換道能力下設(shè) 2 個三級指標：前方遇道路施工和前方遇事故區(qū)域。各個三級指標權(quán) 重如表 1-5 所示。

表 1- 5 突發(fā)情況換道能力所包含三級指標權(quán)重

1.2.3.3. 導(dǎo)航路線換道能力權(quán)重分配

導(dǎo)航路線換道能力下設(shè) 2 個三級指標：主路匯入匝道和匝道匯入主路。各個三級指標權(quán)重如 表 1-6 所示。

表 1- 6 導(dǎo)航路線換道能力所包含三級指標權(quán)重

1.2.3.4. 通行成功率權(quán)重分配

通行成功率下設(shè) 3 個三級指標：變道成功率、匯入匝道成功率和匯入主路成功率。各個三級 指標權(quán)重如表 1-7 所示。

表 1- 7 通行成功率所包含三級指標權(quán)重

1.2.3.5. 系統(tǒng)接管頻次權(quán)重分配

系統(tǒng)接管頻次下設(shè) 2 個三級指標：系統(tǒng)提醒接管頻次和主動介入接管頻次。各個三級指標權(quán) 重如表 1-8 所示。

表 1-8 系統(tǒng)接管頻次所包含三級指標權(quán)重

1.2.3.6.  車輛行駛舒適度權(quán)重分配

車輛行駛舒適度下設(shè) 2 個三級指標：橫向控制舒適度和縱向控制舒適度。各個三級指標權(quán)重 如表 1-9 所示。

表 1- 9 車輛行駛舒適度所包含三級指標權(quán)重

1.2.4. 四級指標權(quán)重分配

1.2.4.1. 前方遇靜止障礙物權(quán)重分配

前方遇靜止障礙物下設(shè) 3 個四級指標： 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止乘用車和白 天-直道-虛線-靜止障礙物。各個四級指標權(quán)重如表 1-10 所示。

1- 10 前方遇靜止障礙物所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.2. 前方遇緩行車輛權(quán)重分配

前方遇緩行車輛下設(shè) 3 個四級指標： 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行、彎道-緩行卡車（仿 真場景）和白天-直道-雙車道擁堵變?yōu)橄噜徿嚨理槙常ǚ抡鎴鼍埃?。各個四級指標權(quán)重如表 1-11 所示。

表 1- 11 前方遇緩行車輛所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.3. 前方遇切入車輛權(quán)重分配

前方遇切入車輛下設(shè) 1 個四級指標： 白天-直道-虛線-前方乘用車切入。四級指標權(quán)重如表 1-12 所示。

表 1- 12 前方遇切入車輛所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.4. 前方遇道路施工權(quán)重分配

前方遇道路施工下設(shè) 2 個四級指標： 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）、 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）-相鄰車道有障礙車，各個四級指標權(quán)重如表 1-13所示。

 表 1- 13 前方遇道路施工四級指標權(quán)重

1.2.4.5. 前方遇事故區(qū)域權(quán)重分配

前方遇事故區(qū)域下設(shè) 3 個四級指標：前方遇事故車輛、白天-斜置貨車侵占車道（仿真場景） 和中雨-直道-前方追尾乘用車并出現(xiàn)打傘行人（仿真場景）。各個四級指標權(quán)重如表 1-14 所示。

表 1- 14 前方遇事故區(qū)域所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.6. 主路匯入匝道權(quán)重分配

主路匯入匝道下設(shè) 3 個四級指標： 白天-無其他干擾車輛、 白天-匝道口有靜止車輛和路最右 側(cè)車道有連續(xù)行駛車流（仿真場景）。各個四級指標權(quán)重如表 1-15 所示。

表 1- 15 主路匯入匝道所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.7. 匝道匯入主路權(quán)重分配

匝道匯入主路下設(shè) 1 個四級指標： 白天-左側(cè)鄰車道后方有快速行駛車輛（仿真場景） 。四級指標權(quán)重如表 1-16 所示。

表 1- 16 匝道匯入主路所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.8. 變道成功率權(quán)重分配

變道成功率下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路變道成功率、夜晚快速路變道成功率和白天高速路變道成功率、夜晚高速路變道成功率。各個四級指標權(quán)重如表 1-17 所示。

表 1- 17 變道成功率所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.9. 匯入匝道成功率權(quán)重分配

匯入匝道成功率下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路匯入匝道成功率、夜晚快速路匯入匝道成功率和白天高速路匯入匝道成功率、夜晚高速路匯入匝道成功率。各個四級指標權(quán)重如表 1-18 所示。

表 1- 18 入匝道成功率所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.10. 匯入主路成功率權(quán)重分配

匯入主路成功率下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路匯入主路成功率、夜晚快速路匯入主路成功率和白天高速路匯入主路成功率、夜晚高速路匯入主路成功率。各個四級指標權(quán)重如表 1-19 所 示。

表 1- 19 匯入主路成功率所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.11.  系統(tǒng)提醒接管頻次權(quán)重分配

系統(tǒng)提醒接管頻次下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路系統(tǒng)提醒接管頻次、夜晚快速路系統(tǒng)提醒 接管頻次、白天高速路系統(tǒng)提醒接管頻次和夜晚高速路系統(tǒng)提醒接管頻次。各個四級指標權(quán)重如 表 1-20 所示。

表 1- 20 系統(tǒng)提醒接管頻次所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.12.  主動介入接管頻次權(quán)重分配

主動介入接管頻次下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路主動介入接管頻次、夜晚快速路主動介入接管頻次、白天高速路主動介入接管頻次和夜晚高速路主動介入接管頻次。各個四級指標權(quán)重如表 1-21 所示。

表 1- 21 主動介入接管頻次所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.13.  橫向控制舒適度權(quán)重分配

橫向控制舒適度下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路橫向控制舒適度、夜晚快速路橫向控制舒適度、白天高速路橫向控制舒適度和夜晚高速路橫向控制舒適度。各個四級指標權(quán)重如表 1-22 所示。

