即便自動駕駛的智能程度再高，依舊是一個信息孤島。

在自動駕駛邁向量產(chǎn)的前夜，量產(chǎn)被卡住的原因一再被業(yè)內(nèi)人士探討。

“迅速發(fā)展的自動駕駛固然令人向往，但仍然有許多的難題尚未解決，其中技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法規(guī)的缺失就是一大挑戰(zhàn)。”近日于青島開展的第十四屆中國智能交通年會的汽車自動駕駛分論壇上，中國智能交通協(xié)會理事長李朝晨如此表示。

華為中國區(qū)行業(yè)市場總監(jiān)李翔宇也認為，目前自動駕駛的傳感器有著自身無法克服的缺陷和弱點，同時，即便自動駕駛的智能程度再高，依舊是一個信息孤島，車與車之間的溝通仍是比較困難。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)的缺失，使得2019年自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也進入一個冷靜階段。車路協(xié)同與單車智能之爭再次被擺上臺面，同時也越來越有一個行業(yè)共識：單車智能可以實現(xiàn)99.99%的智能與安全，而剩下的千分之一將由車路協(xié)同來保障。

在得出相關(guān)的應(yīng)對措施之前，不妨先來看看論壇嘉賓對當(dāng)下的自動駕駛產(chǎn)業(yè)的總結(jié)與思考、行業(yè)正在推進的工作以及自動駕駛產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的新變量，追本溯源方能探尋未來。

2019年自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于何種狀態(tài)

在論壇現(xiàn)場，新智駕感受到，盡管是以“自動駕駛”之名開展的活動，但現(xiàn)場嘉賓們屢屢談及的一個關(guān)鍵詞是，“智能網(wǎng)聯(lián)”。

中國汽車技術(shù)研究中心科技發(fā)展部部長龔進峰表示，當(dāng)下自動駕駛成各個國家競爭發(fā)力的對象，而中國在5G通信方面存在先發(fā)優(yōu)勢，因此智能網(wǎng)聯(lián)成為國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢板塊。

他總結(jié)道，2019年國內(nèi)的自動駕駛呈現(xiàn)出了六大勢態(tài)：

首先從宏觀來看，以智能網(wǎng)聯(lián)為代表的汽車發(fā)展被列入了國家戰(zhàn)略。不論是工信部發(fā)布的《2019智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》，還是國務(wù)院頒發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》指出要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）的研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈，都可以看出，國內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展正在受到空前重視。

其次，多領(lǐng)域融合合作、產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新成也為一大趨勢。汽車不再是一個孤立的移動載體，而是融入大交通系統(tǒng)中，與交通產(chǎn)業(yè)鏈中的節(jié)點企業(yè)產(chǎn)生聯(lián)結(jié)。

第三、各項標(biāo)準(zhǔn)工作全面開展，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定。龔進峰認為，今年5月份工信部發(fā)布的《2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》，就是為了統(tǒng)一自動駕駛產(chǎn)業(yè)語言，讓玩家能夠在同一個平臺上進行對話。

第四、自動駕駛技術(shù)路線逐步明確，確立中國自動駕駛落地方案。由于單車智能有限，需要車路協(xié)同的支撐，二者缺一不可。龔進峰表示：不同的技術(shù)背景在解決自動駕駛的問題上會有不同的技術(shù)路線，但到L4級自動駕駛以后，兩種技術(shù)的融合將會成為無人駕駛不得不選擇的方案。

第五、新型商業(yè)模式不斷出現(xiàn)，逐漸形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)?？梢钥吹?，當(dāng)前在一些物流場景、港口碼頭、清掃車、礦區(qū)無人車、固定路線區(qū)域接駁、Robotaxi場景上，自動駕駛技術(shù)催生了不同程度的場景落地。

第六、各地政府高度重視自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，紛紛出臺政策吸引企業(yè)落地。目前國內(nèi)有10個國家級的示范區(qū)，地方政府正在做一些規(guī)模化部署工作、探索相應(yīng)的管理模式。

存在的挑戰(zhàn)以及應(yīng)對措施
盡管政府都在紛紛推動自動駕駛的試點示范，但論壇現(xiàn)場的嘉賓都表示，當(dāng)下自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還面臨著一些挑戰(zhàn)。
1、國內(nèi)自動駕駛相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)不夠健全首先是一大難題。
從2012年起深入?yún)⑴c自動駕駛的法律研究，智能出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍也認為：自動駕駛的立法一定程度上了拖了技術(shù)進展的后腿，處于相對滯后的狀態(tài)。
她表示，目前自動駕駛測試正面臨著十多個核心問題，主要表現(xiàn)在：
自動駕駛汽車在高速公路上的測試缺乏法律依據(jù)，阻礙技術(shù)測試進度；
現(xiàn)行規(guī)定禁止測試過程中搭載與測試無關(guān)的人或物，阻礙測試主題展開更豐富的主體測試，也限制了自動駕駛技術(shù)的用戶教育；
自動駕駛技術(shù)的發(fā)展將會打破目前以人類駕駛員為責(zé)任主體構(gòu)建的交通法律體系；
測試過程中數(shù)據(jù)采集涉及地圖繪測資質(zhì)，地圖的實時更新可能會涉及保密問題；
目前缺乏與自動駕駛產(chǎn)業(yè)需求相匹配、有效分擔(dān)風(fēng)險的保險體系；
自動駕駛測試存在著數(shù)據(jù)安全與個人信息泄漏、國家安全問題；
而這些問題的解決涉及領(lǐng)域繁多，包括交通類、安全類、電信類、測繪類、強制性標(biāo)準(zhǔn)類、互聯(lián)網(wǎng)類等，這給立法帶來了極大的挑戰(zhàn)。
事實上，針對自動駕駛的立法問題，上海、北京、重慶三個地方政府已經(jīng)率先出臺相關(guān)的自動駕駛法規(guī)。目前有20多個城市也先后推出了自動駕駛相關(guān)的測試規(guī)范，將逐步帶動全國整體的自動駕駛法律推進。
針對這些挑戰(zhàn)，何姍姍表示，未來自動駕駛的立法起草工作圍繞測繪、保險、法律的責(zé)任和義務(wù)、數(shù)據(jù)和個人信息、網(wǎng)絡(luò)安全、駕駛義務(wù)和責(zé)任，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等幾方面進行法律制度的頂層設(shè)計。

