此試驗(yàn)是為了模擬蓄電池逐漸放電和充電時(shí)的電壓變化。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，試驗(yàn)時(shí)對(duì)DUT有效輸入端同時(shí)進(jìn)行下列試驗(yàn)：以(0.5±0.1)V/min 的線性變化率或以不大于25 mV的步長(zhǎng)，將供電電壓由降到0V，然后從0V升到。

在試驗(yàn)過(guò)程中，DUT的功能狀態(tài)等級(jí)至少應(yīng)達(dá)到D級(jí)，必要時(shí)可要求達(dá)到更嚴(yán)酷的C級(jí)。

供電電壓緩降和緩升測(cè)試Setup及測(cè)試波形如下圖所示：

供電電壓緩降和緩升測(cè)試（來(lái)源：孚喬圖、CVC威凱）

關(guān)于蓄電池充放電特性及蓄電池電壓，具體可參考作者新書《廣義車規(guī)級(jí)》4.2.1小節(jié)及4.3章節(jié)內(nèi)容。

此試驗(yàn)是為了模擬其他電路內(nèi)的常規(guī)熔斷器熔斷時(shí)引起的電壓瞬時(shí)下降，按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，測(cè)試電壓波形如下圖所示。   

瞬時(shí)電壓下降波形（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

對(duì)電壓瞬降的具體規(guī)定取決于OEM，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的參數(shù)可以匯總?cè)缦卤硭尽?duì)于12V系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)要求的最低瞬降電壓為4.5V，時(shí)間為100ms。

ISO 16750-2:2012對(duì)電壓瞬降的規(guī)定（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

在試驗(yàn)過(guò)程中，DUT的功能狀態(tài)至少應(yīng)達(dá)到B級(jí)，是否允許復(fù)位可根據(jù)客戶要求。

供電電壓瞬時(shí)下降測(cè)試Setup及測(cè)試波形如下圖所示：

供電電壓瞬時(shí)下降測(cè)試（來(lái)源：孚喬圖、CVC威凱）

負(fù)載的供電電壓瞬時(shí)下降對(duì)負(fù)載的正常功能可能造成嚴(yán)重影響，這部分內(nèi)容在作者新書《廣義車規(guī)級(jí)》4.4.5小節(jié)有詳細(xì)描述。在此順便介紹下負(fù)載電壓瞬降的一些基本知識(shí)。   

負(fù)載或用電器的電壓瞬降通常由兩個(gè)原因?qū)е拢皇侨蹟嗥骱蠹?jí)對(duì)地短路，二是大功率負(fù)載啟動(dòng)，兩者的原理其實(shí)是一致的。如下圖所示，負(fù)載1和負(fù)載2從發(fā)動(dòng)機(jī)艙接線盒取電，負(fù)載1為大功率，負(fù)載2則功率較小，如果負(fù)載1啟動(dòng)或者發(fā)生對(duì)地短路，巨大的沖擊電流會(huì)導(dǎo)致負(fù)載2的電壓瞬時(shí)被拉低，這個(gè)拉低的幅度取決于負(fù)載1對(duì)地短路電流的峰值及持續(xù)時(shí)間。

負(fù)載電壓瞬降（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

另外，隨著目前搭載智駕功能的車輛越來(lái)越多，電源電壓瞬降對(duì)智駕車輛產(chǎn)生的影響將遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)車型。在電源故障的這段時(shí)間內(nèi)，如果車輛剛好處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，那么自動(dòng)駕駛車輛的一些關(guān)鍵功能必須保持激活狀態(tài)，比如雷達(dá)、攝像頭、其他傳感器、自動(dòng)駕駛控制單元、剎車控制、轉(zhuǎn)向控制等，但實(shí)際上這些設(shè)備及功能是無(wú)法接受如此長(zhǎng)時(shí)間的電源故障的。   

