出行這條大賽道，正在悄然發(fā)生著變化。車企，互聯網公司，傳統(tǒng)出行公司，每一位玩家都很清楚這條大賽道的價值，并且正努力適應和改變。

8月28日，高德地圖正式推出“傳統(tǒng)出行數字化升級方案”（下簡稱“出行數字化方案”），試圖為行業(yè)帶來一些新的力量。

根據官方信息，高德地圖出行數字化方案，可以從連接、技術、生態(tài)三個維度對傳統(tǒng)出行企業(yè)提供支持，并根據不同企業(yè)的特點，提供針對性的解決方案。值得注意的是，目前包括享道出行、曹操出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家企業(yè)，已經作為首批企業(yè)接入了高德地圖出行數字化方案。

那么，高德地圖出行數字化方案究竟是什么？能為傳統(tǒng)出行企業(yè)帶來什么？高德又為何推出這一方案？本文試圖回答這些問題。



一個怎樣的方案？

出行市場體量之大，沒有任何人懷疑。

艾瑞咨詢的一份統(tǒng)計數據顯示，2018年國內共享汽車用戶已達到4.99億，相比2014年增長了近1.5倍。然而，共享出行市場快速增長的同時，現有發(fā)展模式下的弊端逐漸顯現。以滴滴為代表的互聯網出行公司巨頭們，在用戶端常被詬病的地方有三點：缺乏安全感、高峰期打車難、體驗參差不齊，這些成為出行過程中遇到的主要問題。
有痛點就有機會。

因此，包括車企、交運公司、出租車企業(yè)為代表的傳統(tǒng)出行企業(yè)，試圖抓住互聯網出行巨頭們的痛點，在共享出行領域爭得更多的市場份額。然而，他們的優(yōu)劣勢也很明顯。

優(yōu)勢在于：車輛定制開發(fā)，政府資源和牌照申請，產品迭代速度，資產運維體系，對區(qū)域市場了解、安全性有保證等等；

劣勢在于：線上流量，難以解決用戶觸達，產品研發(fā)和技術能力，調度能力，地圖服務能力，線下運營經驗等。

雖然看似有優(yōu)勢有劣勢，但因為缺少了用戶觸達這一最基礎也最核心的環(huán)節(jié)，大多數傳統(tǒng)出行企業(yè)往往在最開始就敗下陣來。

在阿里巴巴合伙人、高德集團董事長俞永?？磥?，解決傳統(tǒng)出行企業(yè)面臨的問題，關鍵在于通過互聯網的技術手段，打通線上出行平臺與線下運力資源。高德地圖此次推出的“出行數字化方案”，正是為了解決這一問題，幫助傳統(tǒng)出行企業(yè)實現數字化升級，并打造開放共建的新出行生態(tài)。

從目前的情況看，高德地圖“出行數字化方案”首批接入的企業(yè)主要分三類：

第一類是車企主導的出行平臺，例如上汽集團的共享出行平臺，曹操出行、T3出行、歐拉出行、紅旗智行等。

第二類是傳統(tǒng)類型的交運公司，例如來自湖北省的交運集團宜昌交運，該公司旗下的峽客行，這類公司的一個特點在于當地運營經驗豐富，但流量和技術缺乏。

第三類是傳統(tǒng)類似的出租車公司，這類公司比較明顯的特點在于，在共享出行浪潮中單量受網約車蠶食明顯、逐漸落后于消費者習慣變化。

高德地圖“出行數字化方案”是如何為這些企業(yè)賦能的，接著往下看。

如何各取所需？

事實上，車企及相關傳統(tǒng)出行公司，與互聯網公司牽手的案例并不在少數，那么，高德這個角色，在這類合作中有何差異化？

在筆者看來，高德為傳統(tǒng)出行公司提供了三種能力：

第一種：用戶導流能力。

上文也說了，包括車企在內的傳統(tǒng)出行公司，在互聯網化的過程中，最難的就是獲取用戶，而這恰恰是高德地圖可以提供的。

一方面，高德地圖目前的日活用戶數量過億，用戶的基盤大；

另一面，地圖與出行天然具有強關聯，導流具有先天平順性；

這兩個條件意味著，高德地圖在為出行公司導流時，具有一定的差異化優(yōu)勢，這點是其他很多互聯網平臺所沒有的。

以享道出行為例，在投入市場的前期，從技術研發(fā)，到產品發(fā)布，再到線上獲客都投入了很多資源，特別是作為一個新生的出行平臺，在獲客方面往往要有很高的投入來進行用戶的拉新和拉活。在接入高德后，其獲客成本大幅降低數十倍，高德用戶在高德打車直接可以呼叫享道的車輛，使得后者訂單量取得長足增長。