2、自動駕駛發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)間協(xié)同合作，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。
高級的自動駕駛涉及的產(chǎn)業(yè)生態(tài)龐雜，不僅需要汽車制造商，還需要零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通訊運營商等科技企業(yè)和政府部門的協(xié)作。
針對自動駕駛的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與協(xié)調(diào)機制問題，來自中汽中心標(biāo)準(zhǔn)所智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)研究室的孫航則表示，當(dāng)下自動駕駛汽車經(jīng)歷了仿真、道路測量、場地測試，馬上進入量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系也在推進當(dāng)中。
2016-2017年間工信部、國標(biāo)委、聯(lián)合交通部共同研發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系》。按照智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標(biāo)委的規(guī)劃，到2020年會制訂30項汽車智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，到2025年會制定100項的標(biāo)準(zhǔn)，形成比較完善的標(biāo)準(zhǔn)體。

3、我國自動駕駛技術(shù)發(fā)展不成熟以及產(chǎn)業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈不完備。
目前汽車智能技術(shù)仍處于發(fā)展迭代期，激光雷達、高精度地圖和定位、云平臺及大數(shù)據(jù)等在汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈資源依然不夠成熟。自動駕駛要落地，必須體現(xiàn)在所有零部件形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，而國內(nèi)的傳感器、智能芯片、智能網(wǎng)聯(lián)、智能計算、智能控制和人工智能技術(shù)各個方向都需配套。
針對這個問題，龔進峰在論壇上表示，國內(nèi)的零部件企業(yè)要堅持創(chuàng)新，讓核心零部件成為國內(nèi)自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)突破的先鋒。對于整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)而言，各產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成聯(lián)盟，抱團取暖。

4、目前自動駕駛產(chǎn)業(yè)尚沒有可以實現(xiàn)盈利的商業(yè)模式。
龔進峰認為，當(dāng)下自動駕駛產(chǎn)業(yè)還沒形成商業(yè)規(guī)?；浅鲇趯ψ詣玉{駛安全的考慮，自動駕駛的安全性必須比人類駕駛有顯著提高才可以大規(guī)模商用。他表示，到2030年前，預(yù)計自動駕駛市場的發(fā)展仍然主要依靠輔助系統(tǒng)驅(qū)動，人們將借助各種輔助的傳感器，來提高駕駛的安全。因此行業(yè)中的玩家要快速尋找可以落地的商業(yè)化運營方案，提升自我的造血能力。

新變量：5G、V2X如何賦能自動駕駛？

近日，隨著三大運行商5G套餐資費的公布，國內(nèi)也正式進入了5G商用時代。作為自動駕駛產(chǎn)業(yè)中的一個新變量，5G憑借著高可靠性、低時延的優(yōu)勢將賦能自動駕駛的進一步發(fā)展。

華為中國區(qū)行業(yè)市場總監(jiān)李翔宇指出，5G對自動駕駛的賦能主要體現(xiàn)在安全性和效率性兩大方面。

結(jié)合 V2X 技術(shù)，能夠準(zhǔn)確的感知周圍車輛的勢態(tài)、通過道路設(shè)施獲得局部的精確地理位置，并且通過V2I可以實現(xiàn)城市綠波同行，同時還不受天氣的限制。

比如在自動駕駛的感知環(huán)節(jié)，除了傳統(tǒng)的各種雷達和攝像頭感知之外，5G通訊設(shè)備可以為單車提供第三方視覺的感知，實現(xiàn)高精地圖的實時更新和輔助定位功能。他還表示，通過華為提供的MEC邊緣計算平臺實時與云端交互，實現(xiàn)規(guī)劃和控制；此外還可以實現(xiàn)多車協(xié)調(diào)與控制，以改善交通管理效率。
李翔宇認為，5G-V2X的加持，對自動駕駛來說是一個非常大的飛躍，其自身的決策可靠性有望提高三個數(shù)量等級。5G商用時代的到來，V2X 的對自動駕駛的保障性能有望進一步提高。

而從 V2X 的應(yīng)用角度來看，中國信息通信研究院技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)研究所車聯(lián)網(wǎng)項目主管康陳表示，國內(nèi)不管芯片模組、終端研發(fā)還是地方應(yīng)用示范都在不斷突破。

以國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)無錫為例，目前無錫的 LTE-V2X 網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)布局在400個路口，發(fā)展車輛超過兩萬輛，能實現(xiàn)交叉預(yù)警等自動駕駛輔助類功能。
隨著LTE V2X技術(shù)的基本成熟，下一步可以進行商業(yè)模式和管理機制的探索?？梢韵仍诘V山、物流園區(qū)等相對固定的路線進行簡單部署，從而讓智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在場景實踐上更加成熟，然后逐步推廣到公開道路面、面向乘用車的自動駕駛的場景。

康陳表示，但目前比較成熟的還是LTE-V2X預(yù)警功能，這也意味著只能進行較低級別的自動駕駛輔助功能，更高級地賦能自動駕駛比如進行L3級的汽車控制，目前還處于探索階段。