車速、行駛距離與延時(shí)的關(guān)系（來(lái)源：左成鋼）

通過(guò)上表我們可以看到，如果車輛正在高速巡航自動(dòng)駕駛狀態(tài)，某個(gè)功能即使短暫失效100ms，也就是0.1秒，車輛已經(jīng)繼續(xù)向前行駛了3.3米，是不是細(xì)思極恐？！所以ISO標(biāo)準(zhǔn)ISO 16750-2就專門針對(duì)保險(xiǎn)絲的這種保護(hù)特性，在標(biāo)準(zhǔn)中提出了要求，要求12V系統(tǒng)車輛的ECU能夠承受100ms的電源電壓間歇性跌落，跌落到4.5V，在試驗(yàn)過(guò)程中功能還能達(dá)到B級(jí)（B級(jí)：試驗(yàn)中裝置/系統(tǒng)所有功能滿足設(shè)計(jì)要求，但允許有一個(gè)或多個(gè)超出規(guī)定允差。試驗(yàn)后所有功能應(yīng)自動(dòng)恢復(fù)到規(guī)定限值。存儲(chǔ)器功能應(yīng)符合A級(jí)）。而乘用車正常啟動(dòng)后的電壓通常在14V左右，車載設(shè)備正常工作電壓范圍是9V-16V，一般低于9V，設(shè)備就不能正常工作了，即使ECU不發(fā)生重啟，此時(shí)也基本處于功能受限狀態(tài)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)也不能正常工作。

關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛的電源設(shè)計(jì)，可以參考筆者在AES的另一篇文章《智能駕駛供電冗余設(shè)計(jì)詳解》。也可以參考筆者22年發(fā)表在九章智駕的一篇文章《干掉保險(xiǎn)絲和繼電器，自動(dòng)駕駛才能更安全》。 

 #08復(fù)位特性

此試驗(yàn)是為了檢驗(yàn)DUT在不同的電壓驟降下的復(fù)位性能。該試驗(yàn)適用于具有復(fù)位功能的設(shè)備(例如裝有一個(gè)或多個(gè)MCU的設(shè)備)。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，測(cè)試時(shí)按下圖對(duì)DUT有效輸入端同時(shí)施加試驗(yàn)脈沖電壓，檢查DUT的復(fù)位性能。

復(fù)位試驗(yàn)供電電壓（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

圖中，供電電壓以5%步長(zhǎng)從最低電壓降到，保持5s后再上升到，至少保持10s，并進(jìn)行功能試驗(yàn)。然后將電壓降低到等等。按圖5-7以的5%梯度繼續(xù)進(jìn)行直到降到0V，然后再將電壓升到。在試驗(yàn)過(guò)程中，DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到C級(jí)。

復(fù)位特性測(cè)試Setup及測(cè)試波形如下圖所示： 

復(fù)位特性測(cè)試（來(lái)源：孚喬圖、CVC威凱）

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT在車輛啟動(dòng)時(shí)的性能。依據(jù)GB/T 28046.2-2019標(biāo)準(zhǔn)，按下圖及下表給出的特性參數(shù)，將電壓施加到DUT的有效輸入端，共進(jìn)行10次，每個(gè)循環(huán)之間間隔1s～2s。

啟動(dòng)電壓曲線（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

啟動(dòng)電壓系統(tǒng)參數(shù)及等級(jí)如下表所示：   

啟動(dòng)電壓系統(tǒng)參數(shù)及等級(jí)（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

在車輛啟動(dòng)期間工作的有關(guān)DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到A級(jí)，其他功能按上表確定。

啟動(dòng)特性測(cè)試Setup及測(cè)試波形如下圖所示：

啟動(dòng)特性測(cè)試（來(lái)源：孚喬圖、CVC威凱）

車輛的啟動(dòng)波形也就是通常所說(shuō)的starting profile，這部分內(nèi)容在作者新書4.3.1蓄電池低電壓部分也有描述。對(duì)傳統(tǒng)燃油車來(lái)講。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中帶來(lái)的蓄電池的瞬態(tài)低電壓及電壓抖動(dòng)會(huì)影響某些對(duì)低電壓狀態(tài)較敏感的設(shè)備及電子器件，比如瞬態(tài)低電壓會(huì)導(dǎo)致智能高邊芯片自動(dòng)進(jìn)入欠壓關(guān)斷狀態(tài)，也可能導(dǎo)致MCU欠壓復(fù)位。

為了盡量降低發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)對(duì)系統(tǒng)電壓的影響，設(shè)計(jì)中通常采用三種方式：

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT在車輛發(fā)生拋負(fù)載時(shí)的抗干擾性能。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，拋負(fù)載波形模擬了發(fā)生拋負(fù)載現(xiàn)象時(shí)產(chǎn)生的瞬態(tài)，即在斷開(kāi)電池的同時(shí)，交流發(fā)電機(jī)正在產(chǎn)生充電電流，而其電路上仍有其他負(fù)載時(shí)產(chǎn)生的瞬態(tài)。