表 1- 22 橫向控制舒適度所包含四級指標權(quán)重

1.2.4.14.  縱向控制舒適度權(quán)重分配

縱向控制舒適度下設(shè) 4 個四級指標：白天快速路縱向控制舒適度、夜晚快速路縱向控制舒適度、 白天高速路縱向控制舒適度和夜晚高速路縱向控制舒適度。各個四級指標權(quán)重如表 1-23 所 示。

表 1- 23 縱向控制舒適度所包含四級指標權(quán)重

1.3. 算分方法

領(lǐng)航行車輔助總得分根據(jù)一級指標得分及權(quán)重計算得出，保留小數(shù)點后兩位，計算方法如式 1-1 所示。

式中，S 為領(lǐng)航行車輔助的總得分，i 為一級指標序號。Si 和bi 分別為序號為 i 的一級指標得 分及權(quán)重。

1.3. 1 一級指標得分計算方法

一級指標得分根據(jù)二級指標得分及權(quán)重計算得出，保留小數(shù)點后兩位，計算方法如式 1-2 所示。

式中，Si 為一級指標得分，i 為一級指標序號，j 為二級指標序號， ni 為二級指標數(shù)量。Sij、 bij分別為二級指標的得分和對應(yīng)二級指標的權(quán)重。

1.3.2 二級指標得分計算方法

二級指標得分根據(jù)三級指標得分及權(quán)重計算得出，保留小數(shù)點后兩位，計算方式如式 1-3 所示。

式中，Sij為二級指標得分。i 為一級指標序號，j 為二級指標序號，z 為三級指標序號，nij 為 三級指標的數(shù)量。Sijz 、bijz分別為三級指標的得分和對應(yīng)三級指標的權(quán)重。

1.3.3 三級指標得分計算方法

三級指標得分根據(jù)四級指標得分及權(quán)重計算得出，保留小數(shù)點后兩位，計算方式如式 1-4 所示。

式中，Sijz為三級指標得分。i 為一級指標序號，j 為二級指標序號，z 為三級指標序號，q 為 四級指標的序號，nijz為四級指標數(shù)量。Sijzq、bijzq分別為四級指標的得分和對應(yīng)四級指標的權(quán)重。

1.3.4 四級指標得分計算方法

四級指標得分根據(jù)測試用例得分及權(quán)重計算得出，保留小數(shù)點后兩位，計算方式如式 1-5 所示。

式中，Sijzq四級指標得分。i 為一級指標序號，j 為二級指標序號，z 為三級指標序號，q 為四級指標的序號，m 為測試用例序號， nijzq為測試用例數(shù)量。Sijzqm 、bijzqm分別為測試用例的得分和對應(yīng)四級指標的權(quán)重。

其中測試用例如涉及舒適、安全、效率，則需要根據(jù)舒適、安全、效率的得分及其權(quán)重進行加權(quán)。

仿真測試設(shè)置流程合規(guī)性審核和結(jié)果通過性評價，涉及到 2.5. 1.2.2 、2.5. 1.2.3 、2.5.2.2.2、2.5.2.2.3 、2.5.3. 1.3 、2.5.3.2. 1 小節(jié) 6 個測試場景。

流程合規(guī)性審核得分說明：廠商能夠提供仿真測試能力流程合規(guī)的證明，需參照測試流程審核報告模板對關(guān)鍵信息進行陳述。測試流程審核報告應(yīng)包括所采用的核心軟硬件、車輛動力學(xué)標定結(jié)果對比、被測設(shè)備、信號流示意圖等四大部分，各部分滿分 25 分，根據(jù)內(nèi)容完整性、合理性、真實性綜合評價。全部提供且符合要求則該項得 100 分。

結(jié)果通過性評價得分說明：仿真測試能力結(jié)果通過性審核需提供相對應(yīng)的報告，包含測試過 程中的照片（平臺配置、測試執(zhí)行）、測試時間、測試地點、測試人員、以及各仿真場景下測試結(jié)果的數(shù)據(jù)分析曲線等。

1.3.4.1 前方遇靜止障礙物得分說明

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛

1.3.4. 1.2 白天-直道-虛線-靜止障礙物

同 1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛得分說明。

1.3.4.2 前方遇緩行車輛得分說明

1.3.4.2. 1 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

1.3.4.2.2 彎道-緩行卡車

同 1.3.4.2. 1. 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行得分說明。

1.3.4.2.3 白天-直道-雙車道擁堵變?yōu)橄噜徿嚨理槙?

同 1.3.4.2. 1. 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行得分說明。

1.3.4.3 前方遇切入車輛得分說明

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。 

同 1.3.4.2. 1. 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行得分說明。

1.3.4.4 前方遇道路施工得分說明

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

1.3.4.4. 1 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）

同 1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛得分說明

1.3.4.4.2 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）-相鄰車道有障礙車

1.3.4.5 前方遇事故區(qū)域得分說明

1.3.4.5. 1 前方遇事故車輛

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

同 1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛得分說明 

1.3.4.5.2 白天-斜置貨車侵占車道

同 1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛得分說明 

1.3.4.5.3 中雨-直道-前方追尾乘用車并出現(xiàn)打傘行人

同 1.3.4. 1. 1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛得分說明

1.3.4.6 主路匯入匝道得分說明

1.3.4.6. 1 白天-無其他干擾車輛

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

1.3.4.6.2 白天-匝道口有靜止車輛

需要重復(fù)進行 3 次，取表現(xiàn)最差的一次作為最終成績。

1.3.4.6.3 主路最右側(cè)車道有連續(xù)行駛車流

1.3.4.7 匝道匯入主路得分說明

1.3.4.7. 1 白天-左側(cè)鄰車道后方有非連續(xù)行駛車流 

同 1.3.4.6.3.主路最右側(cè)車道有連續(xù)行駛車流

1.3.4.8 變道成功率得分說明

1.3.4.8. 1 白天快速路變道成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有快速道路中領(lǐng)航行車輔助模式下自動變道成功次數(shù)所占的 比例。其中變道成功是指在領(lǐng)航行車輔助模式下，系統(tǒng)根據(jù)交通情況自動控制車輛轉(zhuǎn)向操作，提 前激活轉(zhuǎn)向燈，按照交通法規(guī)允許的方式合理變道的過程。變道失敗是指在領(lǐng)航行車輔助模式下， 系統(tǒng)未能合理控制車輛變道的行為，如未點亮轉(zhuǎn)向燈、變道中途返回原車道、點亮轉(zhuǎn)向燈后未變 道等。變道行為不包括匯入匝道時的變道行為，同時，若變道失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管或駕駛 員主動介入，本次接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.8.2 夜晚快速路變道成功率

