在自動泊車系統的工程實踐中，泊車過程是否順暢往往不是爭議焦點，真正容易產生分歧的是泊車結束后車輛位置是否“算完成”。GB/T 47031—2026 在5.1條中，用一組覆蓋多種車位類型的幾何判據，對自動泊車結果給出了明確的工程定義。這些判據并不用于評價路徑規(guī)劃策略的優(yōu)劣，也不用于比較系統在效率或舒適性上的差異，而是用于回答一個最基礎的問題：在標準語境下，什么樣的最終停車狀態(tài)可以被判定為泊車任務完成。

在泊入車位要求中，標準并未采用統一的判定方式，而是根據車位類型、是否存在路沿以及車位邊界構成，對車輛最終位置提出了差異化約束。對于空間平行車位，標準區(qū)分了無路沿和有路沿兩種場景，分別通過車輛前后輪胎外邊緣接地點與邊界車輛或路沿之間的距離、車輛姿態(tài)角度以及車輛前端相對位置，對泊車結果進行限定?！緢D1：空間平行車位泊入位置示意（無路沿）】【圖2：空間平行車位泊入位置示意（有路沿）】這種區(qū)分在工程上具有重要意義，它明確承認了路沿對可用幾何空間的實際影響，避免在不同基礎設施條件下套用同一判據而導致評價失真。

在空間垂直車位和空間傾斜車位中，標準延續(xù)了類似的工程思路。車輛與邊界車輛之間的相對姿態(tài)角度被限制在±3°范圍內，同時通過前后輪胎與邊界車輛之間的距離以及車輛前端相對位置，確保車輛既未侵占相鄰空間，也未出現明顯的姿態(tài)偏差?！緢D3：空間垂直車位泊入位置示意】【圖4：空間傾斜車位泊入位置示意】需要注意的是，這些判據并不關心車輛通過何種路徑完成泊入，也不關心是否經歷多次調整，唯一關注的是最終靜止狀態(tài)下的幾何關系是否落入標準給定的合格區(qū)間。

當泊入對象轉為車位線車位時，標準的判定邏輯發(fā)生了明顯變化。對于車位線平行、垂直和傾斜車位，標準不再給出具體的距離區(qū)間，而是統一采用“不得小于0”的方式，對車輛與車位線內邊緣之間的最短距離進行約束，并同時限制車輛姿態(tài)角度?！緢D5：車位線平行車位泊入位置示意】【圖6：車位線垂直車位泊入位置示意】【圖7：車位線傾斜車位泊入位置示意】這一處理方式在工程上體現了對車位線語義的尊重，只要車輛未壓線、未越線，即可被視為滿足泊入要求，而不再追求過于精細的居中程度。這種判定邏輯有效降低了對感知精度和控制一致性的過度要求，也更貼近實際停車場對“合格泊車”的普遍理解。

在泊出車位要求中，標準同樣遵循“只看結果、不評過程”的原則。對于具備泊出功能的Ⅰ類系統，標準在5.1.4條中分別給出了平行、垂直和傾斜車位下泊出完成后的車輛位置要求，重點約束車輛姿態(tài)角度以及車輛與原車位邊界之間的距離范圍?！緢D8：平行車位泊出位置示意】【圖9：垂直車位泊出位置示意】【圖10：傾斜車位泊出位置示意】與泊入判據相比，泊出判據的角度容許范圍有所放寬，這在工程上反映了泊出動作本身對姿態(tài)精度要求相對較低的客觀事實，其核心目標是確保車輛已脫離原車位并進入可繼續(xù)行駛的安全位置。

標準在泊入與泊出判據中多次明確指出，相關示意圖僅用于說明判定方法，并不規(guī)定路徑規(guī)劃方式。這一表述并非形式性免責聲明，而是對工程實現自由度的明確保護。無論系統采用一次入庫、反復調整，還是通過何種算法完成泊車，只要最終靜止狀態(tài)滿足相應圖示所對應的幾何約束，就應被視為符合標準要求。這種結果導向的判定方式，使不同技術路線能夠在同一評價體系下進行驗證，避免標準對具體實現方案產生隱性約束。

從測試工程角度看，這套泊車位置判據體系還為試驗提供了高度可操作、可復現的評價基礎。所有關鍵參數均基于輪胎接地點、車身邊緣或明確的參考線進行定義，既可以通過高精度測量設備獲取，也便于在不同測試機構之間實現一致判定。這種可復現性，是泊車結果判據能夠真正落地的重要前提。

總體來看，GB/T 47031—2026 并未試圖通過泊車位置要求去定義“最優(yōu)泊車效果”，而是通過一組覆蓋多種車位類型的幾何約束，劃定了自動泊車結果的合格區(qū)間。只要車輛最終停放狀態(tài)落入這一合格區(qū)間內，系統即可被視為完成泊車任務。這種工程化定義方式，為自動泊車系統在不同場景、不同實現路徑下的性能驗證，提供了一個清晰、穩(wěn)定且可執(zhí)行的判定基礎。

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