在拋負(fù)載過(guò)程中，DUT的功能狀態(tài)等級(jí)應(yīng)達(dá)到C級(jí)。

根據(jù)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，拋負(fù)載脈沖試驗(yàn)被放在了ISO 16750-2:2012（國(guó)標(biāo)是GB/T 21437.2-2021）中，5a變成了試驗(yàn)脈沖A(Pluse A)-無(wú)集中拋負(fù)載抑制，5b變成了試驗(yàn)脈沖B(Pluse B)-具有集中拋負(fù)載抑制。

拋負(fù)載測(cè)試Setup及測(cè)試波形如下圖所示：

拋負(fù)載測(cè)試（來(lái)源：孚喬圖、CVC威凱）

拋負(fù)載這個(gè)詞不能顧名思義，這個(gè)拋的負(fù)載實(shí)際上是蓄電池，而非一個(gè)用電器。拋負(fù)載是指發(fā)電機(jī)正在發(fā)電，且在為蓄電池進(jìn)行充電，并同時(shí)為系統(tǒng)進(jìn)行供電時(shí)，蓄電池的接線柱突然斷開(kāi)連接的一種現(xiàn)象。蓄電池實(shí)際上是一個(gè)大電容，這個(gè)電容可以穩(wěn)定系統(tǒng)的電壓，如果這個(gè)大電容突然斷開(kāi)，就會(huì)帶來(lái)類似于系統(tǒng)的感性負(fù)載突然增大的效果。同樣的道理，如果系統(tǒng)突然有一個(gè)大電流的感性負(fù)載進(jìn)行切換，也會(huì)產(chǎn)生拋負(fù)載。  

如下圖所示，一旦蓄電池?cái)嚅_(kāi)連接，系統(tǒng)就會(huì)變的不穩(wěn)定，電壓就會(huì)快速升高，直到發(fā)電機(jī)整流器的低邊管子發(fā)生雪崩擊穿，將電壓限制在，過(guò)電壓和時(shí)間的規(guī)定具體取決于OEM。

電氣系統(tǒng)拋負(fù)載的原理（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

關(guān)于拋負(fù)載的成因、拋負(fù)載波形的特性及對(duì)系統(tǒng)的影響，在作者新書4.3.2小節(jié)有詳細(xì)描述。

對(duì)于拋負(fù)載測(cè)試，設(shè)計(jì)中的應(yīng)對(duì)方法通常是在電源端加入一個(gè)TVS來(lái)進(jìn)行抑制，如下圖所示即為采用不同TVS設(shè)計(jì)時(shí)的測(cè)試波形，從波形來(lái)看，波峰已經(jīng)被削掉的很平了。   

12V系統(tǒng)采用TVS進(jìn)行集中拋負(fù)載抑制的測(cè)試波形（來(lái)源：Vishay）

24V系統(tǒng)的測(cè)試波形如下圖所示，可見(jiàn)和實(shí)際DV測(cè)試的波形是一致的。 

24V系統(tǒng)采用TVS進(jìn)行集中拋負(fù)載抑制的測(cè)試波形（來(lái)源：Vishay）

需要順便提一下的是，隨著車輛電氣技術(shù)的發(fā)展，尤其是發(fā)電機(jī)技術(shù)的發(fā)展，整車電氣環(huán)境也越來(lái)越穩(wěn)定了（這一點(diǎn)有點(diǎn)類似于現(xiàn)在的國(guó)家電網(wǎng)和我們小時(shí)候家里的電網(wǎng)，電視機(jī)還需要加調(diào)壓器（暴露年齡了）），乘用車行業(yè)在10年前就已經(jīng)基本不太要求拋負(fù)載5a（也就是脈沖A）測(cè)試了，這個(gè)趨勢(shì)是從外資OEM逐步到合資OEM再到國(guó)內(nèi)OEM，目前乘用車行業(yè)已基本沒(méi)有5a了，但是在商用車行業(yè)5a還是一個(gè)非常普遍的要求。

在這里也能看到一種技術(shù)或者說(shuō)行業(yè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)（畢竟5a都從ISO 7637調(diào)到了ISO 16750了，具體標(biāo)準(zhǔn)變化會(huì)在后續(xù)EMC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)介紹中詳述）。以前趨勢(shì)是由外資OEM引領(lǐng)的，因?yàn)樗麄儦v史悠久，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)理解和應(yīng)用的研究也更深入，知其然且知其所以然，所以Tier 1在和他們進(jìn)行DVP談判時(shí)，有很大的討論空間，而國(guó)內(nèi)的OEM則普遍不接受談判和讓步，標(biāo)準(zhǔn)提的非常之高，問(wèn)就是這是規(guī)定，底層原因其實(shí)就是因?yàn)椴欢?，不知道是否可以讓步？是否可以不做？有哪些風(fēng)險(xiǎn)？既然都不清楚，那干脆把標(biāo)準(zhǔn)提到最高總沒(méi)有錯(cuò)吧。   