同 1.3.4.8. 1 白天快速路變道成功率。

1.3.4.8.3 白天高速路變道成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有高速路中領(lǐng)航行車輔助模式下自動變道成功次數(shù)所占的比 例。其中變道成功是指在領(lǐng)航行車輔助模式下，系統(tǒng)根據(jù)交通情況自動控制車輛轉(zhuǎn)向操作，提前 激活轉(zhuǎn)向燈，按照交通法規(guī)允許的方式合理變道的過程。變道失敗是指在領(lǐng)航行車輔助模式下， 系統(tǒng)未能合理控制車輛變道的行為，如未點亮轉(zhuǎn)向燈、變道中途返回原車道、點亮轉(zhuǎn)向燈后未變 道等。變道行為不包括匯入匝道時的變道行為，同時，若變道失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管或駕駛 員主動介入，本次接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.8.4 夜晚高速路變道成功率

同 1.3.4.8.3 白天高速路變道成功率。

1.3.4.8.5 變道成功率得分

1.3.4.9 匯入匝道成功率得分說明

1.3.4.9. 1 白天快速路匯入匝道成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有快速路中領(lǐng)航行車輔助模式下成功匯入正確的目標匝道的 比例。其中匯入匝道成功是指從主路最右側(cè)車道開始駛?cè)胱罱K目標匝道的過程，包括該過程中的 變道，匝道口選擇等。若匝道為 Y 型匝道等含多次匝道口匯入過程，則匯入匝道成功是指以領(lǐng) 航行車輔助模式駛?cè)胱詈笠粋€正確的匝道口為止。同時，若匯入匝道失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管 或駕駛員主動介入，本次接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.9.2 夜晚快速路匯入匝道成功率

同 1.3.4.9. 1 白天快速路匯入匝道成功率。

1.3.4.9.3 白天高速路匯入匝道成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有高速路中領(lǐng)航行車輔助模式下成功匯入正確的目標匝道的 比例。其中匯入匝道成功是指從主路最右側(cè)車道開始駛?cè)胱罱K目標匝道的過程，包括該過程中的 變道，匝道口選擇等。若匝道為 Y 型匝道等含多次匝道口匯入過程，則匯入匝道成功是指以領(lǐng) 航行車輔助模式駛?cè)胱詈笠粋€正確的匝道口為止。同時，若匯入匝道失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管 或駕駛員主動介入，本次接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.9.4 夜晚高速路匯入匝道成功率

同 1.3.4.9.3 白天快速路匯入匝道成功率。

1.3.4.9.5 匯入匝道成功率得分

1.3.4.10 匯入主路成功率得分說明

1.3.4.10. 1 白天快速路匯入主路成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有快速路中領(lǐng)航行車輔助模式下成功匯入主路的比例。其中， 匯入主路成功是指從匝道出口駛?cè)肽繕烁咚僦髀返倪^程，包括該過程中的車速控制、遵守交通規(guī)則、變道、駛?cè)胫髀返?。同時，若匯入主路失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管或駕駛員主動介入，本次接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.10.2 夜晚快速路匯入主路成功率

同 1.3.4.10. 1 白天快速路匯入主路成功率。

1.3.4.10.3 白天高速路匯入主路成功率

試驗車輛在公共道路測試中所有高速路中領(lǐng)航行車輔助模式下成功匯入主路的比例。其中， 匯入主路成功是指從匝道出口駛?cè)肽繕烁咚僦髀返倪^程，包括該過程中的車速控制、遵守交通規(guī)則、變道、駛?cè)胫髀返?。同時，若匯入主路失敗時發(fā)生了系統(tǒng)提醒接管或駕駛員主動介入，本次 接管不計入接管頻次指標的評價結(jié)果。

1.3.4.10.4 夜晚高速路匯入主路成功率

同 1.3.4.10.3 白天高速路匯入主路成功率。

1.3.4.10.5 匯入主路成功率得分

1.3.4.11 系統(tǒng)提醒接管頻次得分說明

1.3.4.11. 1 白天快速路系統(tǒng)提醒接管頻次

試驗車輛在公共道路測試的快速路總里程中，領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)提醒接管、功能降級（降為居中保持和ACC）、功能退出的次數(shù)之和為 n1 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

其中， 以下情況導(dǎo)致的系統(tǒng)提醒接管不計入本項接管頻次得分計算：

i.  公共道路測試中試驗車輛所在車道發(fā)生道路施工、交通事故；

ii. 公共道路測試中因變道失敗、匯入匝道/主路失敗時系統(tǒng)提醒的接管。

1.3.4.11.2 夜晚快速路系統(tǒng)提醒接管頻次

同 1.3.4.11. 1 白天快速路系統(tǒng)提醒接管頻次。

1.3.4.11.3 白天高速路系統(tǒng)提醒接管頻次

試驗車輛在公共道路測試的高速路總里程中，領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)提醒接管、功能降級（降為居中保持和ACC）、功能退出的次數(shù)之和為 n1 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與高速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

