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電動(dòng)汽車助中國(guó)ADAS加速，市場(chǎng)規(guī)?；蜻_(dá)351億｜國(guó)盛AV系列報(bào)告二

2019-04-16 22:35:09·  來(lái)源：國(guó)盛計(jì)算機(jī)組  作者：小雪  
　
報(bào)告要點(diǎn)電動(dòng)車是智能化平臺(tái)最佳載體。L2級(jí)以上自動(dòng)駕駛將帶來(lái)行業(yè)的高度電子化，封閉式網(wǎng)絡(luò)下的ECU功能協(xié)同已達(dá)瓶頸，未來(lái)電子電器架構(gòu)將由分布式走向集中式。
報(bào)告要點(diǎn)
 
電動(dòng)車是智能化平臺(tái)最佳載體。L2 級(jí)以上自動(dòng)駕駛將帶來(lái)行業(yè)的高度電子化，封閉式網(wǎng)絡(luò)下的 ECU 功能協(xié)同已達(dá)瓶頸，未來(lái)電子電器架構(gòu)將由分布式走向集中式。而技術(shù)上新能源車平臺(tái)為 ADAS 提供了更好的硬件基礎(chǔ)。新能源汽車自身先天優(yōu)勢(shì)，對(duì)于新一代電子電器架構(gòu)的需求積極性更高，同時(shí)新能源汽車平臺(tái)在電信號(hào)的反應(yīng)速度與控制難度，對(duì)于自動(dòng)駕駛亦具有更好的適應(yīng)性。在未來(lái)新能源車平價(jià)時(shí)代，消費(fèi)屬性增強(qiáng)，新能源汽車逐步成為智能移動(dòng)終端，差異化的智能交互和駕乘體驗(yàn)將是促使?jié)B透率非線性提升的關(guān)鍵。
 
眾車企紛紛布局 ADAS，電動(dòng)化和智能化多為共生體。新興造車勢(shì)力產(chǎn)品多基于純電動(dòng)平臺(tái)，而智能駕駛是廠商推出產(chǎn)品時(shí)的核心配置，這不僅是在互聯(lián)網(wǎng)造車背景下?tīng)I(yíng)造高科技氛圍感的需求，同時(shí)也是由于純電動(dòng)平臺(tái)可以為自動(dòng)駕駛提供良好的硬件基礎(chǔ)。目前特斯拉（Autopilot 駕駛系統(tǒng)）、蔚來(lái)（Nio Pilot 駕駛系統(tǒng)）、威馬（Living Pilo 駕駛系統(tǒng)）、小鵬（XPilot 駕駛系統(tǒng)）等均已搭載 L2-L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并對(duì)品牌力提升巨大。
 
我們首次統(tǒng)計(jì)了當(dāng)前 ADAS 配置滲透率，發(fā)現(xiàn) ADAS 已開(kāi)始加速滲透，滲透率由插混向純電快速提升，且價(jià)格區(qū)間由 40 萬(wàn)以上轉(zhuǎn)向 20-30 萬(wàn)車型覆蓋。我們獲取了在售的全部燃油車（2856 款）、插混型新能源汽車（81 款）、純電動(dòng)車（81 款），統(tǒng)計(jì)其主要 ADAS 配置的滲透情況，包括并線輔助、車道保持、ACC 自適應(yīng)巡航、碰撞報(bào)警/主動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車、360 環(huán)視。結(jié)果顯示，自 2018 年以來(lái)，新能源車型的 ADAS 配置已進(jìn)入加速滲透階段，目前滲透率插混>燃油車>純電，其中插混車型 2018 年各配置滲透率在 21%-44% 之間，同比提升 20-40 PCT，純電車型率在 11%-24% 之間，同比提升 8-20 PCT，未來(lái)隨著電池成本改善，純電車型的滲透空間的將進(jìn)一步打開(kāi)；而從價(jià)格分部來(lái)看，目前 40 萬(wàn)以上的高端新能源車型仍是配置主力，但行業(yè)正在向 20-30 萬(wàn)車型加速滲透。
 