不過(guò)相信隨著新能源及自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，隨著國(guó)內(nèi)OEM的崛起，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的理解和運(yùn)用也能領(lǐng)先于行業(yè)，而非像以前那樣，一味地抱著標(biāo)準(zhǔn)，提高標(biāo)準(zhǔn)，且不容討論。

此試驗(yàn)的目的是為了模擬車輛輔助啟動(dòng)/跳線啟動(dòng)時(shí)對(duì)蓄電池的反向連接。根據(jù)GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，測(cè)試電壓及時(shí)間按下表進(jìn)行。

反向電壓試驗(yàn)參數(shù)（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

恢復(fù)正常連接后，DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到A級(jí)。

實(shí)際上在車輛的正常使用過(guò)程中，車載電子電氣件是不會(huì)承受反壓的，導(dǎo)致出現(xiàn)反壓的情況，除了標(biāo)準(zhǔn)所講的跳線啟動(dòng)時(shí)接錯(cuò)線以外，車輛在維修時(shí)，蓄電池也有一定的可能性接錯(cuò)電源線，這個(gè)場(chǎng)景實(shí)際上和跳線啟動(dòng)是類似的。

當(dāng)然，對(duì)于專業(yè)維修人員來(lái)講這種概率很低，而對(duì)于普通用戶可就不好說(shuō)了。感謝中國(guó)制造讓車輛應(yīng)急啟動(dòng)電源價(jià)格低到了可以隨車常備，但這也大幅提高了普通用戶犯錯(cuò)的概率。你一定無(wú)法想象，某天你的車顯示蓄電池虧電無(wú)法啟動(dòng)，你跳線啟動(dòng)時(shí)一不小心接錯(cuò)線，然后BMS燒了，導(dǎo)致動(dòng)力電池包需要維修。所以，感謝這個(gè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)吧，為了防止接錯(cuò)線時(shí)導(dǎo)致ECU等控制器損壞，標(biāo)準(zhǔn)特別規(guī)定了DUT必須能夠承受1分鐘的反壓而不發(fā)生損壞。目前普通家用轎車的ECU數(shù)量可達(dá)50個(gè)以上，如果沒(méi)有這個(gè)要求，一旦接錯(cuò)線，損失可就太大了，尤其是對(duì)于新能源車輛來(lái)講，因?yàn)槿姴糠值目刂破鳎ò╒CU及BMS）供電電壓也是低壓的12V/24V。   

車輛應(yīng)急啟動(dòng)電源（來(lái)源：淘寶）

這里再順便提一下，絕大多數(shù)采用直流電壓供電的設(shè)備都是不支持電源反接的，比如你常用的手機(jī)，一旦電源接反，輕則燒保險(xiǎn)，重則直接損壞，而車載ECU能承受反壓則是一個(gè)基本要求。

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)在DUT存在兩條或多條供電線路時(shí)組件的可靠性，比如對(duì)電源接地與信號(hào)接地的參考點(diǎn)不一致的組件就需要進(jìn)行此試驗(yàn)。根據(jù)GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，所有DUT的偏移電壓被定義為（1±0.1）V。試驗(yàn)過(guò)程中DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到A級(jí)。

這里順便提一下，按照ISO 11898-3-2006(道路車輛,控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller Area Network，CAN），第3部分：容錯(cuò)CAN) 標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)電壓則被定義為±1.5V。

關(guān)于地漂移的成因及對(duì)系統(tǒng)的影響，具體可參考作者新書《廣義車規(guī)級(jí)》4.1.3小節(jié)內(nèi)容。在此僅簡(jiǎn)單介紹一下車輛電氣系統(tǒng)中負(fù)極搭鐵的一些基礎(chǔ)知識(shí)。

對(duì)于負(fù)極搭鐵的電氣系統(tǒng)，蓄電池負(fù)極作為電源的初始零電位，在負(fù)極搭鐵后，從整車電氣系統(tǒng)來(lái)講，整車搭鐵（車身鈑金、底盤或者發(fā)動(dòng)機(jī)零部件等）是互相導(dǎo)通的，都可以看做是電源的“地”，也就是電氣原理圖中的GND。如圖4-6所示，左圖為蓄電池搭鐵設(shè)計(jì)，右圖為車身位置的搭鐵設(shè)計(jì)，可見(jiàn)一個(gè)搭鐵點(diǎn)通常有多根電線接入，共用一個(gè)搭鐵點(diǎn)，以降低成本。   

