智能駕駛是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及技術(shù)的重要發(fā)展趨勢(shì)。今年3月1日起，《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始正式實(shí)施，將汽車(chē)駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分為0-5級(jí)。在L3級(jí)別以上自動(dòng)駕駛尚待法規(guī)、技術(shù)和成本的成熟前，在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)在乘用車(chē)上仍然以L0-L2級(jí)別為主，即自動(dòng)駕駛輔助級(jí)別。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的智能化程度會(huì)逐漸增加。尤其是安裝智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng) NOP)功能的車(chē)輛上，輔助駕駛系統(tǒng)可以完成限定區(qū)域內(nèi)幾乎所有的駕駛動(dòng)作，包括對(duì)突發(fā)事件的響應(yīng)等。這樣的駕駛系統(tǒng)被稱(chēng)為“人機(jī)互駕”系統(tǒng)，即由系統(tǒng)和駕駛員共同完成駕駛?cè)蝿?wù)。

均勝電子旗下均聯(lián)智行首席架構(gòu)師汪浩偉博士表示，人機(jī)互駕系統(tǒng)中，駕駛員和自動(dòng)駕駛的交互十分重要。這不單影響駕駛員和乘客使用自動(dòng)駕駛輔助功能的感受，也影響自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的安全性。

人機(jī)共駕：高級(jí)輔助駕駛的智能化形象

汪浩偉博士師從于德國(guó)工程院院士Vossiek教授。在加入均聯(lián)智行前，曾長(zhǎng)期從事車(chē)載軟件、通訊、定位、自動(dòng)駕駛與安全等方面的架構(gòu)設(shè)計(jì)與研發(fā)，是全球最早參與L3級(jí)別域控制器量產(chǎn)開(kāi)發(fā)的專(zhuān)家之一。他認(rèn)為，在汽車(chē)行業(yè)，功能需求是新架構(gòu)與技術(shù)演變的推動(dòng)力，而人機(jī)共駕系統(tǒng)同樣如此。自動(dòng)駕駛（AD）與自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，在智能化和功能上已經(jīng)達(dá)到了一定的高度。當(dāng)前國(guó)際與國(guó)內(nèi)主流的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，如NOP已經(jīng)可以在設(shè)定場(chǎng)景內(nèi)由自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)完成所有的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

由于L2系統(tǒng)的智能程度在近幾年大幅度提升，駕駛員可以較長(zhǎng)時(shí)間不操控車(chē)輛，例如踩剎車(chē)與油門(mén)，或者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)、觀察左右路況等。這時(shí)，駕駛員的注意力和反應(yīng)能力將逐漸下降?；蛘哒f(shuō)，長(zhǎng)期使用NOP系統(tǒng)會(huì)造成駕駛員惰性。然而，L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)要求駕駛員監(jiān)控周?chē)鸟{駛環(huán)境與輔助系統(tǒng)的安全性，并對(duì)危險(xiǎn)情況做出即時(shí)反應(yīng)，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛?cè)蝿?wù)。顯然，長(zhǎng)期使用NOP系統(tǒng)造成的惰性與這種接管要求相左。

均聯(lián)智行即將推出的人機(jī)共駕系統(tǒng)集成了高級(jí)別輔助駕駛、座艙人機(jī)交互、駕駛員監(jiān)測(cè)和車(chē)載機(jī)器人等技術(shù)，提供了一個(gè)擬人化的人工智能形象。汪浩偉說(shuō)：“這是一種主動(dòng)型、人格化的智能駕駛系統(tǒng)，是駕駛輔助及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)很好的補(bǔ)充。該系統(tǒng)主要由軟件算法組成，需要各類(lèi)智能傳感器、芯片等硬件作為技術(shù)前提，頗為關(guān)鍵的仍是系統(tǒng)的智能算法及其數(shù)據(jù)融合能力。”

