在過往交流中，曾有多名業(yè)內(nèi)人士紛紛表示，“怎么不關(guān)注商用車，商用車輔助駕駛領(lǐng)域玩家也很多。”甚至有企業(yè)高管斷言，做乘用車一定沒有未來。

但也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，做商用車只是能夠活下來，只有做乘用車才能活得更好。

不難發(fā)現(xiàn)，智能駕駛領(lǐng)域近兩年一個明顯的趨勢是：越來越多專注RoboTaxi場景的公司，開始將觸角延伸到諸如干線物流、機(jī)場、物流園區(qū)等商用車賽道。

而商用車賽道的智能駕駛玩家也有了越來越多令人驚喜的新進(jìn)展。相比于聲量鼎沸的RoboTaxi領(lǐng)域，一個略顯低調(diào)，卻充滿想象空間的冰山正浮出海面，給自動駕駛行業(yè)帶來新的興奮點。

如果參照傳統(tǒng)汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)既做乘用車又攻商用車，是產(chǎn)業(yè)成熟后水到渠成的選擇，但在智能駕駛技術(shù)并未完全成熟、試錯成本高昂的當(dāng)下，企業(yè)是選擇專注于商用車賽道，還是乘用車領(lǐng)域，抑或是乘商并舉兩條腿走路，實在是一個需要謹(jǐn)慎回答的問題。

那么究竟走哪條路，玩家們才能更快地走到智能駕駛領(lǐng)域豐饒的“迦南地”汲取甜美的奶和蜜？在不同的道路上，又會遇到什么挑戰(zhàn)？

商用車與乘用車之爭：偽命題？

首先需要理解目前智能駕駛技術(shù)在商用車和乘用車領(lǐng)域能起到的作用。

一般來說，乘用車是為了使生活便利而設(shè)計，用于運載人員及其行李/或偶爾運載物品，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車；商用車則主要是為企業(yè)經(jīng)營獲取利潤而設(shè)計，用于運輸大量的人或者貨物，包含了所有的貨載汽車和9座以上的客車。

雖然智能駕駛技術(shù)在二者的底層技術(shù)上是部分通用的，但由于具體場景不同，會呈現(xiàn)出顯著不同的技術(shù)要求和商業(yè)模式。



2018-2021 Q1 期間商用車與乘用車的融資情況（部分）

魔視智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO王學(xué)海介紹道，智能駕駛技術(shù)在商用車領(lǐng)域已經(jīng)形成量產(chǎn)的主要有兩個方向：

一是L2級以內(nèi)的雙預(yù)警（行人預(yù)警和車道線預(yù)警）、AEB（自動制動）、ACC（自適應(yīng)巡航）、LKA（車道保持輔助）等；

另一個則是從安全方面考慮，針對艙內(nèi)做的DMS（駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)）等。

乘用車領(lǐng)域則主要從泊車場景開始，做APA（常規(guī)自動泊車）、HPA（記憶泊車）、AVP（自主代客泊車）等，再慢慢迭代到行泊一體的系統(tǒng)。

王學(xué)海表示，商用車和乘用車在智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用上，核心的感知和融合算法、量產(chǎn)化的芯片平臺以及對量產(chǎn)的體系要求基本類似，但乘用車的復(fù)雜程度和智能化要求會更高，由此也使得二者的大規(guī)模量產(chǎn)起點、應(yīng)用場景起點十分不同。

這也是出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈玩家們對商用車和乘用車商業(yè)線路爭論的原因所在。

半封閉的園區(qū)、景區(qū)、礦區(qū)、港口等場景由于有著環(huán)境相對固定、交通流量小、行駛速度較低、ODD運行設(shè)計域相對簡單、不需要大量測試數(shù)據(jù)支撐等特點，智能駕駛技術(shù)量產(chǎn)化、場景規(guī)?；容^容易，但市場容量較小，容易觸及增長天花板，而乘用車場景雖然面臨著技術(shù)、成本、法律法規(guī)等多重挑戰(zhàn)，但卻有著巨大的市場空間。

