聊到今天這個話題，是因為前幾天看到馬自達發(fā)布了最新的轉(zhuǎn)子發(fā)動機——這個癡迷于轉(zhuǎn)子發(fā)動機的企業(yè)終于又有了新的轉(zhuǎn)子動力。

據(jù)報道，這臺全新的轉(zhuǎn)子發(fā)動機尺寸不到一個鞋盒大小，并且在未來將會作為馬自達系列新能源車型的傳統(tǒng)動力來源。

考慮到馬自達和豐田在前些年所達成的技術(shù)合作協(xié)議，馬自達的內(nèi)燃機技術(shù)將會和豐田的混合動力技術(shù)實現(xiàn)共享。所以，這個突破就非常有意義。

一方面是豐田在混合動力技術(shù)方面所形成的架構(gòu)優(yōu)勢，具體可以歸納到高效化、產(chǎn)業(yè)化以及低成本化上。

另一方面，這個只有鞋盒子大小的轉(zhuǎn)子發(fā)動機將會完全打破現(xiàn)有車型的平臺架構(gòu)，使得混合動力車型的架構(gòu)也完全實現(xiàn)朝著新能源化的方向看齊。完全打破之后的平臺架構(gòu)也必然會反過來促進新能源技術(shù)的進一步發(fā)展。

所以，它的出現(xiàn)，將很有可能打破眼下制約純電動車發(fā)展的瓶頸。在燃料電池動力技術(shù)全面落實之前，促使混合動力技術(shù)取代純電動動力技術(shù)長時間的存在于汽車市場當中。的確，這又成為了一個我們可見的黑科技。

實事求是地講，在最近幾年里，日系車雖然表現(xiàn)的很低調(diào)，但是在技術(shù)方面所呈現(xiàn)出來的快速成長的態(tài)勢卻是在帶動著整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。這和印象中歐洲汽車企業(yè)的高科技形象是有著一定的偏差的。為說明這個現(xiàn)象，我們從兩個層面講起，即營銷的層面以及技術(shù)發(fā)展的層面。

從營銷的角度來看，歐洲人顯然更熱衷于用奢侈品營銷的方式來賣車。事實上，這也是符合整個歐洲商業(yè)氛圍的。當落實到車輛本身的時候，技術(shù)包裝就成為了歐洲汽車奢侈品營銷體系中最為重要的一個環(huán)節(jié)。

如果我們以奢侈品西服來作為類比的話，技術(shù)層面的營銷就大概等同于奢侈品西服里強調(diào)的毛料以及匠人的手藝。這種方式達到的效果，自然也是和奢侈品一致的——讓從來沒有接觸過這一類產(chǎn)品的消費者產(chǎn)生一種心理上的價值錯位感，繼而實現(xiàn)對產(chǎn)品以及品牌的認同。

歐洲汽車企業(yè)的技術(shù)營銷起源于二十一世紀初期。彼時，以大眾為主的德系車率先完成了高級感提升的產(chǎn)品戰(zhàn)略，而其他歐洲的汽車企業(yè)也開始逐漸跟進。

相比于同級別車型更為高級的質(zhì)感為這種奢侈品式的技術(shù)營銷提供了前提。包括激光焊接技術(shù)、空腔注蠟技術(shù)等等在內(nèi)的工藝手段開始從車間的工藝卡中走到了媒體的宣傳文案里。而這種思維在小排量渦輪增壓動力和雙離合器變速箱的動力組合上達到了高潮。

當然，這還包括大概在十年前曾短時間出現(xiàn)過的關(guān)于歐洲乘用車柴油發(fā)動機的討論。說道這里，既然聊到了動力，于是，我們就來聊第二個層面——技術(shù)的升級。

如果您在這里不認同歐系車在這一方面被日系車甩在了后面，那么我建議您看到這里，就可以關(guān)閉本文了——因為，接下來內(nèi)容可能會讓你覺得我是一個“日吹”。

全球所有汽車技術(shù)升級的起點都不外乎兩個誘因，第一是法規(guī)的進步，第二是成本的因素。

至于市場，說實話，它的作用遠不如前二者來得那樣有力度，否則的話，現(xiàn)在我們能買到的依舊應(yīng)該是大排量自然吸氣發(fā)動機的汽車。而歐洲人眼下在技術(shù)進步的層面上落后于日本人，在我可見的歷史里，應(yīng)該是從上世紀九十年代開始的。

在上世紀九十年代初期，包括日系、歐系以及美系在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)，都要面對因為全球變暖，各國政府所制定的排放限額，從2000年開始，這就成為了一個門檻。是的，就和現(xiàn)在全球的汽車企業(yè)都在撓頭2020年的那個坎怎么過是一個道理。

