東風本田CR-V“機油門”的屁股還沒擦干凈，神車思域的“腰又斷了”。

不久前，在首次進行的中國保險汽車安全指數(shù)（以下簡稱C-IASI）的測試中，東風本田思域在完成了側面碰撞之后，B柱下端靠近后門下鉸鏈的位置被齊齊的撞開，整個B柱出現(xiàn)了斷裂并且侵入到駕駛艙內(nèi)部。

由于測試車是低配的1.0T三缸車型，并沒有配備側面安全氣囊以及側氣簾，所以在整個碰撞過程中也就不存在去討論側氣囊以及側氣簾是否有正確展開來仿制車內(nèi)乘員與外界硬物接觸的可能了。

這一次，東風本田又被推到風口浪尖上——而繼上一次本田CR-V出現(xiàn)機油增多的質量問題，還不到一年。本著就事論事的原則，在接下來的文字里，我們還是著重來聊聊思域的B柱為什么會斷。

在開始聊到這個問題之前，我們還是先來看一看國外的測試結構對思域進行的側碰評價結果是什么樣的。

先來看與C-IASI測試最為接近的IIHS的測試結果，從2016年開始，IIHS就針對第十代思域進行了碰撞測試。

不過IIHS對于側向碰撞的測試結果基于本田進行的側向碰撞實驗結果進行的論證，根據(jù)IIHS的官方信息顯示，第十代思域的2016款、2017款以及2018款車型，在側面碰撞的測試成績中均獲得優(yōu)秀的評價。

在澳洲進行的ANCAP測試中，第十代思域的側碰成績也為優(yōu)秀，獲得了滿分16分里的14.93分，唯一失分的短板在于碰撞過后乘客的軀干部分受力過大，評價為可接受。

從國外的評價來看，第十代思域在側面碰撞安全性方面的問題并不大。而在此前進行的C-NCAP的國內(nèi)碰撞測試中，第十代思域也毫無懸念的拿下了五星安全的評價。但為什么在經(jīng)歷了C-IASI的測試以后，它的B柱就齊齊的斷了呢？

為了說明這個問題，我們再進一步的來看一下這幾種測試規(guī)程中對于側碰方式的差異。

實事求是的講，相比于小重疊面碰撞測試，這幾個法規(guī)中對于側碰的測試規(guī)程都是相似的。碰撞的臺車都是以50公里每小時的時速，以90度的垂直角度碰撞車輛的側面。不同的是，在ANCAP以及ENCAP中，還加入了柱碰的測試選項。

在側碰過程中，差異源自于臺車的質量以及碰撞高度。在中國的C-IASI碰撞測試中，臺車的質量為1500kg，臺車高度為1138毫米，重心離地566毫米。IIHS碰撞測試的臺車質量為1500kg，臺車高度為1500毫米。

而CNAP的側面碰撞測試中，只有今年最新版的碰撞規(guī)程才將臺車質量提升為1400千克，而在此前進行的老規(guī)程測試中，臺車質量為950千克，臺車高度為600毫米。而澳洲的ANCAP碰撞測試的臺車質量為1300千克，高度同樣為600毫米。

于是，這就可以看出差異來了，差異在于臺車的重量以及高度上。保險業(yè)協(xié)會制定的臺車重量基本上與目前市場上主流的車型整備質量類似，也更加接近于實際碰撞發(fā)生過程中的情況。而北美的臺車高度最高，C-IASI的臺車高度次之。更大的臺車以及不同的臺車高度，就使得東風本田思域的側碰出現(xiàn)了差異化的一面。

而不同的臺車碰撞所帶來的差異，我們這樣來對比。

從C-IASI發(fā)布的碰撞現(xiàn)場圖片來看，東風本田思域在經(jīng)過碰撞之后，斷裂的B柱切口均勻，從圖片上來看應該是后車門下鉸鏈受力后將B柱撕開的結果。從這兩個角度判斷，本田思域的側圍內(nèi)板區(qū)域應該采用的是激光拼焊的處理方式，而斷裂點就是激光拼焊的搭接點。如果是整體沖壓的內(nèi)板，是不可能出現(xiàn)這樣均勻的切口的。

出現(xiàn)這樣的情況也無外乎于三種可能：

第一是焊接質量不過關，導致了焊點拉開。這一猜測的前提是基于東風本田思域的側圍內(nèi)板是基于激光拼焊的工藝。激光拼焊不同于點焊，兩塊鋼板之間的關系是對接而并非搭接，其優(yōu)勢在于可以優(yōu)化工藝空間，在點焊無法完成的小空間內(nèi)實現(xiàn)焊接；缺點就在于，對接的鋼板使得焊接的精度要求變得更高，并且焊點強度略弱，更容易出現(xiàn)焊接缺陷。

第二種情況是鋼材質量不過關，導致了焊接強度不夠，應力集中，并且在碰撞過后出現(xiàn)被撕裂的情況。

第三種情況就是“東風本田減配”。對比北美IIHS和中國C-IASI的碰撞成績來看，刨去碰撞臺車的高度變化可能帶來的碰撞位置偏移，出現(xiàn)應力集中在車門鉸鏈位置導致B柱斷裂的可觀原因之外。那么還有一種可能就是為了應對不同的法規(guī)要求，東風本田的國產(chǎn)版車型與美版車型相比可能取消了一部分的小加強板。

實際上，汽車企業(yè)針對各國法規(guī)有針對性的對車身結構進行優(yōu)化幾乎是一種慣例。最典型的例子就是當2012年IIHS開始執(zhí)行25%小重疊面碰撞測試之后，不出幾年，在北美上市的車型就都可以滿足這一法規(guī)的測試。而當IIHS又啟動副駕駛側的25%小重疊面碰撞測試之后，又有不少車型撞丟了底褲。

在老版CNCAP的規(guī)程中，更低的碰撞高度以及950千克的小臺車相比于北美IIHS的1500千克以及1500毫米的大臺車確實要小一些，于是我們是不是可以這么理解，為了應對IIHS的大臺車，北美版的車型額外增加了側圍加強板，而國內(nèi)的車型以及歐洲等地的車型則取消了這個配置。

于是當遇到了測試方法看齊IIHS，并且臺車高度有所降低之后的C-IASI的時候，東風本田思域也就撞丟了底褲。

與此同時，我們也注意到，在C-IASI首批發(fā)布的碰撞測試中，廣汽本田的第十代雅閣就獲得了完全看齊北美IIHS測試碰撞法規(guī)的優(yōu)秀評價。或許，東風本田思域的這個B柱斷裂，真的會和生產(chǎn)企業(yè)有些關系。

以上的觀點，均是憑借工程師經(jīng)驗進行的推測，至于東風本田思域為什么會出現(xiàn)B柱斷裂的問題，那就等待東風本田的官方說明，然后我們再進行進一步解析。