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富士康推出開放的電底盤平臺(tái)
2020-10-20 10:21:54· 來源：知化汽車
富士康在上周五的公司科技日上發(fā)布了它的純電動(dòng)底盤平臺(tái)MIH，這是一個(gè)非常有意思的開放式平臺(tái)，迄今為止，幾乎關(guān)于電底盤或汽車軟硬件未來形態(tài)的暢想，你都可以
富士康在上周五的公司科技日上發(fā)布了它的純電動(dòng)底盤平臺(tái)MIH，這是一個(gè)非常有意思的開放式平臺(tái)，迄今為止，幾乎關(guān)于電底盤或汽車軟硬件未來形態(tài)的暢想，你都可以在MIH平臺(tái)上找到身影。
富士康想做一件很多行業(yè)巨頭都想做的事情：成為汽車領(lǐng)域的Android。
富士康在未來著眼的是軟件將定義汽車，因此，它首先做的工作是構(gòu)建一個(gè)開放式的軟件平臺(tái)，留出給開發(fā)者的接口：EVKit，以供開發(fā)不同的車載App，它的整個(gè)軟件架構(gòu)如下所示：
在硬件方面，它是從四個(gè)層面來構(gòu)建的，包括：
· 可定制的模組化設(shè)計(jì)
· 輕量化一體成形
· EEA架構(gòu)
· 自動(dòng)駕駛技術(shù)
它的底盤結(jié)構(gòu)件橫跨B級(jí)車到E級(jí)車，配備的電池包電量分為三個(gè)級(jí)別：93kWh、100kWh和116kWh電。這三個(gè)包的電量差別檔次沒有拉開，所以在續(xù)航上給消費(fèi)者的差異感受應(yīng)該沒有那么強(qiáng)。
在電機(jī)上，前驅(qū)電機(jī)配備95kW/150kW/200kW，后驅(qū)電機(jī)配備150kW/200kW/240kW， 通過不同的組合，匹配出不同的動(dòng)力需求。
在硬件上的設(shè)計(jì)，富士康還是披露了相當(dāng)多的細(xì)節(jié)，這里不一一闡述。
包括它與寧德時(shí)代、SES合作的固態(tài)電池開發(fā)；以及在底盤的一體成形技術(shù)上，它也是采用了大型鑄造的方案，它計(jì)劃將前驅(qū)部分原燃油車的7個(gè)結(jié)構(gòu)通過一個(gè)鑄造件來實(shí)現(xiàn)，后驅(qū)部分原來的27個(gè)結(jié)構(gòu)件通過一個(gè)鑄造件來實(shí)現(xiàn)。如果得以實(shí)現(xiàn)，富士康將成為繼特斯拉之后，第2個(gè)采用和掌握這種技術(shù)的企業(yè)。
在這種鑄造之前，富士康已經(jīng)在為寶馬提供一體鑄造成型的電池包箱體，因此，它在這個(gè)領(lǐng)域具有一定的經(jīng)驗(yàn)，用于寶馬箱體的鑄造機(jī)為4200噸，根據(jù)insideevs的信息，特斯拉采用的鑄造機(jī)為5500噸。
富士康這次嘗試是較為激進(jìn)的，盡管我們已經(jīng)看到一套完整的方案，但其中每一項(xiàng)技術(shù)的落地與實(shí)現(xiàn)都要打個(gè)問號(hào)，對(duì)于造車來說，從PPT概念到實(shí)驗(yàn)室，到小批量，小批量到量產(chǎn)，國(guó)內(nèi)我們已經(jīng)見到太多的案例；
富士康選擇做電底盤，有其根源和優(yōu)勢(shì)，那就是它具有十分強(qiáng)的大規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈管理能力，這使得它敢于比華為多邁出一步，不僅做軟件服務(wù)，同時(shí)也做硬件集成。在之前的《電芯與底盤的暗戰(zhàn)》中我們有討論，電底盤可能是未來一個(gè)為數(shù)不多的新賽道，其中一個(gè)可能的介入者就是獨(dú)立的第三方，它可以同時(shí)提供軟硬件產(chǎn)品；
富士康對(duì)于電動(dòng)汽車的業(yè)務(wù)決心和期望是很高的，它在年初與FCA在中國(guó)和加拿大成立了合資公司，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車；市場(chǎng)份額計(jì)劃在2025年要達(dá)到10%，并且在2024年要推出首款商用固態(tài)電池。
富士康希望用雄厚的資金，和這些組合方案來為其他整車企業(yè)提供一整套的服務(wù)，加快車企推出電動(dòng)汽車車型的速度，它的這些技術(shù)與方案，在乘用車領(lǐng)域能否行得通不好說，富士康首要做兩件事：（1）證明它的這些技術(shù)是可以落地的；（2）說明車企業(yè)為什么要用它的方案。