其中， 以下情況導(dǎo)致的系統(tǒng)提醒接管不計入本項接管頻次得分計算：

i. 公共道路測試中試驗車輛所在車道發(fā)生道路施工、交通事故；

ii. 公共道路測試中因變道失敗、匯入匝道/主路失敗時系統(tǒng)提醒的接管。

1.3.4.11.4 夜晚高速路系統(tǒng)提醒接管頻次

同 1.3.4.11.3 白天高速路系統(tǒng)提醒接管頻次。

1.3.4.11.5  系統(tǒng)提醒接管頻次得分

1.3.4.12 主動介入接管頻次得分說明

1.3.4.12.1 白天快速路主動介入接管頻次

試驗車輛在公共道路測試的快速路總里程中，駕駛員因緊急情況主動介入車輛控制的次數(shù)之和為 n1 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

其中，以下情況導(dǎo)致的駕駛員主動介入不計入本項接管頻次得分計算：

i. 公共道路測試中試驗車輛所在車道發(fā)生道路施工、交通事故；

ii.公共道路測試中因變道失敗、匯入匝道/主路失敗時駕駛員主動介入的接管。

1.3.4.12.2 夜晚快速路主動介入接管頻次

同 1.3.4.12.1 白天快速路主動介入接管頻次。

1.3.4.12.3 白天高速路主動介入接管頻次

試驗車輛在公共道路測試的高速路總里程中，駕駛員因緊急情況（危險場景、走錯路等）主動介入車輛控制的次數(shù)之和為 n1 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與高速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

其中， 以下情況導(dǎo)致的駕駛員主動介入不計入本項接管頻次得分計算：

i. 公共道路測試中試驗車輛所在車道發(fā)生道路施工、交通事故；

ii.公共道路測試中因變道失敗、匯入匝道/主路失敗時駕駛員主動介入的接管。

1.3.4.12.4 夜晚高速路主動介入接管頻次

同 1.3.4.12.3 白天高速路主動介入接管頻次。

1.3.4.12.5 主動介入接管頻次得分

1.3.4.13 橫向控制舒適度得分說明

1.3.4.13.1 白天快速路橫向控制舒適度

試驗車輛在公共道路測試的快速路總里程中，車輛在領(lǐng)航行車輔助激活狀態(tài)下，橫向加速度 2m/s2＜a≤3m/s2 的次數(shù)為 n1 ，橫向加速度 3m/s2＜a 的次數(shù)為 n2 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

1.3.4.13.2 夜晚快速路橫向控制舒適度

同 1.3.4.13.1 白天快速路橫向控制舒適度

1.3.4.13.3 白天高速路橫向控制舒適度

試驗車輛在公共道路測試的高速路總里程中，車輛在領(lǐng)航行車輔助激活狀態(tài)下，橫向加速度2m/s2＜a≤3m/s2 的次數(shù)為 n1 ，橫向加速度 3m/s2＜a 的次數(shù)為 n2 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

1.3.4.13.4 夜晚高速路橫向控制舒適度

同 1.3.4.13.3 白天高速路橫向控制舒適度

1.3.4.13.5 橫向控制舒適度得分

1.3.4.14 縱向控制舒適度得分說明

1.3.4.14.1 白天快速路縱向控制舒適度

試驗車輛在公共道路測試的快速路總里程中，車輛在領(lǐng)航行車輔助激活狀態(tài)下，縱向減速度 2m/s2＜a≤4m/s2 的次數(shù)為 n1 ，縱向減速度 4m/s2＜a 的次數(shù)為 n2 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

1.3.4.14.2 夜晚快速路縱向控制舒適度

同 1.3.4.14. 1 白天快速路縱向控制舒適度。

1.3.4.14.3 白天高速路縱向控制舒適度

試驗車輛在公共道路測試的高速路總里程中，車輛在領(lǐng)航行車輔助激活狀態(tài)下，縱向減速度 2m/s2＜a≤4m/s2 的次數(shù)為 n1 ，縱向減速度 4m/s2＜a 的次數(shù)為 n2 ，測試總里程為 D1 ，其中不包括 補能、休息等與快速路測試無關(guān)的事件所行駛的里程。

1.3.4.14.4 夜晚高速路縱向控制舒適度

同 1.3.4.14.3 白天高速路縱向控制舒適度。

1.3.4.14.5 縱向控制舒適度得分

2. 測試方法

2.1. 適用范圍

本規(guī)范適用于M1類乘用車。

2.2. 規(guī)范性引用文件

下列文件中的條款通過本規(guī)范的引用而構(gòu)成本規(guī)范的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后 所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本規(guī)范。凡是不注日期的引用文件，其 最新版本適用于本規(guī)范。

ISO 15622-2018 《 Intelligent transport systems — Adaptive Cruise Control systems —Performance requirements and test procedures》

ISO 22178-2009 《 Intelligent transport systems  —  Low speed following (LSF)  systems —Performance requirements and test procedures》

ISO 11270 - 2010 《 Intelligent transport systems — Lane keeping assistance systems (LKAS)  — Performance requirements and test procedures》

ECE R79 《Uniform provisions concerning the approval of vehicles with  regard to steering equipment》

GRVA-ACSF 《Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to Automated Lane Keeping Systems》

GB/T 20608-2006  《智能運輸系統(tǒng) 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng) 性能要求與檢測方法》 GB 5768.3  《道路交通標志和標線 第 3 部分：道路交通標線》

ISO 8855-1991 《Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding ability - Vocabulary》

2.3. 術(shù)語定義

試驗車輛 Vehicle Under Test

可同時對橫向運動和縱向運動進行持續(xù)控制并將依照本試驗規(guī)程進行測試的車輛。

目標車輛 Vehicle Target

本測試技術(shù)規(guī)程中所指定使用的目標車輛。

碰撞時間 Time To Collision

保持當前時刻的運動狀態(tài)，試驗車輛與目標車輛、成年假人目標、自行車目標物或踏板式摩托車目標物發(fā)生碰撞所需的時間。

最小風(fēng)險策略 Minimum Risk Manoeuvre

在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后，駕駛員長時間不接管，系統(tǒng)為降低風(fēng)險而進行的控制策略。此狀態(tài)下，系統(tǒng)應(yīng)至少保持對車輛的橫向控制。