在這一時期，歐洲人顯然要比剛剛被泡沫經(jīng)濟破裂而炸得一臉蒙圈的日本人精明。彼時，歐洲人發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有的自然吸氣動力技術(shù)的基礎(chǔ)上，無論他們怎么去優(yōu)化，都不可能滿足二十一世紀的法規(guī)要求。

于是，根據(jù)彼時即將執(zhí)行的NEDC測試規(guī)程的規(guī)定以及歐盟的排放法規(guī)限額，歐洲人把大量的精力放在了更適應(yīng)于NEDC穩(wěn)態(tài)工況下排放更優(yōu)化的小排量渦輪增壓發(fā)動機，以及在歐盟排放法規(guī)更注重二氧化碳排放量的柴油發(fā)動機上。

事實證明，歐洲汽車企業(yè)的這一策略是到位的，在NEDC更注重于穩(wěn)定工況的測試方法下，小排量渦輪增壓發(fā)動機在經(jīng)濟性以及排放性能方面的優(yōu)勢被大幅度的放大而來。而柴油發(fā)動機更低的二氧化碳排放量也著實為歐洲的消費者省下了一筆可觀的稅費開支。

然而，隨著時間的推移，現(xiàn)實的情況是WLTP測試規(guī)程取代NEDC規(guī)程之后，小排量渦輪增壓發(fā)動機在大節(jié)氣門開度下的非穩(wěn)態(tài)工況中，排放性能出現(xiàn)了大幅度的惡化，而當歐洲人開始去注意顆粒物排放和氮氧化物排放的時候，柴油發(fā)動機也露了怯。

所以，現(xiàn)在的歐洲汽車企業(yè)，又都在用插電式混合動力來補課——事實上，這依舊是一次鉆法規(guī)空子的行為，在沒有外接電源的情況下，這一類車型經(jīng)濟性惡化的會很厲害。

在同一時期，因為泡沫經(jīng)濟破裂而徹底蒙圈的日本人顯然是被嚇破了膽。所以，在面對千禧年排放大限的時候，日本人默默的搞起了混合動力技術(shù)，并且在1997年投放了全球第一款混合動力車型普銳斯。

日本人在混合動力技術(shù)方面的思路是很清奇的，他們把電動機和發(fā)動機的輸出進行了融合，自己搞出了一套非常復(fù)雜的混合動力架構(gòu)。不過，經(jīng)濟性相當明顯。

而自然吸氣發(fā)動機在這時候也沒有閑著，阿特金森循環(huán)的運用改變了這一進程。這其中還包括在噴射技術(shù)、氣門技術(shù)、缸內(nèi)低摩擦技術(shù)的進步。當然了，這在很大程度上也得益于日本執(zhí)行的JC08的法規(guī)要比NEDC嚴苛得多。

于是，單純的從動力的角度來看，從上世紀九十年代開始，歐洲人就開始落后于日本人了。那么，成本呢？

在進入二十一世紀的第二個十年之后，歐洲汽車企業(yè)率先推出了模塊化的平臺理念，通過模塊化技術(shù)來大幅度的降低生產(chǎn)研發(fā)成本，并壓縮新車的研發(fā)周期。而這一舉動，也代表著歐洲人開始朝著日本人的低成本能力在靠近了。

從上世紀八十年代開始，以鈴木、豐田為代表的日系車低成本運作能力就成為業(yè)界的翹楚。而歐洲人在經(jīng)歷了高品質(zhì)化的升級之后，則開始在成本方面出現(xiàn)了短板。這個時候推出模塊化平臺，很符合此時歐系車的定位。

不過，就在歐系車以模塊化平臺成為新的關(guān)注點的時候，以豐田為代表的日系車則升級了精益化生產(chǎn)理念，將自働化的理念升級為了TNGA架構(gòu)，全面打破原有的車型開發(fā)方式以及組織機構(gòu)，并且大幅度的降低了新平臺架構(gòu)下的車身重心以及新能源布置方案，從這個角度來看，日本人似乎又走在了前面。

未來的汽車技術(shù)發(fā)展必將集中在兩個層面，第一個層面是以新能源為主的整車架構(gòu)的探討上，在這個層面上，日系車不改變汽車社會運行方式的發(fā)展路線顯然會對之未來看得會更清楚一些，畢竟在電動化的領(lǐng)域，日本人起步的要早得多。

第二個層面則是對于自動駕駛的探討，這一領(lǐng)域大家都在摸索，摸索的目的也無非就是掌握全球通信協(xié)議的標準制定權(quán)。所以，在這個角度，歐洲人還是有點機會的。

總的來說，在技術(shù)進步的領(lǐng)域里，歐洲人已經(jīng)被日本人遠遠的甩在后面了。