有一應(yīng)用領(lǐng)域不至于很悲觀，這個(gè)電底盤在專用車領(lǐng)域會(huì)有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)。
富士康想做一件很多行業(yè)巨頭都想做的事情：成為汽車領(lǐng)域的Android。
富士康在未來著眼的是軟件將定義汽車，因此，它首先做的工作是構(gòu)建一個(gè)開放式的軟件平臺(tái)，留出給開發(fā)者的接口：EVKit，以供開發(fā)不同的車載App，它的整個(gè)軟件架構(gòu)如下所示：
在硬件方面，它是從四個(gè)層面來構(gòu)建的，包括：
· 可定制的模組化設(shè)計(jì)
· 輕量化一體成形
· EEA架構(gòu)
· 自動(dòng)駕駛技術(shù)
它的底盤結(jié)構(gòu)件橫跨B級(jí)車到E級(jí)車，配備的電池包電量分為三個(gè)級(jí)別：93kWh、100kWh和116kWh電。這三個(gè)包的電量差別檔次沒有拉開，所以在續(xù)航上給消費(fèi)者的差異感受應(yīng)該沒有那么強(qiáng)。
在電機(jī)上，前驅(qū)電機(jī)配備95kW/150kW/200kW，后驅(qū)電機(jī)配備150kW/200kW/240kW， 通過不同的組合，匹配出不同的動(dòng)力需求。
在硬件上的設(shè)計(jì)，富士康還是披露了相當(dāng)多的細(xì)節(jié)，這里不一一闡述。
包括它與寧德時(shí)代、SES合作的固態(tài)電池開發(fā)；以及在底盤的一體成形技術(shù)上，它也是采用了大型鑄造的方案，它計(jì)劃將前驅(qū)部分原燃油車的7個(gè)結(jié)構(gòu)通過一個(gè)鑄造件來實(shí)現(xiàn)，后驅(qū)部分原來的27個(gè)結(jié)構(gòu)件通過一個(gè)鑄造件來實(shí)現(xiàn)。如果得以實(shí)現(xiàn)，富士康將成為繼特斯拉之后，第2個(gè)采用和掌握這種技術(shù)的企業(yè)。
在這種鑄造之前，富士康已經(jīng)在為寶馬提供一體鑄造成型的電池包箱體，因此，它在這個(gè)領(lǐng)域具有一定的經(jīng)驗(yàn)，用于寶馬箱體的鑄造機(jī)為4200噸，根據(jù)insideevs的信息，特斯拉采用的鑄造機(jī)為5500噸。
富士康這次嘗試是較為激進(jìn)的，盡管我們已經(jīng)看到一套完整的方案，但其中每一項(xiàng)技術(shù)的落地與實(shí)現(xiàn)都要打個(gè)問號(hào)，對(duì)于造車來說，從PPT概念到實(shí)驗(yàn)室，到小批量，小批量到量產(chǎn)，國(guó)內(nèi)我們已經(jīng)見到太多的案例；
富士康選擇做電底盤，有其根源和優(yōu)勢(shì)，那就是它具有十分強(qiáng)的大規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈管理能力，這使得它敢于比華為多邁出一步，不僅做軟件服務(wù)，同時(shí)也做硬件集成。在之前的《電芯與底盤的暗戰(zhàn)》中我們有討論，電底盤可能是未來一個(gè)為數(shù)不多的新賽道，其中一個(gè)可能的介入者就是獨(dú)立的第三方，它可以同時(shí)提供軟硬件產(chǎn)品；
富士康對(duì)于電動(dòng)汽車的業(yè)務(wù)決心和期望是很高的，它在年初與FCA在中國(guó)和加拿大成立了合資公司，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車；市場(chǎng)份額計(jì)劃在2025年要達(dá)到10%，并且在2024年要推出首款商用固態(tài)電池。
富士康希望用雄厚的資金，和這些組合方案來為其他整車企業(yè)提供一整套的服務(wù)，加快車企推出電動(dòng)汽車車型的速度，它的這些技術(shù)與方案，在乘用車領(lǐng)域能否行得通不好說，富士康首要做兩件事：（1）證明它的這些技術(shù)是可以落地的；（2）說明車企業(yè)為什么要用它的方案。
有一應(yīng)用領(lǐng)域不至于很悲觀，這個(gè)電底盤在專用車領(lǐng)域會(huì)有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)。
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