2.4. 試驗條件

2.4. 1. 封閉場地試驗條件

2.4.1.1.  試驗場地條件

1）試驗路面要求平整、堅實；

2）試驗路面要求壓實并且無可能造成傳感器異常工作的不規(guī)則物（如大的傾角、裂縫、井蓋或是具有反射能力的螺栓等）；

3）車道寬度為 3.75m ，車道線為白色實線或白色虛線，若為白色虛線，則虛實比為 6/9。

4）道路兩側(cè)存在護欄，對向車道間存在隔離帶。

2.4.1.2. 試驗天氣條件

1） 自然光照條件：對于在自然光條件下進行的試驗，整個試驗區(qū)域內(nèi)的照明情況一致、光照強度不低于 2000Lux。

2）夜晚光照條件：對于在夜間光照條件下的試驗，整個試驗區(qū)域內(nèi)的光照條件不高于 30Lux。

3）風(fēng)速：風(fēng)速不大于10m/s。

2.4.2. 開放道路試驗條件

2.4.2.1. 北京市高速路測試路線

北京市測試路線為由國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地至京承高速路線如圖2-1 所示：

具體路線為：太和收費站——南六環(huán)——東六環(huán)——北六環(huán)——樓自莊橋——京新高速—— 鄧莊橋——京藏高速——營城子橋——京禮高速——土城村西橋——西六環(huán)——南六環(huán)——南 大紅門收費站（約 255km）

圖 2-1  北京市高速路測試路線圖測試安排

2.4.2.2.  北京市快速路測試路線

北京市具體路線為：北京市興亦路與京臺高速入口——京臺高速——舊宮新橋——南五環(huán)路 ——東五環(huán)路——平房橋——機場第二高速——管頭橋京平高速——溫榆橋——機場高速—— 五元橋——北五環(huán)——東五環(huán)——南五環(huán)——亦莊橋——南五環(huán)與三臺山路交口向南方向(約 80km)

圖 2-2  北京市快速路測試路線圖測試安排

2.4.2.3. 天津市高速路測試路線

具體路線為：金橋收費站（S51 寧靜高速入口東北向）——S51寧靜高速（薊汕高速）——津?qū)幓ネ⒔粯颉猄2 津?qū)幐咚佟镄燎f互通立交橋——S30京津高速——北環(huán)鐵路立交橋——G25唐津高速——唐津高速互通立交橋——S21塘承高速——塘承高速互通立交橋——G0111 秦濱高速——大神堂互通立交橋——G2502賓保高速——賓保高速互通立交橋——S21 塘承高速——塘承高速互通立交橋——G0111秦濱高速——北環(huán)鐵路立交橋——G25唐津高速——葛沽互通立交橋——S50 津晉高速——津晉互通立交橋——S51寧靜高速（薊汕高速）——辛莊收費站（S51寧靜高速出口會展海河通道方向）（約198.0km）

圖 2-3  天津市高速路測試路線圖測試安排

2.4.2.4.    天津市快速路測試路線

圖 2-4  天津市快速路測試路線圖測試安排

具體路線為：津濱大道與外環(huán)東路交叉口（東麗區(qū)）——津濱大道——津昆橋——昆侖路— —黑牛城道——紅旗南路——密云路——青云橋——西青道——志成路——鐵東北路——辰泰 橋——南倉道——西橫堤——密云路——紅旗南路——黑牛城道——昆侖路——津濱大道——津濱大道與外環(huán)東路交叉口（東麗區(qū)）（約 78.9km）

連續(xù)通行能力的開放道路試驗選擇北京或天津的高速路快速路進行，每次領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)的開放道路試驗僅選取一個城市的路線進行。

快速路和高速路的測試路線分別在以下三個時間開始測試，每個測試時段執(zhí)行一次測試，即北京市的快速路和高速路線分別測試 3 次，測試路線共計 6 次測試。

白天測試路線起點出發(fā)時間 7 ：50-8：10

白天測試路線起點出發(fā)時間 13：50-14：10 夜間測試路線起點出發(fā)時間 19：50-20：10

2.4.3. 設(shè)備要求

2.4.3.1.  封閉場地測試設(shè)備要求

2.4.3.1.1 測試設(shè)備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為 100Hz 。目標車輛及 試驗車輛之間使用 DGPS  時間進行數(shù)據(jù)同步。

2.4.3.1.2 數(shù)據(jù)采集和目標物控制精度

目標物和試驗車輛在試驗過程中數(shù)據(jù)采集精度至少滿足以下要求：

1）速度精度 0. 1km/h；

2）橫向和縱向位置精度 0.03m；

3）縱向加速度精度 0. 1m/s2；

4）方向盤角速度精度 1.0°/s。 目標物控制精度：

1）位置精度 0.05m；

2）速度精度 2km/h；

3）加速度精度 0.25m/s2。

2.4.3.1.3 濾波要求

2.4.3.1.3.1  位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

2.4.3.1.3.2  加速度采用 12 極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz；

2.4.3.1.3.3 目標車輛要求

目標車輛應(yīng)為M1 類乘用車或用于替代實際M1 類乘用車的軟目標物。軟目標物用于替代真實車輛（包含視覺、雷達、激光雷達和 PMD  屬性）。對于軟目標物規(guī)格的要求，參照 ISO19206 要求。如圖 2-5 所示。

圖 2-5 車輛軟目標物外觀圖

2.4.3.2. 開放道路測試設(shè)備要求

公共道路試驗過程中至少記錄以下數(shù)據(jù)：

（1）試驗車輛的控制模式，例如手動控制模式、領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)控制模式等；