受益于新能源車擴(kuò)產(chǎn)+滲透率提升，ADAS 市場(chǎng)將加速擴(kuò)容。根據(jù)測(cè)算，新能源汽車 ADAS 模塊 2018 年市場(chǎng)空間約為 95.9 億元，隨著新能源汽車整體產(chǎn)能以及 ADAS 滲透率的雙重提升，2020 年有望提升至 351.1 億，迎來(lái)三倍增量空間，至 2025 年隨著國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃的逐步實(shí)施，將打開(kāi)千億級(jí)市場(chǎng)。
 
投資建議。我們自年初以來(lái)自上而下看好智能駕駛整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，建議關(guān)注：保隆科技、德賽西威、四維圖新、中科創(chuàng)達(dá)、華域汽車。
 
風(fēng)險(xiǎn)提示：宏觀經(jīng)濟(jì)下行，整車銷量大幅低于預(yù)期；海外供應(yīng)商對(duì)硬件的降幅超預(yù)期。
 
報(bào)告正文
一、電動(dòng)車是智能化平臺(tái)最佳載體，電動(dòng)化大勢(shì)所趨
1.1新能源車平臺(tái)為ADAS提供了更好的硬件基礎(chǔ)
隨著智能、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)迭代，信息技術(shù)與汽車加速融合，汽車智能化浪潮來(lái)臨，汽車作為單純移動(dòng)工具的屬性逐步向作為移動(dòng)智能終端的第二空間轉(zhuǎn)變。電動(dòng)車天然是智能化平臺(tái)的最佳載體：
 
