第四，帶寬，實時更新高精地圖需要的帶寬目前的4G,甚至5G都難以滿足。目前技術(shù)的發(fā)展，距離商業(yè)宣傳的完全智能、低事故率還有很大的差距。

有關(guān)自動駕駛的法律法規(guī)、技術(shù)倫理的研究還遠遠不夠完善。特別是與歐美國家相比，我國的立法規(guī)制稍顯滯后。

例如關(guān)于路測的規(guī)范，根據(jù)騰訊研究院的研究報告，美國內(nèi)華達州早在2012年率先立法允許自動駕駛車輛進行路測，英國在2015年發(fā)布了相關(guān)道路交通法規(guī)。我們直到2017年底才由北京市出臺了第一份相關(guān)規(guī)定。

另外，管理者跟民眾的接受度也是一個重要因素。理論上，自動駕駛駕駛技術(shù)可以避免人為因素，減少90%以上的事故率。

但處于測試階段的自動駕駛汽車，只要發(fā)生一件交通事故，就會引起人們極大的恐慌與非議。

首先，民眾會覺得自動駕駛不靠譜，并不像宣傳那樣安全；其次是管理者，由于承受到民眾的壓力，在推進自動駕駛的進程中也相對謹慎和保守。新生事物的發(fā)展速度與程度不僅僅與技術(shù)相關(guān)，還同社會的管理、民眾的接受度有著很大關(guān)系。

相對于自動駕駛，民眾和管理者對于新能源汽車的接受程度就顯得相對包容很多。

雖然新能源汽車也存在著續(xù)航里程短，車型少，充電慢，充電難，以及潛在的火災(zāi)風(fēng)險等等，但是人們對更好駕乘體驗的向往，對藍天白云的向往，使得新能源汽車的接受程度和市場推廣相對順利。

自動駕駛與新能源汽車同樣存在著事故風(fēng)險，民眾/管理者不同的接受程度，也是自動駕駛行業(yè)面臨的重大考驗。

國內(nèi)的新興的自動駕駛公司非常多，整套解決方案的代表有Roadstar.AI、Momenta、PlusAI、Pony.AI，專注于物流車自動駕駛的有圖森未來，專注于無人公交車的有青飛智能，專注于港口卡車自動駕駛的有主線科技等等。

包羅萬象的全能自動駕駛系統(tǒng)，就目前的技術(shù)條件來看還比較困難。但是在一些細分領(lǐng)域，自動駕駛卻可以率先實現(xiàn)落地，例如港口的集裝箱貨車、鋼鐵廠中的內(nèi)部物流車，以及園區(qū)的接駁車等等。

在垂直領(lǐng)域深耕，以及與行業(yè)寡頭進行合作，是推進自動駕駛技術(shù)快速落地的趨勢。

自動駕駛車輛在各細分領(lǐng)域的應(yīng)用

最后，近年來AI和自動駕駛領(lǐng)域的爆炸性發(fā)展，相關(guān)人才嚴重不足也是行業(yè)面臨的一個嚴峻問題。

厚勢汽車做自動駕駛領(lǐng)域和新能源汽車領(lǐng)域智庫研究，同時和中國汽車產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)基地、上海交通大學(xué)、同濟大學(xué)進行合作，提供自動駕駛和AI領(lǐng)域的培訓(xùn)課程，已為十?dāng)?shù)個主機廠和Tier1及新興汽車科技公司提供了數(shù)十批次技術(shù)培訓(xùn)和行業(yè)趨勢培訓(xùn)，獲得業(yè)內(nèi)的高度認可。

總而言之，安全、自由、高效的出行，始終是人類的夢想。從陸?？粘鲂械教章剑祟惒挥嫵杀镜耐度?，皆源于對自由出行夢想的追求。我們對自動駕駛的未來充滿信心，但也要保持謹慎、理性的態(tài)度。

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中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院（賽迪研究院）政策法規(guī)所欒群副所長作為行業(yè)與法律緊密結(jié)合的領(lǐng)域?qū)＜遥蚺c會者詳述了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)發(fā)展與法律問題。

中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院（賽迪研究院）

政策法規(guī)所副所長 欒群

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展是一個漫長的歷程，我們所看到的一些標(biāo)志性、突破性的成果，都是經(jīng)過長時間的產(chǎn)業(yè)積淀而形成的。

1925年，一臺名為“美國奇跡”的無線遙控車的誕生，可以被視作自動駕駛（無人駕駛）的起點，而這恰好與我國“中國制造2025”計劃三步走的第一步實現(xiàn)時間相距100年。

在近100年的歷史中，整個產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)了從概念誕生，到技術(shù)落地，再到逐漸走向產(chǎn)業(yè)化、商用化的步驟和過程。

1939年，美國通用汽車首次正式的提出了無人駕駛的概念。1970年，就有部分車企嘗試用射頻技術(shù)來實現(xiàn)自動駕駛的落地。而直到“美國奇跡”無線遙控車問世70年之后的1995年，美國的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)才真正地讓無人駕駛汽車在洲際的公路上進行了測試。2009年，Google開始了無人駕駛的項目。

此后，眾多車企、科技公司、研究機構(gòu)紛紛投入自動駕駛的研發(fā)和測試中。

國內(nèi)外大量互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、車企以及創(chuàng)業(yè)公司參與到自動駕駛研發(fā)和測試之中，希望占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點。

自動駕駛的技術(shù)，可以主要分為硬件與軟件兩個方面。硬件主要是以傳感器為代表的高精度地圖，V2X的物聯(lián)網(wǎng)的通信技術(shù)，以及決策芯片和算法；而軟件則包括車控軟件、操作系統(tǒng)、自動駕駛軟件和應(yīng)用類的軟件等。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展過程中，也會遇到的一些政策和法律問題。目前學(xué)界、業(yè)界、政界基本上形成了一種共識，即人工智能的發(fā)展可能在各個行業(yè)、各個領(lǐng)域多點開花。

但自動駕駛?cè)匀皇悄壳盀橹刮覀兛梢源_定的人工智能最大的應(yīng)用領(lǐng)域。在新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃里，就有關(guān)于人工智能和自動駕駛的相關(guān)內(nèi)容。

與此同時，工信部也編制了促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃，以及汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃等。

有趣的是，李克強總理在前不久出訪德國時，與德國默克爾總理簽署了中德加強網(wǎng)聯(lián)汽車合作的文件。而清華大學(xué)工程系的李克強教授也主導(dǎo)起草了智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖，以及相關(guān)標(biāo)準的設(shè)置。

除了行業(yè)管理部門和發(fā)改委作為宏觀經(jīng)濟調(diào)控部門之外，具體相關(guān)的部門就包括交通部、公安部，甚至測繪局等機關(guān)。

自動駕駛所需要的厘米級高精地圖，涉及到地理測繪的一些保密要求，例如道路的曲率、坡度、高程等等。未來我們汽車的軌跡，以及在車里做過的事、說過的話等等都可能會變成數(shù)據(jù)。

當(dāng)我們在討論自動駕駛的時候，雖然討論的對象是相同的，但不同的命名也體現(xiàn)出不同的側(cè)重。例如，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”實際上是從汽車/產(chǎn)品的角度，而“車聯(lián)網(wǎng)”，則是從網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的這個角度出發(fā)的。