（2）試驗車輛周邊的交通狀態(tài)視頻信息；

（3）試驗安全員及人機交互狀態(tài)（試驗人員面部、儀表盤、方向盤、中控屏、踏板等）的視頻及語音監(jiān)控信息；

（4）試驗車輛運動狀態(tài)參數(shù) 

a.試驗時間軸

b.車輛橫縱向速度

c.車輛橫縱向加速度

試驗設(shè)備精度應(yīng)滿足如下要求：

（1）運動狀態(tài)、采樣和存儲的頻率：

a.試驗設(shè)備對試驗車輛運動狀態(tài)采樣頻率至少為 50Hz；

b.視頻采樣幀率至少為 30fps；

（2）視頻采集設(shè)備分辨率不小于 1920*1080 像素點；

（3）試驗車輛速度采集精度至少為 0. 1km/h；

（4）試驗車輛加速度采集精度至少為 0. 1m/s2。

試驗設(shè)備的安裝、運行不應(yīng)影響試驗車輛及其領(lǐng)航行車輔助功能的正常運行。

2.4.4. 試驗程序

2.4.4.1. 試驗車輛準備工作

2.4.4.1.1. 輪胎狀態(tài)確認

使用與廠家指定輪胎配置(供應(yīng)商、型號、大小、速度及載荷等級)一致的全新原廠輪胎來進行試驗。在確保與廠家指定輪胎配置(供應(yīng)商、型號、大小、速度及載荷等級)相同的情況下，可以允許換用廠家或廠家指定代理商所提供的替代輪胎。將輪胎充氣至廠家推薦的標準冷態(tài)氣壓，此冷態(tài)氣壓至少適用于普通載荷狀態(tài)。

2.4.4.1.2.整車狀態(tài)確認

2.4.4.1.2.1. 確保試驗車輛內(nèi)已載有備胎（如果有此配置）和隨車工具。車內(nèi)不應(yīng)再有其他物品。

2.4.4.1.2.2. 確保已依照廠家推薦的當前載荷狀態(tài)下的輪胎壓力對所有輪胎充氣。

2.4.4.1.2.3. 測量車輛前后軸荷并計算車輛總質(zhì)量，將此重量視為整車整備質(zhì)量并記錄。

2.4.4.1.3. 設(shè)備安裝及配載

2.4.4.1.3. 1.安裝試驗用儀器設(shè)備。

2.4.4.1.3.2.根據(jù)配載質(zhì)量要求（200kg 扣除試驗駕駛員及測試設(shè)備質(zhì)量）對車輛進行配載，安裝牢靠。

2.4.4.1.3.3.在包含駕駛員的情況下，測量車輛前后軸荷。

2.4.4.1.3.4. 將其與車輛整備質(zhì)量做比較。

2.4.4.1.3.5.測得的車輛總質(zhì)量與整備質(zhì)量+200kg 之間的差距應(yīng)在±1%之內(nèi)，前后軸荷分布與滿油空載車輛軸荷分布之間的差距應(yīng)小于 5% ，如果車輛實際情況不符合此要求，在對車輛性能沒有影響的情況下對配載進行調(diào)整，并在調(diào)整之后確保固定牢靠。

2.4.4.1.3.6. 重復(fù) 2.4.4. 1.3.3 到 2.4.4. 1.3.5 直至車輛前后軸荷和總質(zhì)量可以達到要求。仔細調(diào)整配載盡可能的接近車輛原廠屬性，記錄最終軸荷。

2.4.4.2. 試驗準備工作

2.4.4.2.1. 功能設(shè)置

確保自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）開啟，針對有不同跟車距離和報警級別的系統(tǒng)，試驗開始之前，將跟車距離和報警級別設(shè)置為中間級別或中間級別的更高一級（同樣條件下，跟車時距更近、 報警時間更晚的配置）。配置示意如圖 2-6 、圖 2-7 所示。

圖2- 6  跟車距離設(shè)置示意圖

圖 2- 7  報警時間設(shè)置示意圖

2.4.4.2.2. 主動機罩系統(tǒng)

當車輛的主動機罩系統(tǒng)失效后不影響系統(tǒng)正常工作時，封閉場地試驗前失效此系統(tǒng)。 公共道路試驗期間應(yīng)保證主動機罩系統(tǒng)正常工作。

2.4.4.2.3. 安全氣囊系統(tǒng)

當車輛的安全氣囊系統(tǒng)失效后不影響系統(tǒng)正常工作時，封閉場地試驗前失效此系統(tǒng)。 公共道路試驗期間應(yīng)保證主動機罩系統(tǒng)正常工作。

2.5.  試驗項目

2.5.1. 車道占用換道能力

2.5.1.1. 前方遇靜止障礙物

2.5.1.1.1 白天-彎道-靜止乘用車、夜晚-彎道-靜止車輛

（1）測試場景

測試道路為一條長直道和彎道的組合，連接處平滑過渡，彎道長度應(yīng)滿足車輛行駛時間大 于 5s ，一側(cè)車道線應(yīng)為白色虛，無其他交通參與者。試驗車輛由長直道駛向彎道。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 、100km/h ，當速度穩(wěn)定后車輛由直道進入彎道。分別在白天和夜間進行測試，靜止車輛處于彎道出口處，且擺放在道路中間。如圖 2-8 所示。

圖 2-8  前方遇靜止障礙物測試場景示意圖 

上述試驗分別在白天和夜晚各進行一次。

（3）試驗退出條件

a）若發(fā)生碰撞，發(fā)生碰撞時試驗車輛速度大于 50km/h，或試驗車輛車速降低量小于 5km/h， 則該項目測試終止。

b）若白天場景測試不通過，夜間場景不進行測試。

c）當 80km/h 、100km/h 試驗車輛分別與目標車輛距離為 45m 、55m 時，車輛無減速試驗終 止。

2.5.1.1.2  白天-直道-靜止障礙物

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為白色虛線，車道寬 3.75m，試驗車輛在任一車道行駛，試驗車輛的前方存在靜止障礙物，擺放在車道中間。障礙物為褐色紙箱或白色泡沫箱，尺寸不小于 60cm*60cm*60cm。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 60km/h 、80km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且距離障礙物距離大于 200m 時試驗開始。如圖 2-9  所示。