1）相比內(nèi)燃機(jī)，電動(dòng)機(jī)幾乎可以實(shí)現(xiàn)指令的瞬時(shí)響應(yīng)，更適合于自動(dòng)駕駛；
2）燃油車普遍采用 12V 電氣系統(tǒng)，大功率電子設(shè)備難以支撐，而 電動(dòng)車的電力平臺(tái) 天然可支撐更多的智能設(shè)備荷載。
從技術(shù)需求看，L2 級(jí)以上自動(dòng)駕駛將大幅增加汽車所需的計(jì)算能力，而傳統(tǒng)的電子系統(tǒng)架構(gòu)尚不足以滿足未來(lái)的需求：
1.封閉式的網(wǎng)絡(luò)成為傳感器數(shù)據(jù)傳輸天然的障礙，ECU 功能協(xié)同已達(dá)瓶頸。90 年代初，一輛汽車上平均 MCU 個(gè)數(shù)不足 10 個(gè)，而現(xiàn)在一輛車的 MCU 超過(guò)了 100 個(gè)，高端汽車的 MCU 甚至達(dá)到了 300 個(gè)。MCU 數(shù)量迅速增長(zhǎng)下，會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題。智能汽車 ADAS 功能越來(lái)越復(fù)雜，ECU 性能面臨瓶頸。
2.在整個(gè)汽車智能化浪潮下，汽車電子軟件開(kāi)發(fā)對(duì)汽車算力有更高要求，目前先進(jìn)的智能汽車的代碼量達(dá)到了 2 億行，據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái) L5 自動(dòng)駕駛軟件代碼量將突破 10 億行。
3.未來(lái) L2 級(jí)以上自動(dòng)駕駛將導(dǎo)致車用傳感器數(shù)量飛速增長(zhǎng)，對(duì)安全性及計(jì)算速度億有更高的要求。未來(lái)整車企業(yè)將安裝多個(gè)具備相似功能的傳感器，來(lái)確保車輛具有充足的安全冗余。
新能源汽車對(duì)于新一代電子電器架構(gòu)的積極性更高。在傳統(tǒng)的汽車電子架構(gòu)中，車輛的電子電器部件大部分都是以硬線方式連接，或者局部的 LIN 和 CAN 協(xié)議的連接方式組成。這種模式下，車型電子化程度越高，則越需要更多的電子元器件、更繁雜的車內(nèi)線束。
以賓利添越為例，其整車使用到的代碼有一億行之多、控制模塊的數(shù)量在 90 個(gè)左右，根據(jù)粗略估算，其車內(nèi)線束大約有 50 公斤重，極大增加了增加布線工藝和成本。
而新能源汽車出于續(xù)航和價(jià)格的高度敏感，在新型電動(dòng)汽車的正向開(kāi)發(fā)中，借助于芯片、電子元器件等成本下降，整車企業(yè)都在以車載以太網(wǎng)和域控制器為核心器件對(duì)汽車電子架構(gòu)進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)。
目前新一代的 E/E 構(gòu)架正從分布式走向集中式，其中包括四個(gè)關(guān)鍵趨勢(shì)：計(jì)算集中化、軟硬件解耦、平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化以及功能定制化。
目前分布式電子電氣架構(gòu)玩家主要包括博世、德?tīng)柛！⑻厮估?、安波福、GM、寶馬等一流 OEMs 與 Tier1s。博世、德?tīng)柛５?nbsp;Tier1 提出「域控制器」的概念，對(duì) ECU 框架進(jìn)行優(yōu)化，根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動(dòng)力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個(gè)域，利用處理能力更強(qiáng)的多核 CPU/GPU 芯片相對(duì)集中的去控制每個(gè)域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）。
特斯拉、安波福、GM 以及寶馬等一流車企均早已布局。以特斯拉為例，其在 Model 3 的 E/E 構(gòu)架中，域控制器的概念被區(qū)控制替代，整個(gè)構(gòu)架僅由三大模塊構(gòu)成，為未來(lái)所需的更先進(jìn)的互聯(lián)方式、ADAS 和信息娛樂(lè)功能提供支持。而 Model Y 則世界上擁有最短車內(nèi)線束長(zhǎng)度的汽車產(chǎn)品，總長(zhǎng)度僅為 100 米，與特斯拉 Model 3 擁有 1500 米的車內(nèi)線束長(zhǎng)度相比，只有其 1/15。大幅度縮減線束長(zhǎng)度，降低電線電阻，進(jìn)而減少能量損耗同時(shí)，提升裝配速度并改善成本。
1.2純電動(dòng)平臺(tái)更適應(yīng)自動(dòng)駕駛對(duì)執(zhí)行層反應(yīng)速度的要求
與燃油車不同，新能源車處理對(duì)象為電信號(hào)電機(jī)輸出功率，因此在反應(yīng)速度上與控制難度上，對(duì)于自動(dòng)駕駛的理論適應(yīng)性更好，以轉(zhuǎn)向及制動(dòng)系統(tǒng)為例。
1.新能源汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要包括電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）兩類。傳統(tǒng)燃油車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大致可以分為三類：機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）。其中，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)電動(dòng)轉(zhuǎn)向泵和電子控制裝置，取代發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的液力轉(zhuǎn)向泵。在高速行駛時(shí)，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)減小轉(zhuǎn)向角度與行駛速度相關(guān)的轉(zhuǎn)向助力，達(dá)到最大的節(jié)能效應(yīng)。而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）也普遍安裝在新能源汽車中。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
2.對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車的反應(yīng)速度為 500ms，而電動(dòng)汽最低僅 90ms。對(duì)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，制動(dòng)方式主要包括 EVP、EHB、EMB。EVP 最大的優(yōu)勢(shì)就是對(duì)原車改動(dòng)很小，可以快速將一款燃油車改為電動(dòng)車，底盤方面幾乎不用做任何改動(dòng)，一般新能源汽車最主要的汽車電子真空泵主要為三大類：活塞泵，隔膜泵和電子干式葉片泵，其中活塞泵和隔膜泵體積過(guò)大，噪音過(guò)大，一般用于低端車型，電子干式葉片泵，體積小，噪音小，成本高，用在高檔車上。EHB（電子液壓制動(dòng)）可以分為濕式及干式兩種。混動(dòng)型新能源車基本都是前者，后者的典型代表就是博世 iBooster。EMB 拋棄了所有的液壓系統(tǒng)，成本低。電子系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間只有 90 毫秒，但需要針對(duì)底盤開(kāi)發(fā)對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)，難以模塊化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)成本極高。
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