蓄電池搭鐵及車身搭鐵（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

具體的偏移電壓及測(cè)試方法可能根據(jù)不同的OEM要求會(huì)有所不同，例如根據(jù)福特的FMC1278試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，地漂移被放到了抗干擾測(cè)試中去，測(cè)試項(xiàng)目的編號(hào)為CI 250。標(biāo)準(zhǔn)要求地漂的電壓為正弦波，頻率范圍從2kHz到100kHz，電壓脈沖的幅值最高可達(dá)±5V。CI 250標(biāo)準(zhǔn)如圖5-9所示（原標(biāo)準(zhǔn)為英文，為便于理解，圖中的內(nèi)容經(jīng)過(guò)了翻譯）。  

福特CI 250試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)要求-部分（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

地漂移電壓對(duì)用電設(shè)備的工作本身是沒(méi)有影響及危害的，畢竟車輛的電壓本來(lái)就是隨車輛的運(yùn)行工況而不斷波動(dòng)的。但是這個(gè)電壓對(duì)于開(kāi)關(guān)信號(hào)檢測(cè)、傳感器應(yīng)用及車載通信來(lái)講卻會(huì)帶來(lái)一些麻煩，尤其是采用模擬信號(hào)的傳感器應(yīng)用。

以下圖為例，三個(gè)搭鐵點(diǎn)與蓄電池負(fù)極均存在壓差，ECU1的參考地為G1，ECU2的參考地為G2。如果ECU1去檢測(cè)一個(gè)接在G2搭鐵點(diǎn)的開(kāi)關(guān)信號(hào)，在開(kāi)關(guān)閉合時(shí)，ECU1檢測(cè)到的電壓通常并不是0V，比如可能是1V，這1V的電壓就可能會(huì)導(dǎo)致ECU1判斷錯(cuò)誤，所以在設(shè)計(jì)信號(hào)檢測(cè)電路時(shí)就必須考慮這個(gè)地漂電壓的影響。對(duì)于乘用車12V系統(tǒng)來(lái)講，最低電壓通常被認(rèn)為是9V，如果這時(shí)候再疊加地漂的影響，對(duì)電路設(shè)計(jì)及軟件檢測(cè)就提出了一定的要求。   

多點(diǎn)搭鐵帶來(lái)的地漂移（來(lái)源：左成鋼《廣義車規(guī)級(jí)》）

#13開(kāi)路特性

開(kāi)路測(cè)試分為單線斷開(kāi)和多線斷開(kāi)兩種，此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT在一條或多條線路突然斷路情況下的性能。根據(jù)GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，斷開(kāi)時(shí)間為（10±1）s，開(kāi)路阻抗大于等于10MΩ。

測(cè)試方法是斷開(kāi)DUT系統(tǒng)接口的一條或多條電路，然后恢復(fù)連接，觀察DUT在斷路期間和斷路后的狀態(tài)。試驗(yàn)需要對(duì)系統(tǒng)接口的每條電路分別重復(fù)進(jìn)行測(cè)試，如果是有多個(gè)連接器的DUT，應(yīng)對(duì)每一種可能的連接分別進(jìn)行測(cè)試。試驗(yàn)過(guò)程中DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到C級(jí)。   

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT在輸入或輸出端發(fā)生短路時(shí)的性能。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，DUT的所有有效輸入和輸出端應(yīng)分別依次連接到系統(tǒng)最高電壓及地，信號(hào)線持續(xù)時(shí)間為（60±6）s，負(fù)載電路持續(xù)時(shí)間根據(jù)客戶要求，其他輸入和輸出端保持開(kāi)路或根據(jù)客戶要求。

試驗(yàn)要求：

1) 所有信號(hào)線功能等級(jí)達(dá)到C級(jí)。

2) 所有電子保護(hù)輸出端應(yīng)確保能承受短路電流且在切斷短路電流后能恢復(fù)到正常工作(最低達(dá)到C級(jí))。

3) 所有常規(guī)熔斷器保護(hù)輸出端應(yīng)能承受短路電流且在熔斷器替換后能恢復(fù)到正常工作(最低達(dá)到D級(jí))。

4) 如果 DUT 材料能滿足UL 94的可燃性試驗(yàn),所有無(wú)保護(hù)輸出端可以被試驗(yàn)電流燒壞(功能狀態(tài)為 E級(jí))。