圖 2-9  白天-直道-靜止障礙物測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛與障礙物發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。b）試驗車輛剎停后不再變道，則單次試驗結(jié)束。

c）試驗車輛換道成功，則單次試驗結(jié)束。

2.5.1.2. 前方遇緩行車輛

2.5.1.2.1. 白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的彎道，彎道半徑為 250-300m ，中間車道線為虛線，試驗車輛駛向前方目標車輛。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 和 100km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且距離目標車輛距離大于 200m 時試驗開始。 目標車輛擺放在道路中間， 車速 40km/h 。如圖 2-10  所示。

圖 2-10  白天-彎道-虛線-前方乘用車緩行測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）若發(fā)生碰撞，發(fā)生碰撞時試驗車輛速度大于 50km/h，或試驗車輛車速降低量小于 5km/h， 則該項目測試終止。

b）當 80km/h 、100km/h 試驗車輛分別與目標車輛距離為 45m 、55m 時，車輛無減速試驗終止。

2.5.1.2.2. 彎道-緩行卡車（仿真場景）

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的彎道，彎道半徑為 650m ，中間車道線為虛線，試驗車輛本車到前方遇到緩慢行駛卡車。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 、120km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且距離目標車輛距離大于 200m 時試驗開始。 目標車輛擺放在道路中間，車速 60km/h 。如圖 2-11  所示。

圖 2-11  彎道-緩行卡車測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）車輛發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

b）試驗車輛穩(wěn)定跟車，則單次試驗結(jié)束。

c）車輛變道成功或完成對目標車輛的超越，則單次試驗結(jié)束。2.5. 1.2.3. 白天-直道-雙車道擁堵變?yōu)橄噜徿嚨理槙常ǚ抡鎴鼍埃?

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的直道，中間車道線為虛線，試驗車輛在最右側(cè)車道，前方兩車道均有乘用車車流緩行，本車實現(xiàn)穩(wěn)定跟車后，左車道 5 輛車組成的非連續(xù)車流由擁堵緩行變?yōu)轫槙惩ㄐ小?

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，設(shè)置車速 100km/h ，周圍車流車速設(shè)置 40km/h，車流間距3m，本車實現(xiàn)穩(wěn)定跟車后左車道非連續(xù)車流車速變?yōu)?80km/h ，快速駛過。如圖 2-12  所示。

圖 2-12  白天-直道-雙車道擁堵變?yōu)橄噜徿嚨理槙硿y試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）車輛發(fā)生碰撞或發(fā)出接管請求，則該項目測試終止。

b）試驗車輛未變道成功，則單次試驗結(jié)束。

c）試驗車輛變道成功，則單次試驗結(jié)束。 

2.5.1.3. 前方遇切入車輛

2.5.1.3.1. 白天-直道-虛線-前方乘用車切入

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為白色虛線，車道寬度 3.75m。試驗車輛和目標車輛在各自車道內(nèi)行駛，在試驗車輛接近目標車輛過程中，目標車輛切入試驗車輛所在車道。如圖 2-13  所示。

圖 2- 13 白天-直道-虛線-前方乘用車切入測試場景示意圖

（2）測試方法

系統(tǒng)激活后，設(shè)定車速由低到高依次進行試驗。試驗車輛在距離目標物 200m  前達到預(yù)期車速，并在車道內(nèi)穩(wěn)定行駛，目標車輛以某一速度勻速沿相鄰車道中間勻速同向行駛并快速切入試驗車輛所在車道，并沿車道中間行駛。過程中駕駛員雙手握住方向盤，不得干擾系統(tǒng)的正常駕 駛。試驗車輛設(shè)定速度、目標車輛速度、目標車輛切入時與試驗車輛的距離、目標車輛切入過程持續(xù)時間如表 2-1  所示。

表 2- 1  前車切入識別與響應(yīng)測試參數(shù)表

（3）試驗退出條件

a）若發(fā)生碰撞，發(fā)生碰撞時試驗車輛速度大于 50km/h，或試驗車輛車速降低量小于 5km/h， 則該項目測試終止。

b）當試驗車與目標車輛距離為 6m 時，車輛無減速試驗終止。

2.5.2. 突發(fā)情況換道能力

2.5.2.1.前方遇道路施工

2.5.2.1.1. 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，在車道中間放置傾斜于道路方向 30  度夾角的 5 個錐形交通路標（推薦尺寸：50cm*35cm）作為障礙物，試驗車輛勻速駛向前方障礙物。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，設(shè)置車速 80km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且距離錐桶距離大于 200m 時試驗開始。如圖 2-14  所示。

圖 2-14  白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛完成換道動作，則單次試驗結(jié)束；

b）試驗車輛在無法完成換道動作，則該項目測試終止。

2.5.2. 1.2. 白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）-相鄰車道有障礙車

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，在車道中間放置傾斜于道路方向 30 度夾角的 5 個錐形交通路標（推薦尺寸：50cm*35cm）作為障礙物，試驗車輛勻速駛向 前方障礙物。

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，設(shè)置車速 80km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且距離錐桶距離大于200m時試驗開始。鄰近車道內(nèi)目標車輛在測試車輛前方3m  至試驗車輛后方3m 的區(qū)域內(nèi)行駛。如圖 2-15  所示。

圖 2- 15  白天-直道-施工區(qū)域（斜置錐桶）-相鄰車道有障礙車測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛無法完成換道，則單次試驗結(jié)束；

b）試驗車輛駛出車道或發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

2.5.2.2.    前方遇事故區(qū)域

2.5.2.2. 1. 前方遇事故車輛

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，在車道中間橫置靜止的目標車輛作為障礙物，試驗車輛勻速駛向前方障礙物。如圖 2-16  所示。

圖 2-16  前方遇事故車輛測試場景示意圖

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，設(shè)置車速 60km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且與目標車輛距離大于 200m 時試驗開始。在道路前方存在目標車輛， 目標車輛與道路夾角 30 °。