據了解，除享道出行外，曹操出行、T3出行、歐拉出行、紅旗智行等多家車企出行公司，也都通過出行數字化方案，實現對海量出行用戶的精準觸達。

第二種：專業(yè)地圖能力。

高德地圖在地圖領域已經深耕17年，專業(yè)的地圖能力，在出行大場景中扮演著核心作用。

簡單來說，地圖的精準度和實時路況的能力，能夠幫助出行平臺提供供需預測、車輛匹配優(yōu)化、推薦上車點等服務，司機的空駛和等待時間顯著降低，從而大幅提高了運營效率，實現出行公司、司機、乘客共贏。

具體而言，則包括三條：

1：全域調度能力。通過大數據和計算能力，提供精準的供需預測，車輛匹配計算，空車位置推薦。從車輛調度的角度為車企賦能，提升出行平臺整體的運營效能。

2：接駕體驗優(yōu)化。通過歷史數據的挖掘，為合作伙伴提供推薦上車點服務，更好的完成司機與乘客的接洽，避免在行前出現司機找不到乘客，乘客找不到司機的情況。同時依賴于高德的技術能力，為司機和乘客提供司乘同顯服務，雙方同時看到對方的地點，優(yōu)化整體的接駕體驗。

3：到達體驗優(yōu)化。依靠路況數據的積累，在行中合理規(guī)劃路線，躲避擁堵為節(jié)省用戶時間，提供最優(yōu)路線，使乘客快速的到達目的地。

第三種：相關生態(tài)能力。

另外還有一點值得一提，高德背后的生態(tài)能力。

這一點之前我們在很多篇文章中說過，包括阿里系和騰訊系，其在與出行發(fā)生關聯后，背后的整體生態(tài)能力輸出都是至關重要的一環(huán)。就高德而言，其聯合阿里云、螞蟻金服等阿里巴巴經濟體成員，可以在數據、風控、支付、金融等方面為傳統(tǒng)出行企業(yè)提供相關定制化服務。

當然，傳統(tǒng)出行平臺的接入，對于高德地圖而言也有著至關重要的價值。

在阿里的體系中，高德一直扮演者重要角色，前者也一直試圖將后者打造成一個與整體生態(tài)系統(tǒng)相關聯度更大的產品。例如高德地圖與支付寶、口碑、餓了么等平臺的聯動效應。因此在這個邏輯下，接入更多的出行用戶，實際上一方面對于平臺而言提供了增量用戶，更重要的是對于整個阿里的體系而言，提供了連帶效應很強的系統(tǒng)增量，這一點至關重要。

未來會怎樣？

毫無疑問，從大方向上看，車企與互聯網公司的合作，是未來出行發(fā)展的核心邏輯。這種模式下，以整車制造為核心的玩家從供應鏈的角度利用產業(yè)優(yōu)勢，利用在整車制造、金融服務、舊車置換等一系列的服務，通過整車廠先發(fā)技術優(yōu)勢從供給端切入市場?；ヂ摼W公司掌握流量、掌握客戶、掌握終端從需求端進入市場。

此次高德推出的“出行數字化方案”，毫無疑問也是為了順應這一發(fā)展邏輯。

值得注意的是，雖然總體邏輯類似，但高德地圖與傳統(tǒng)出行企業(yè)的合作，與其他互聯網公司在內核上還有一定的差異，這里的差異主要體現在兩個關鍵詞上：

首先是“授之于漁”。

在高德集團總裁劉振飛看來，高德將助力傳統(tǒng)出行企業(yè)解決現階段遇到的實際問題，但高德想做的并不止于此。“對眾多傳統(tǒng)出行企業(yè)而言，高德不僅要‘授之于魚’，提供一體化解決方案，更要‘授之于漁’，為出行行業(yè)培養(yǎng)更多領軍人才，貢獻更多的共享出行新生力量。”

最新消息顯示，高德地圖已經與中國交通運輸協會共享出行分會共同成立共享出行大學，集結政府權威管理部門、高校、交通出行企業(yè)與以高德為代表的移動出行平臺，將各自的發(fā)展經驗、管理經驗、行業(yè)實踐、技術趨勢、政策解讀等彼此分享。

這一思路，與高德地圖車機版與車企的合作邏輯，幾乎不謀而合。

其次是“只做平臺”。

這一點是最大的差異化，例如和滴滴洪流聯盟比較來看，滴滴一方面聚合了多家車企，為車企提供出行導流，但另一方面自己同時也直接向用戶提供出行服務。相比之下，高德自己是不下場的，只做平臺，與包括車企在內的傳統(tǒng)出行公司的關系相對單純，沒有所謂的內在博弈。

這或許正是高德“出行數字化方案”的取勝之匙。