江鈴汽車股份有限公司首席技術(shù)官兼總裁助理黃少堂

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、朋友們，大家好！
首先我講一下智能網(wǎng)聯(lián)車的背景。我們看一下數(shù)據(jù)，特斯拉市值2600多億，他們賣了36萬輛車，你看看他跟我們的車企差多少，特斯拉高了接近十倍，他們做了什么事情？我們再看看國內(nèi)的蔚來，去年我見到李斌董事長，我覺得他很悲慘，但我覺得他今年是中國最幸福的，他們的市值170億。再看看長城，市值相當(dāng)高，利潤率也相當(dāng)高，市值比蔚來還高，但根本比不過。這些企業(yè)做什么？我們有時候要找到做正確的事情，這是戰(zhàn)略的問題，怎么做？跟誰做？做什么技術(shù)？

剛剛講了L5級別自動駕駛，來了沒有？看看馬斯克，雖然他說的話都很大，但總是有人信，至少股票反映在那里，他說基礎(chǔ)開發(fā)今年都不是問題，明年可以充分利用芯片的能力，這是讓我們震撼的。首先我不相信這個是事實，但至少說，對未來的希望，可能是他所努力的。我們也知道，大眾作為傳統(tǒng)車企，傳統(tǒng)車想學(xué)電動車，去做正確的事情，戰(zhàn)略是對的，但怎么執(zhí)行，用什么樣的力量去做這個事情？翻船了，搞了一千多人。就像現(xiàn)在有的文章分析得很強烈，別人用一百個軟件工程師，他們用了一千個，結(jié)果還是沒搞定。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)有這么難嗎？我深深理解這些公司所經(jīng)歷的，因為我本人也在通用做了二十年，大企業(yè)學(xué)習(xí)新的文化，并不單純是技術(shù)和難度，本身就有很多挑戰(zhàn)。

我們看到，幾家喜幾家憂，這么多企業(yè)做新能源都上來了，但80%以上都倒下了。所以不僅要做正確的事，還要看做什么，跟誰去做。很顯然，這個企業(yè)可能做對了這件事情。由于疫情的發(fā)展，中國上半年的銷售，6月份同比下降2%多，雖然環(huán)比上升了，但是人家漲了40%多。你一定要是弄潮人，在新技術(shù)、新突破的時候新入，有正確的方式，可能你就能贏得市場的青睞。當(dāng)軟件變成核心的時候，整個組織架構(gòu)，你的文化和能力準(zhǔn)備好了嗎？這就是個挑戰(zhàn)。當(dāng)新技術(shù)來的時候，后發(fā)者有后發(fā)者的優(yōu)勢，也就是剛剛講的5G到來。前段時間我跟我們董事長跟華為公司也在交流，談5G駕駛的開發(fā)，他們也提到5G模塊，我們也買了幾套V2X，我們也用華為的智能平臺。以前跟傳統(tǒng)車一樣，完全是橫向供應(yīng)鏈組合。像博世這樣全世界一流的供應(yīng)商，為幾千、幾百個電子元器件供應(yīng)。橫向展開的時候，汽車的供應(yīng)就要交給你的供應(yīng)商。現(xiàn)在的BAT加上華為，都成立了汽車實驗部，提供一個算力平臺，各車廠根據(jù)你的車型進(jìn)行二次開發(fā)，在平臺進(jìn)行應(yīng)用型開發(fā)。有了這個架構(gòu)以后，實際上這個行業(yè)推進(jìn)得很慢，而且沒有主流規(guī)范，從速率和體驗上，也受到了很大的影響。

4G改變了人們的生活。在5G時代整個社會的形態(tài)(如下圖)，會發(fā)生一個根本的變化，我不一一列舉了。1G時期我記得比較清楚，當(dāng)時通用做定位緊急救護，在這種環(huán)境下，沒有移動車聯(lián)網(wǎng)，沒有大數(shù)據(jù)中心，那時候發(fā)揮的空間也不行。從電腦到桌面互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)，不管是智能制造、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，圍繞它的應(yīng)用，從初期到中期到遠(yuǎn)期。它不像加工廠，要二維碼、數(shù)據(jù)中心、云平臺。如果每個人都運行低延時而大數(shù)據(jù)量的，數(shù)據(jù)比較少，但是能進(jìn)行實施的，進(jìn)行物聯(lián)網(wǎng)管理的，就可以達(dá)到這個現(xiàn)象，一展開，它的應(yīng)用和場景是很多的。