功能場(chǎng)景由單向轉(zhuǎn)為雙向共情交互

目前，以NOP為典型的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，其功能場(chǎng)景主要有自動(dòng)跟車(chē)、自動(dòng)換道（是否需要駕駛員確認(rèn)）、自動(dòng)超車(chē)、自動(dòng)進(jìn)出匝道、自動(dòng)經(jīng)過(guò)紅綠燈和自動(dòng)識(shí)別限行區(qū)域等。

汪浩偉博士提到，即便在使用NOP時(shí)，駕駛員絕大部分時(shí)間仍在駕駛?cè)蝿?wù)上。造成惰性的根本原因是NOP在取代駕駛員操作汽車(chē)的時(shí)候，駕駛員的操作汽車(chē)時(shí)間變少，同時(shí)又沒(méi)有其他令駕駛員持續(xù)保持關(guān)注的事項(xiàng)。所以，在使用L2以下級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)，和駕駛員的互動(dòng)應(yīng)該增加而非減少。駕駛輔助系統(tǒng)不能在L2級(jí)別做到“透明”，而應(yīng)該體現(xiàn)充足的“存在感”。

由此可見(jiàn)，人機(jī)互駕系統(tǒng)的一個(gè)設(shè)計(jì)重點(diǎn)是安全且令人舒適的人機(jī)互動(dòng)。這樣可以有效填充駕駛員被駕駛輔助系統(tǒng)“剝脫”的操作汽車(chē)時(shí)間，從而抑制駕駛員惰性提升。汪浩偉博士認(rèn)為，安裝輔助系統(tǒng)的車(chē)輛更需要一種集成自學(xué)習(xí)、駕乘者危險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、情感共情和信息搜集等功能的人機(jī)共駕系統(tǒng)，而這些恰是均聯(lián)智行在研或已商用的技術(shù)與功能，處于行業(yè)領(lǐng)先水平。

“更懂車(chē)主”的人格化情感引擎

無(wú)論駕駛自動(dòng)化到何級(jí)別，人機(jī)共駕系統(tǒng)都將發(fā)揮人機(jī)情感交流的作用。與目前裝車(chē)的人工智能助理相比，均聯(lián)智行正在研發(fā)的人機(jī)共駕系統(tǒng)系統(tǒng)，基于均聯(lián)智行共情引擎算法打造，融入人臉識(shí)別等傳感技術(shù)的應(yīng)用。新系統(tǒng)將變得更積極主動(dòng)、人格化，換句話說(shuō)就是“更懂車(chē)主”。

其中一個(gè)重要場(chǎng)景應(yīng)用就是雙向語(yǔ)音對(duì)話交流，這時(shí)駕乘者對(duì)智能座艙的語(yǔ)音表達(dá)需求將得到更好的滿足，包括范圍更廣的智能語(yǔ)音交流，就像和坐在旁邊的好友聊天一樣自然。汪浩偉解釋道：“這些動(dòng)作將伴隨輔助駕駛運(yùn)行，我們可以將它想象成一個(gè)幫助車(chē)主開(kāi)車(chē)的智能駕駛助理。”

均勝電子智能人機(jī)交互的協(xié)同發(fā)展

“我們會(huì)通過(guò)均聯(lián)智行的研發(fā)、測(cè)試能力，以及均勝電子體系的平臺(tái)能力和智能制造能力使人機(jī)共駕系統(tǒng)在量產(chǎn)車(chē)型中落地?！蓖艉苽フJ(rèn)為，基于均勝電子現(xiàn)有或正在開(kāi)發(fā)的智能駕駛產(chǎn)品、智能人機(jī)交互系統(tǒng)（HMI）、車(chē)載IVI系統(tǒng)、座艙域控制器、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）等產(chǎn)品，開(kāi)放和打通各類(lèi)技術(shù)接口，自動(dòng)駕駛?cè)烁窕w驗(yàn)會(huì)成為將來(lái)汽車(chē)智能生活空間的重要組成部分。

汪浩偉預(yù)測(cè)，未來(lái)人機(jī)共駕系統(tǒng)或?qū)⒁攒浖?wù)形態(tài)被整合到融合域控制器即中央計(jì)算平臺(tái)中，均勝電子產(chǎn)品的智能化功能場(chǎng)景亦將日臻豐富。