2018年9月19 – 20日，中國上海 

中國的技術能力在增長

中國在汽車電動化領域不斷地在加強本土的研發(fā)能力。不過中國對國外的競爭對手比以往更加開放。今年的CTI中國論壇的特點是具備了更多的汽車電動化和更加國際化的主題。 

在上海舉行的本屆CTI論壇是在新的會議名稱下的第一次會議：新名稱“汽車動力系統(tǒng)、智能化和電動化”卻并不是要拋開傳動這一主題，而是將傳動融入更廣闊的動力系統(tǒng)背景。幾乎80%的演講包含了電動化和混合動力驅動的內容，而且還涉及軟件開發(fā)、動力總成、標定或者操作戰(zhàn)略。運用于電動及混動汽車的傳動系統(tǒng)分別在三個分會場進行了探討：“電動車驅動系統(tǒng)方案”、“電動車傳動、電子零部件”和“混動專用變速器（DHT）和混動驅動系統(tǒng)方案”。這些主題完全不是空中樓閣，而是反映了在中國已經(jīng)成為現(xiàn)實的市場現(xiàn)狀： 

自2019年起，中國的汽車制造商必須達到逐年增高的新能源汽車生產(chǎn)比率。這將通過積分制度評估，該制度對純電動汽車比混動車型提供更多積分，請參考2017年12月CTI雜志的第81頁的數(shù)據(jù)介紹。在中國政府一方面扶植和鼓勵電動汽車的同時，另一方面也在松動政策規(guī)定。如2018年4月已經(jīng)公布，將于2020年取消車企必須建立合資公司的規(guī)定。這意味著，國外的車企允許建立電動和混動車的獨資企業(yè)，而不需和中國合作方進行合作。這個開放政策將分段執(zhí)行：從商用車先開始實施，2022年起適用于乘用車。關于這項政策松動的動機出現(xiàn)了多種猜測。有人認為是對美國的一種示好；另有人認為，中國政府想對電動車市場混亂的現(xiàn)象進行治理– 通過增加競爭并且最終加速市場清理。 

新興企業(yè)帶動創(chuàng)新

市場清理？Kü?ükay教授，CTI論壇的主席在大會的主席臺討論上引發(fā)了這個話題。討論嘉賓包括：奧迪的國際化、地區(qū)管理、本土化總監(jiān)Michael Schöffmann、蜂巢易創(chuàng)（原長城汽車研發(fā)部門）的技術總監(jiān)Gerhard Henning、奇瑞的新能源業(yè)務總監(jiān)陸獻強以及長城華冠的傳動技術總監(jiān)林子京先生。 

Kü?ükay教授引述了華爾街日報的一項數(shù)據(jù)，據(jù)稱目前在中國有487家汽車生產(chǎn)商，其中357家屬于剛入行的新興企業(yè)，只有130家屬于所謂的老企業(yè)，即使老企業(yè)的數(shù)字也是驚人的。奇瑞的陸獻強將這種狀況和20年代的美國做了對比，當時美國擁有200多家汽車生產(chǎn)企業(yè)，而且和德國相比，在60年代德國也曾有過大量的產(chǎn)量都不大的汽車生產(chǎn)商。到目前只有其中一小部分存活了下來。中國這487家車企都將會維持下去嗎？ 

奧迪的Michael Schöffmann認為，不是所有的車企都能存活下來。一輛汽車不僅僅由驅動系統(tǒng)組成，還要考慮碰撞安全性能等等眾多主題。新成立的蜂巢易創(chuàng)公司的技術總監(jiān)Gerhard Henning認為對生產(chǎn)實現(xiàn)絕對的掌控是一個很大的挑戰(zhàn)，而且還要具備銷售和維修等等領域的經(jīng)驗。這些經(jīng)驗新興企業(yè)往往比較欠缺。奇瑞的陸獻強認為，有效率的量產(chǎn)和盈利能力是在競爭中非常嚴肅的要求，新興企業(yè)必須經(jīng)得起考驗。特斯拉已經(jīng)在市場上存在很久了，但事實上還只是通過融資進行經(jīng)營。長城華冠傳動技術總監(jiān)林子京也看到了這些挑戰(zhàn)，但是他更強調新興企業(yè)帶來的新想法，這些將更快地加速研發(fā)進程。 

很大程度上大家公認的一點是，發(fā)展會像美國和歐洲一樣：小型的、創(chuàng)新的企業(yè)將會和主流企業(yè)合作，而且往往會被這些企業(yè)兼并。只要在對成本敏感的領域，如汽車生產(chǎn)的技術和市場規(guī)則沒有徹底的改變的話，將近500的生產(chǎn)商不會長期存在。 

電動汽車用幾檔變速?

