現(xiàn)階段，國際上主流車企的混動(dòng)控制策略主要有功率分流式混動(dòng)系統(tǒng)和串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)兩大類。其中，功率分流混動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)其變速器的結(jié)構(gòu)不同，又包括輸入式功率分流系統(tǒng)（input split）、輸出式功率分流系統(tǒng)（output split）和復(fù)合式功率分流系統(tǒng)（compound split）。

一復(fù)合式功率分流

輸出式功率最終因?yàn)檩敵鍪降退傩什睿词乖贑S模式下也只能單電機(jī)純電工作，效率相比其他模式偏低。因此，輸出式功率分流系統(tǒng)只存在了一代，最后被通用公司的復(fù)合式功率分流系統(tǒng)所取代了。不過由于通用公司在2019年全面切換到純電動(dòng)賽道，復(fù)合式功率分流混動(dòng)系統(tǒng)就此戛然而止，實(shí)在是遺憾。

復(fù)合式功率分流系統(tǒng)，顧名思義，其實(shí)就是輸入式功率分流和輸出式功率分流的綜合體。復(fù)合式功率分流必須有至少兩個(gè)行星齒輪組。一組行星齒輪組起到輸入式功率分流的作用，另一組起到輸出式功率分流的作用。（1）第一個(gè)行星齒輪組（輸入式功率分流）：發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械功率在第一個(gè)行星齒輪組上的輸入軸上被分為了兩條支流，一條支流走外齒圈至行星齒輪盤分流后直接流向輸出軸；另一條支流的一部分從太陽輪流出，傳遞去了第一個(gè)電機(jī)（EM1）并轉(zhuǎn)化為電功率，傳遞給第二個(gè)電機(jī)（EM2），電功率流仍在變速器內(nèi)部，另一部則繼續(xù)流向了第二個(gè)行星齒輪組的外齒圈，機(jī)械功率流仍在變速器內(nèi)部。發(fā)動(dòng)機(jī)的功率在連接著輸入軸的第一個(gè)行星齒輪組上被分流，這與豐田的E-CVT變速器的邏輯相仿，屬于輸入式功率分流。（2）第二個(gè)行星齒輪組：由第一個(gè)電機(jī)（EM1）傳遞過來的電功率流，在第二個(gè)電機(jī)（EM2）上被轉(zhuǎn)換為機(jī)械功率流，傳遞給了太陽輪，走第二個(gè)行星齒輪組最終流向輸出軸。這部分功率流與上面提到的離合器C1支流都直接流向輸出軸上。兩股功率流在連接著輸入軸的第二個(gè)行星齒輪組上匯合，最終通過輸出軸流出變速器，這恰恰又是一種輸出式功率分流。

復(fù)合式功率分流在低速類似增程，高速類似直驅(qū)，超高速時(shí)又出現(xiàn)第二個(gè)直驅(qū)點(diǎn)，但都是類似不是真的直驅(qū)或者增程。雖然采用行星齒輪系，但因設(shè)計(jì)繞過了豐田專利，且高速有優(yōu)勢(shì)，因此也是業(yè)界公認(rèn)的設(shè)計(jì)成功案例；但市場表現(xiàn)不是非常理想，價(jià)格是一個(gè)比較大的影響因素。

二串并聯(lián)混動(dòng)構(gòu)型

說到串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)必談的肯定是本田的i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)（intelligent Multi-Mode Drive）。本田的 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)實(shí)際上起步是比較晚的，2013年才正式推出，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，卻已經(jīng)成為了中國、歐美等眾多車企研發(fā)混動(dòng)產(chǎn)品時(shí)的標(biāo)桿，不少之前專心于功率分流系統(tǒng)的廠商，也轉(zhuǎn)型串并聯(lián)系統(tǒng)。串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)在于其結(jié)構(gòu)簡單，發(fā)動(dòng)機(jī)連接著一臺(tái)發(fā)電機(jī)，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)與車輪相連。兩臺(tái)電機(jī)間有一個(gè)離合器，當(dāng)它關(guān)閉時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪相連。