（3）退出條件

a）若發(fā)生碰撞，發(fā)生碰撞時試驗車輛速度大于 50km/h，或試驗車輛車速降低量小于 5km/h， 則該項目測試終止。

b）當試驗車與目標車輛距離為 33m 時，車輛無減速試驗終止。

2.5.2.2.2. 白天-斜置貨車侵占車道（仿真場景）

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線。

（2）測試方法

試驗人員根據(jù)系統(tǒng)提示設(shè)置終點，且確保路徑經(jīng)過事故區(qū)域。試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng) 激活條件下，分別設(shè)置車速80km/h、120km/h，本車道前方事故區(qū)域內(nèi)斜置白色廂式貨車，貨車后方150m 處擺放三角警示牌，且貨車一端侵入相鄰車道10%。當試驗車輛車速到達穩(wěn)定狀態(tài)，且于三角警示牌相距200m時，試驗開始。相鄰車道設(shè)置至少20 輛車組成的非連續(xù)慢行車流，車速保持60km/h，車間距保持30m。如圖 2-17 所示。

圖 2-17 白天-斜置貨車侵占車道測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛與廂式貨車發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

b）試驗車輛剎停后不再變道，則單次試驗結(jié)束。

c）試驗車輛換道成功，則單次試驗結(jié)束。

2.5.2.2.3. 中雨-直道-前方追尾乘用車并出現(xiàn)打傘行人（仿真場景）

（1）測試場景

天氣為中雨，降雨量為 3mm/h，測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線， 道路摩擦系數(shù)為 0.4。

（2）測試方法

試驗人員根據(jù)系統(tǒng)提示設(shè)置終點，且確保路徑經(jīng)過事故區(qū)域。試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng) 激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 、100km/h ，當試驗車輛車速到達穩(wěn)定狀態(tài)，且于事故車輛相 距 200m 時，試驗開始。本車道前方設(shè)置兩輛追尾的乘用車，且乘用車后方 1m 處有靜止的打傘 行人。如圖 2-18 所示。

圖 2-18  中雨-直道-前方追尾乘用車并出現(xiàn)行人測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛與事故車輛或行人發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

b) 試驗車輛剎停后不再變道，則單次試驗結(jié)束。

c) 試驗車輛換道成功，則單次試驗結(jié)束。

2.5.3. 導(dǎo)航路線換道能力

2.5.3.1. 主路匯入匝道

2.5.3.1.1. 白天-無其他干擾車輛

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，試驗道路前方存在匝道。

（2）測試方法

試驗人員根據(jù)系統(tǒng)提示設(shè)置終點，且確保路徑經(jīng)過下行匝道。試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 、100km/h 、120km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且與匝道距離大于 200m 時試驗開始。如圖 2-19  所示。

圖 2- 19  白天-無其他干擾車輛測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛完成換道動作，則單次試驗結(jié)束；

b）試驗車輛在無法完成換道動作，則該項目測試終止。

2.5.3. 1.2. 白天-匝道口有靜止車輛

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，試驗道路前方存在匝道。

（2）測試方法

試驗人員根據(jù)系統(tǒng)提示設(shè)置終點，且確保路徑經(jīng)過下行匝道。試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，分別設(shè)置車速 80km/h 、100km/h 、120km/h ，當試驗車輛速度達到穩(wěn)定狀態(tài)，且與 匝道距離大于 200m 時試驗開始。在匝道入口處存在靜止車輛。如圖 2-20  所示。

圖 2-20  白天-匝道口有靜止車輛測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛在無法完成換道動作，則該項目測試終止。

b）發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

c）試驗車輛由主路進入緩沖路段后，沒有降速試驗結(jié)束。

2.5.3. 1.3. 主路最右側(cè)車道有連續(xù)快速行駛車流（仿真場景）

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，試車輛在最左側(cè)車道行駛，道 路前方存在匝道。

（2）測試方法

試驗人員根據(jù)系統(tǒng)提示設(shè)置終點，且確保路徑經(jīng)過下行匝道，試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，設(shè)置車速120km/h，在距離匝道口1km處，開始試驗。右側(cè)車道設(shè)置連續(xù)行駛車流，車流速度設(shè)置為70km/h，車流內(nèi)車輛間距為100m。試驗車輛中心點到達連續(xù)行駛車流所在車道中心線（A點）的時間記為T1，目標車輛（后車、前車）中心點到達A點的時間分別記為T2、T3；安全時間域為T2-T1或T1-T3。如圖 2-21  所示。

圖 2-21  主路最右側(cè)車道有連續(xù)快速行駛車流測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）車輛成功變道并駛?cè)朐训?，則單次試驗結(jié)束。

b）車輛發(fā)生碰撞或未成功變道，則該項目測試終止。

2.5.3.2. 匝道匯入主路

2.5.3.2. 1. 白天-左側(cè)鄰車道后方有非連續(xù)行駛車流（仿真場景）

（1）測試場景

測試道路為至少包含兩條車道的長直道，中間車道線為虛線，試驗車輛從匝道駛?cè)胫髀贰?

（2）測試方法

試驗車輛在領(lǐng)航行車輔助系統(tǒng)激活條件下，從匝道駛?cè)胫髀?，設(shè)置初始車速 120km/h ，當本車到達緩沖路段時試驗開始，主路最右側(cè)車道設(shè)置 10 輛車速為 70km/h 的非連續(xù)車流，車流車輛間距為 100m 。如圖 2-22  所示。

圖 2-22  白天-左側(cè)鄰車道有快速行駛車流測試場景示意圖

（3）試驗退出條件

a）試驗車輛成功換道并進入主路，則單次試驗結(jié)束。

b）試驗車輛未成功變道或發(fā)生碰撞，則該項目測試終止。

附件1  仿真測試流程合規(guī)性報告模板

附件2  仿真測試結(jié)果通過性報告模板