主席臺討論的另一個議題是傳統(tǒng)汽車應該使用幾檔變速，現(xiàn)在針對電動汽車幾檔又比較合適。對于傳統(tǒng)汽車，看上去10檔或11檔已經(jīng)成為過時的話題。在論壇同期展會上展示的傳統(tǒng)多檔變速箱（愛信、歐寶/PSA）都沒有一款超過8個擋位的產(chǎn)品。Schöffmann認為，本來考量的指標是傾角。擋位的多少需配合可用的發(fā)動機傾角。因為在德國以外，實際上很少有國家允許時速超過120公里，所以超過8檔的變速器基本上使用不到。相比更重要的是提高系統(tǒng)內部的效率，比如通過改善液壓和減少摩擦。 

那么對于純電動汽車呢？在Gerhard Henning看來，如果需要時速超過160公里，其實只需要兩檔。不然就沒有必要。如果采用兩檔 – 展會上展示了一些電動后軸的產(chǎn)品 –很大的挑戰(zhàn)就集中在跳躍巨大的換擋過程，Schöffmann指出。尤其是電驅對舒適性的要求很高，以至于“換擋頓挫”是不可接受的。一個很大的挑戰(zhàn)就在于沒有牽引力中斷的負載電路的表現(xiàn)上。 

這個挑戰(zhàn)也被長城華冠總裁王克堅在他的主席臺演講中提到，演講介紹了新型電動跑車K50。該跑車的幾個性能指標：百公里時速加速僅需4.6秒，420公里續(xù)航里程，800公斤車重 – 只有一個檔位。根據(jù)王克堅透露，下一款樣車將具備兩檔，優(yōu)先考慮采用AMT，如上所述確實是個不小的挑戰(zhàn)。中長期則也會考慮采用基于行星齒輪組的多檔變速器。 

多少電動化是正確的?

如上所述在中國具備純電動汽車生產(chǎn)能力是取得積分的基礎，一輛“傳統(tǒng)”的混動汽車在積分上并不具備優(yōu)勢。另一方面各項預測又都一致認為，即使在2030年也還會有70%的汽車具有一個傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，其中混動車型的比率會增長。為此在主席臺討論中被提到一個問題：48伏混動技術在中國有多少意義? 

陸獻強指出，該技術雖然不能直接獲得政府補助，但是在沒有成為新能源汽車之前，它當然會降低大部分汽車的燃油消耗。Michael Schöffmann因此認為48伏技術是“必須”的，以便降低二氧化碳排放。但是Gerhard Henning補充道，技術型客戶在中國應該向終端客戶推廣該技術，其中的優(yōu)勢肯定會被看到的。 

根據(jù)林子京，非純電動汽車還會長時間的主導市場，為此也需要相應的解決方案。瓶頸在于電池的低能量密度和太長的充電時間。Michael Schöffmann在此問題上再次提出不產(chǎn)生二氧化碳排放的合成燃油。該方案至今沒有在任何地方，包括中國，通過補助或積分被扶植。另外氫氣燃料也具備優(yōu)勢，很快就能被充滿。Kü?ükay 教授雖然提到，在德國安裝了具備350千瓦的充電站，能部分解決充電問題 – 但是這承擔了效率降低70%的代價。在中國存在同樣的問題，純電動汽車只能在零排放指標上占據(jù)優(yōu)勢。 

在蓬蓽滿座的新聞發(fā)布會上提到一個有意義的問題，即電池的二氧化碳排量是什么狀況。為此論壇主席Kü?ükay教授指出：如果只是考察生產(chǎn)環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)耗費的能源只是電動汽車生產(chǎn)的一半。主要原因是電池生產(chǎn)的耗費。平均40%生產(chǎn)的耗能都用在了電池生產(chǎn)上。在幾乎全部使用再生能源的國家如挪威，這不是個大問題。在依然使用大量燃煤能源的中國這就大不一樣了。在歐洲的能源搭配下，一輛C門類的電動汽車在整個生命周期里將平均每公里排放107克二氧化碳，在中國則為170克。相比之下，一個傳統(tǒng)汽車每公里則只排放161克二氧化碳。

中國加速發(fā)展

賦予新名稱“汽車動力系統(tǒng)、智能化和電動化”之后的今年的CTI中國論壇總體上給人留下了什么印象呢？總共參會代表再次增多，達到630人。但是據(jù)大會總監(jiān)Sylvia Zenzinger女士認為比數(shù)量更重要的是大會的質量。她尤其高興地看到，中國汽車工業(yè)增長的巨大技術能力在參會人員中本土代表的比重增加上進一步得到體現(xiàn)。 

關于電驅及其零部件的演講報告比以往明顯增多。市場對獨立運營的國外生產(chǎn)商開放將進一步加速該領域的創(chuàng)新發(fā)展。我們正經(jīng)歷著一個多元化發(fā)展的讓人激動的時代。什么時候并且是否會出現(xiàn)市場清理、是否在歐洲和其它地區(qū)也會出現(xiàn)，目前還非常難以預料。不過現(xiàn)在可以肯定的是，中國在決定電驅發(fā)展的速度，并且CTI論壇在國際上的影響和作用將繼續(xù)擴大。 

Gernot Goppelt