它有幾個最大的特點，它是低延時的（如下圖）。一個100公里/時的車，能1秒鐘跑出一二十米。智能網(wǎng)聯(lián)也同樣，3G刷一個導(dǎo)航車機，基本在4G網(wǎng)絡(luò)下都趴下了，基本是刷一個下載一個，還不到100兆，很多情況下都會卡一個小時，實在等不了，所以高速率也是我們需要的。還有寬帶，多個車在一起刷的時候。我們剛剛講了5G和四化的理念。圍繞5G，表面上應(yīng)用C-V2X，可能還有時間。但是一旦到了這個拐點，是很快的?；?G、云計算、人工智能數(shù)據(jù)的實時傳遞。我剛剛講了無人駕駛，依照現(xiàn)在的單車，基本是不能成為四化中的運行模式。而且每個車不可能用這么多的運算系統(tǒng)，這么復(fù)雜，老百姓不會買單的，只有把智能化和智能交通融合在一起，才有成功的希望。



所以我們講，從智能駕駛到自動駕駛到引領(lǐng)汽車的發(fā)展，我們講的智能網(wǎng)聯(lián)除了連接以外，還有多屏、大屏，還有我們的儀表，基于OTA，刷常規(guī)的東西可以。但是要基于圖片交互，基本上OTA就很難進(jìn)行，需要更優(yōu)的緩存，你的速率不匹配，對內(nèi)部來說也是很大的挑戰(zhàn)。5G的情況下，通過智慧交通，車和終端要進(jìn)行連接來預(yù)知、預(yù)判，這樣才能使它真正成為智能駕駛的運行。



剛剛一直圍繞網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)（如上圖），網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)有多復(fù)雜？特斯拉在行業(yè)十年，其實這個技術(shù)本身不是難題，而是決心和投入。我個人認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是一套規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和體系設(shè)計，包括拓?fù)鋱D，包括標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)集成。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的核心就是，你怎么布置模塊，是什么樣的模塊。傳統(tǒng)車最大的困難是，當(dāng)你把十個、十個規(guī)章模塊放在一塊的時候，你有多大的能力？涉及到終端的投入量和采購量有多少？一個就是供應(yīng)鏈，第二個就是區(qū)域分配，第三個是誰做這個，在我們講預(yù)控制器的基礎(chǔ)上，更有效實現(xiàn)OTA，把幾個模塊組合成一個，這樣成本優(yōu)勢就會很明顯。更重要的是，當(dāng)一個功能變化的時候，你不需要協(xié)調(diào)十家功能商。到底是軟件定義汽車還是架構(gòu)定義？其實不重要。架構(gòu)是戰(zhàn)略，軟件是戰(zhàn)術(shù)。不管是自動駕駛、用戶體驗還是交付，特別是像江鈴做商用車的，有很多場景，比如貨物、冷藏，需求在不斷變化。怎樣通過OTA的方式完成？這么大的數(shù)據(jù)量，可能很多人覺得現(xiàn)在500K、100K很慢，但是最早做汽車的時候，連充電都沒有。國外最早起步的時候，是每秒1K，最后到10K，都是很快的。而今天到了10兆，涉及到屏、智能駕駛。

競爭拼的是特性。在這個過程中借助于5G，通過OTA、云平臺，跟車上的以太網(wǎng)構(gòu)成一個生態(tài)系統(tǒng)，只有速度相當(dāng)，才能形成比較好的無縫連接。基于這個大數(shù)據(jù)以后，整合云、網(wǎng)端，加上V2X。跟多媒體、信息量結(jié)合起來，把多媒體、低延時結(jié)合起來，在5G的情況就可以實現(xiàn)實時的遠(yuǎn)程控制。有了5G、T-Box以后，特別是新能源車、物流車都要這樣，除了OTA以外還要開發(fā)預(yù)診斷平臺，要提前推送發(fā)動機和車的情況，不用去4S店，直接就告訴你車有什么故障，需要什么保養(yǎng)，讓售后成為歷史產(chǎn)品。在這種環(huán)境下把5G跟網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)從現(xiàn)在以及將來下一步跟智能駕艙做成一個后臺關(guān)聯(lián)系統(tǒng)。除了剛剛講的大數(shù)據(jù)應(yīng)用外，目前的駕駛都是單車智能的，我們也有開發(fā)團隊，就是要做這種很大的事情，因為要引起良性互動，無人駕駛從遙控駕駛到無人駕駛，在V2X的情況下，我們可以形成一個編隊，在昌九高速公路下進(jìn)行示范運行。基于5G網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計，跟這些運營商，跟華為一起，建立我們的示范測試區(qū)。不僅僅是智能駕駛，還可以遠(yuǎn)控駕駛。

最后有一個展望。基于車聯(lián)網(wǎng)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，從汽車的小生態(tài)擴充到大生態(tài)，OTA還是5G，這是我們的核心基礎(chǔ)。圍繞著5G我們可以幻想，有很多創(chuàng)新的機會。