核心之爭也許在于，企業(yè)究竟是要抓住當(dāng)下，還是著眼未來。

但也有企業(yè)選擇商乘并舉兩條腿走路，智能駕駛技術(shù)的量產(chǎn)推進(jìn)和前沿研發(fā)并不矛盾，只是不同企業(yè)對這二者有著時間先后以及資源傾斜的輕重點之分。

商用車：悶聲干大事？

商用車更像是低垂的果實。

商用車的自動駕駛應(yīng)用場景主要包括七個領(lǐng)域：干線物流、港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機(jī)場場景、末端配送和無人清掃。

其中干線物流和港口物流是兩大主要場景，前者有著萬億級的廣闊市場體量，后者作為低速封閉場景，則有望率先商業(yè)化落地。

港口和干線物流場景，基本上采用的都是重卡車型。為了有效降低駕駛事故率，2020年11月交通部發(fā)布的《道路運輸條例（修訂草案征求意見稿）》顯示：12噸以上載貨車輛被要求配備智能視頻監(jiān)控裝置，政策預(yù)計今年下半年落地，同時面對貨運行業(yè)人力成本持續(xù)上升、貨車司機(jī)年齡斷層趨勢凸顯，崗位缺口較大等問題，目前卡車運輸服務(wù)公司也有著非常強(qiáng)的驅(qū)動力去安裝相關(guān)的輔助駕駛功能。

根據(jù)東吳證券的估算，從重卡的5年運營成本結(jié)構(gòu)來看，引入自動駕駛系統(tǒng)后，重卡5年總成本將降低23.4%，總成本節(jié)約近百萬元，平均每年20萬元。

極目聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO李磊透露，其商用車駕駛輔助業(yè)務(wù)已擁有造血能力，但目前的難題在于如何切入客戶的大批量量產(chǎn)產(chǎn)品領(lǐng)域，以及通過技術(shù)降本，達(dá)到量產(chǎn)成本優(yōu)勢。

不同場景有不同的機(jī)會，當(dāng)然具體落地也會面臨十分不同的定制化要求。

根據(jù)深蘭科技自動駕駛資深專家介紹，礦山場景車輛噸位大慣性也大，同時由于路況崎嶇，因此對車輛控制的響應(yīng)要求會更高；港口毗鄰大海或者江面，又有船舶和集裝箱的遮擋，容易導(dǎo)致GPS信號不穩(wěn)定，同時吊運設(shè)備要對準(zhǔn)才能抓放集裝，因此對融合定位和規(guī)控的精度要求更高。

再比如無人清掃場景則要求駕駛速度不能過快、清掃車距離路沿不超過5厘米，對障礙物的識別和分類要求也更高；而高速干線自動駕駛卡車質(zhì)量大、制動距離要求遠(yuǎn)，感知距離已普遍被提升至1000米左右，另外由于廂式掛車不是一塊剛體，因此車輛對控制模塊方面要求更高。

在巨大市場空間和理想落地場景的誘惑下，商用車領(lǐng)域已漸漸云集眾多智能駕駛玩家，這其中有輕資產(chǎn)運營，僅提供技術(shù)解決方案的，也有砸下重金，既做技術(shù)又做車隊的，技術(shù)運營兩手抓的；從另一個維度分，各企業(yè)中，有選擇漸進(jìn)的輔助駕駛技術(shù)路線的，也有堅持跨越式L4級技術(shù)的。

智能駕駛商用車七大場景部分賽道玩家

從具體進(jìn)展看，嬴徹科技在今年7月份展示了兩款分別與東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)的最新自動駕駛量產(chǎn)重卡，號稱這兩款產(chǎn)品將是全球最早的量產(chǎn)型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統(tǒng)“嬴徹軒轅”，并計劃于今年年底量產(chǎn)下線。