在這里順便提一下要求2中的電子保護(hù)輸出端，也就是通常我們所說(shuō)的電子保險(xiǎn)eFuse（實(shí)際上目前車載應(yīng)用最多的是HSD高邊驅(qū)動(dòng)芯片），等級(jí)是達(dá)到C級(jí)，也就是試驗(yàn)后自動(dòng)恢復(fù)到正常運(yùn)次，而常規(guī)熔斷器（也就是通常所說(shuō)的保險(xiǎn)絲）要求是D級(jí)，也就是試驗(yàn)后要進(jìn)行操作才能重新激活。

GB/T 28046.2-2019對(duì)短路特性測(cè)試的具體測(cè)試方法和Setup并沒(méi)有詳細(xì)規(guī)定，對(duì)于傳統(tǒng)保險(xiǎn)的短路測(cè)試其實(shí)比較簡(jiǎn)單，也容易理解，但是電子保險(xiǎn)eFuse的短路測(cè)試實(shí)際上是需要滿足一些特定的測(cè)試要求的，這方面可以參考：AEC-Q100-012 Rev-12V系統(tǒng)智能功率設(shè)備的短路可靠性描述，其中對(duì)智能功率設(shè)備的短路測(cè)試有明確規(guī)定，如下圖所示（下圖為HSD高邊，標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)LSD低邊也有規(guī)定）： 

AEC-Q100-012 Rev-中對(duì)HSD短路測(cè)試的描述（來(lái)源：AEC-Q100-012 Rev-）

同時(shí)，AEC-Q100-012 Rev-對(duì)短路測(cè)試的特性阻抗參數(shù)也有詳細(xì)的規(guī)定，如下表所示：

AEC-Q100-012 Rev-中對(duì)HSD短路特性阻抗定義（來(lái)源：AEC-Q100-012 Rev-）

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT中電介質(zhì)的絕緣耐壓能力。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，此試驗(yàn)僅對(duì)含有電感元件(例如,繼電器、電機(jī)、線圈)或連接到電感負(fù)載電路的系統(tǒng)/組件有要求。此試驗(yàn)可能對(duì)大部分電子零部件產(chǎn)品并不適用，具體可根據(jù)客戶試驗(yàn)要求或雙方協(xié)商。

具體試驗(yàn)方法為：在DUT進(jìn)行過(guò)濕熱循環(huán)試驗(yàn)后，將系統(tǒng)/組件在室溫中放置 0.5 h，按要求對(duì) DUT施加正弦電壓 500 V(有效值)(50 Hz～60 Hz)持續(xù)60s，要求DUT的功能狀態(tài)應(yīng)達(dá)到 C級(jí)，試驗(yàn)時(shí)不得出現(xiàn)擊穿和閃絡(luò)。   

測(cè)試項(xiàng)包括：

此試驗(yàn)的目的是為了檢驗(yàn)DUT系統(tǒng)和材料的絕緣特性。按照GB/T 28046.2-2019的規(guī)定，此試驗(yàn)的測(cè)試方法同耐電壓試驗(yàn)。

絕緣電阻測(cè)試儀如下圖所示：

絕緣電阻測(cè)試儀（來(lái)源：CVC威凱）

需要注意的是，GB/T 28046.2-2019并未規(guī)定此試驗(yàn)的適用范圍，此試驗(yàn)從原理上來(lái)講并不適用于大多數(shù)電子零部件（因?yàn)楦鞫俗娱g并不絕緣也無(wú)必要絕緣），但對(duì)于新能源車輛如三電系統(tǒng)涉及高壓的控制器就需要考慮DUT的絕緣特性，所以具體需根據(jù)客戶試驗(yàn)要求或雙方協(xié)商。

限于篇幅，本文初步介紹了ECU的電氣負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)及測(cè)試，包括測(cè)試項(xiàng)目、標(biāo)準(zhǔn)要求、測(cè)試方法等，并同步介紹了為什么標(biāo)準(zhǔn)這么規(guī)定？深層次的考量是什么？還順便介紹一些車載電氣、電磁環(huán)境的基礎(chǔ)知識(shí)等，關(guān)于機(jī)械、氣候、化學(xué)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)介紹及測(cè)試方法將在接下來(lái)的文章中進(jìn)行介紹，敬請(qǐng)期待。