去年9月，中國宣布年銷售超過3萬輛的汽車制造商生產(chǎn)的車型將需達(dá)到一定的公司平均燃料經(jīng)濟性（CAFE）。到2020年，汽車制造商CAFE達(dá)到42 mpg，到2025年則達(dá)到54.5 mpg。新法規(guī)中將積分與懲罰相結(jié)合旨在改善傳統(tǒng)燃料汽車的燃油效率，并推動包括電動汽車（BEV）和插電式混合動力電動汽車（PH電動汽車）在內(nèi)的新能源汽車（NEV）的部署。如果不符合北京的指導(dǎo)意見，則可能會導(dǎo)致汽車制造商被迫減少使用低效率內(nèi)燃機（ICE）的汽車產(chǎn)量。



與此同時，中國表示有意在2021年逐步取消新能源汽車補貼。目前，中國中央和地方政府為購買新能源汽車支付高達(dá)一萬美元的補貼，但具體數(shù)額取決于汽車的續(xù)駛里程。而政府慷慨的補貼政策一直是中國在新能源汽車生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位的原因之一。


根據(jù)需求平衡成本



為了達(dá)到環(huán)保的目的，中國政府制定了積極的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，但通過補貼政策這一方法以實現(xiàn)目標(biāo)，成本卻過于昂貴。雖然近些年來，電池成本有所下降，但成本仍舊明顯高于內(nèi)燃機。因此，為了鼓勵個人購買新能源汽車，要么政府提供補貼，要么汽車制造商必須不計得失的提供與燃油車相比更有競爭力的價格。中國最近兩次政策的變化使得縮小成本差距的壓力從中國政府轉(zhuǎn)移到汽車制造商。


在全球大部分國家，刨除美國，一旦新能源汽車政策出現(xiàn)如此巨大的變化都有可能會促使汽車制造商尋求其他市場機會。然而，在全球每年生產(chǎn)的1億輛汽車中中國幾乎占據(jù)三分之一，并且是該行業(yè)的主要增長來源。對于幾乎每個國際汽車制造商來說，中國現(xiàn)在都是其最有利可圖的市場之一。沒有汽車制造商愿意被中國市場刨除在外。


因此，國際汽車制造商為應(yīng)對中國的政策變化采取了兩種方式。

第一種方式，每個汽車制造商都重新審視了其新能源汽車戰(zhàn)略，并宣布了在中國以及全球范圍內(nèi)積極開展新能源汽車銷售的新目標(biāo)。

第二種方式，許多汽車制造商已經(jīng)結(jié)成了新的聯(lián)盟，甚至包含一些在之前看起來不太可能的聯(lián)盟，以確保他們有能力滿足中國的新指導(dǎo)意見。



比如，沃爾沃宣稱，要在2019年之前將所有車型“通電”。與此同時，沃爾沃的母公司吉利汽車的目標(biāo)是在2020年之前，純電動汽車或插電式混合動力汽車銷量將占據(jù)其180萬銷量中的90%。長安作為中國最大的本土汽車制造商之一，成為第一家宣布在2025年停止銷售所有燃油車的中國汽車制造商，而北汽、上汽和奇瑞也紛紛宣布了積極的電動汽車銷售目標(biāo)。


國際汽車制造商也在調(diào)整其新能源汽車戰(zhàn)略。日產(chǎn)計劃到2020年電動汽車和PH電動汽車銷量達(dá)到其汽車總銷售量的50％，而豐田表示它將在未來至少十年內(nèi)提供10款純電動汽車車型。



到2025年，寶馬計劃電動汽車銷量將達(dá)到其汽車總銷售量的15％至25％，戴姆勒達(dá)到25％，奧迪達(dá)到30％。大眾電動汽車的銷售目標(biāo)則為200-300萬輛。


到2025年，福特計劃其中國汽車總銷量的70％將是電動汽車。

選擇與中國車企合作


為了達(dá)到如此激進(jìn)的目標(biāo)，新的聯(lián)盟正在形成，其中許多甚至是看起來不太可能的合作伙伴。去年11月，福特宣布與2005年成立的Zoyte合作打造中國特有電動汽車品牌，兩家公司計劃投資超過8億美元，向中國市場提供一系列小型電動汽車。


同樣，大眾聯(lián)手江淮，專門設(shè)立品牌并打造全新系列車型。這兩家公司正在投資50億元（約合7.26億美元）建立合資公司，以打造符合當(dāng)前歐洲可靠性和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的中國汽車。



另一個驚人的發(fā)展是寶馬與長城汽車的合作。今年1月，兩家公司宣布，他們已經(jīng)簽署了在中國聯(lián)合生產(chǎn)微型電動車的意向書，寶馬將成為長城的第一家外國制造合作伙伴。



吉利董事長李書福與納斯達(dá)克上市公司Kandi Technologies 聯(lián)手成立合資公司，打造、推廣小型短程電動汽車。這家新公司是兩家公司按50:50股比成立的合資公司，其任務(wù)是為城市提供價格合理、方便實用的電動汽車。該合資公司位于吉利的家鄉(xiāng)杭州，旨在通過將其所謂的“杭州電動汽車模式”推廣到中國其他城市，最終成為低速和短程電動車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。


2001年底中國加入世界貿(mào)易組織，促進(jìn)了中國汽車業(yè)的迅猛增長，使得全球汽車制造商重新審視其全球戰(zhàn)略，并在中國作出大量新的資本承諾。與此類似，中國電動汽車法規(guī)的變化正在促使汽車制造商重新考慮他們對電動汽車的策略，盡管這種新方向有可能導(dǎo)致之前在燃油車上的投資過時。