i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)，從發(fā)動(dòng)機(jī)出發(fā)，有兩條功率流，工作原理如下：（1）第一條對(duì)應(yīng)著系統(tǒng)的并聯(lián)模式，離合器關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率以機(jī)械功率形式傳遞至變速器輸出端；車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，而電機(jī)則起到動(dòng)力輔助或發(fā)電的作用，當(dāng)車輛需要額外的扭矩輸入時(shí)，該電機(jī)將起到動(dòng)力輔助的作用，而當(dāng)在減速制動(dòng)時(shí)，則會(huì)回收能量用于給鋰電池充電。（2）與此相對(duì)，第二條功率流對(duì)應(yīng)著串并聯(lián)式系統(tǒng)的串聯(lián)模式，離合器打開。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率依次經(jīng)過發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)，才抵達(dá)變速器的輸出端。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電機(jī)供電，只由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，若發(fā)電機(jī)提供的電能高于驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需，則發(fā)電機(jī)會(huì)把多余的電能用于給鋰電池充電。當(dāng)發(fā)電機(jī)提供的電能低于驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需時(shí)，額外的電能將由鋰電池提供。（3）除了串聯(lián)和并聯(lián)兩個(gè)模式之外，串并聯(lián)式系統(tǒng)還包括了第三種模式純電動(dòng)駕駛；此時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的離合器會(huì)脫開，電池給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛行駛?？偨Y(jié)來說，本田i-MMD工作模式主要有三種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，與豐田的輸入式功率分流系統(tǒng)相比，雖都有混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，但在i-MMD上，當(dāng)車輛工作在混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只是驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電或直接驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)用，實(shí)際的驅(qū)動(dòng)依然只是驅(qū)動(dòng)電機(jī)，而豐田的輸入式功率分流系統(tǒng)相比在混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和MG2可共同出力驅(qū)動(dòng)汽車；另外，豐田的輸入式功率分流系統(tǒng)相比沒有純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。

串并聯(lián)混動(dòng)構(gòu)型的起步用純電，低速增程，高速直驅(qū)和增程比效率。與所有的混動(dòng)汽車一樣，本田在 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)中對(duì)各個(gè)模式的選擇遵循著一套控制策略，具有高效發(fā)動(dòng)機(jī)高效控制及回饋制動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油率高及排放改善優(yōu)越、平順的eCVT無極變速控制和控制策略簡單，技術(shù)瓶頸低等特點(diǎn)。最大的優(yōu)點(diǎn)就是讓混動(dòng)車開出純電動(dòng)車一樣的感覺。i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)控制策略主要為：（1）在設(shè)定的某個(gè)車速V以下行駛且功率需求較低時(shí)，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)只使用純電動(dòng)模式（藍(lán)色區(qū)域）；（2）在高速巡航，即車速高于某個(gè)車速V時(shí)且牽引力很低時(shí)（灰色區(qū)域），i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)使用并聯(lián)模式行駛；（3）除以上的情況外，i-MMD 選用了串聯(lián)模式行駛（綠色區(qū)域）。同時(shí)，在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接連接車輪，因此，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)打開，但是驅(qū)動(dòng)完全由驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供，駕駛感受與純電動(dòng)模式一致。

三總結(jié)

復(fù)合式功率分流混動(dòng)系統(tǒng)雖然已經(jīng)被通用叫停，但仍然為業(yè)界公認(rèn)的非常的設(shè)計(jì)成功案例，不過結(jié)構(gòu)復(fù)雜和成本較高也是制約其難以真正大規(guī)劃產(chǎn)業(yè)化推廣發(fā)展。而本田的i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)，由于其結(jié)構(gòu)簡單和整套系統(tǒng)具備了純電動(dòng)駕駛感受，成為了國際車企和國內(nèi)爭相模仿的對(duì)象。