Cepton SORA200 應(yīng)用于無人機上

再談汽車駕駛領(lǐng)域，除了無人駕駛中激光雷達作為汽車的“眼睛”可以實現(xiàn)路障識別外，其還可以應(yīng)用于自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)，采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，從而保障人為駕駛的安全性。

此外，在汽車零配件領(lǐng)域，與機械激光雷達（如Velodyne）、固態(tài)激光雷達(如Quanergy)和flash激光雷達(如LeddarTech)不同，Cepton采用微動技術(shù)（MMT），并與日本某一級供應(yīng)商進行合作，將激光雷達應(yīng)用于車燈的空箱之中，進一步拓展激光雷達的應(yīng)用領(lǐng)域。

辨錯了配件關(guān)系：激光雷達可取代其他冗余

激光雷達、雷達與攝像頭之間，永遠都不會是取代與被取代的關(guān)系。

特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）曾認為：他可以在不依靠一項技術(shù)的情況下打造出自動駕駛汽車和半自動駕駛汽車。該技術(shù)就是激光雷達（LiDAR），即使用激光來幫助汽車繪圖和穿梭于周圍的環(huán)境。

馬斯克認為，其可以依靠攝像頭和雷達——在不使用激光雷達的情況下——來完成自動駕駛系統(tǒng)所需的大部分工作。

這也是目前一些廠商對于激光雷達的看法：過于冗余。事實真正的如此嗎？實際上，激光雷達傳感器可帶來冗余和重疊的功能，這是打造無人駕駛汽車所需要的東西，讓車輛即便面對最具挑戰(zhàn)性的環(huán)境，也能夠應(yīng)對。

目前來說，無人駕駛所必備的三種設(shè)備：攝像頭、激光雷達和雷達，他們各自有著自己的優(yōu)點。

例如，攝像頭能夠識別物體，但在某些黑暗和低光照的條件下很難看清物體。而激光雷達則能夠從一個物體上反射激光，進而形成一個圖像，即使雨雪可能限制其有效性，也可能會避免照明問題。

這些優(yōu)點和缺點，雖然每種技術(shù)都提供一定程度的冗余，但從安全性的角度來說必須存在的。無人駕駛當(dāng)前最為人所詬病的就是安全性問題，比如Uber今年3月18日發(fā)生的無人駕駛首例致死車禍，其原因在于無人車傳感器已經(jīng)探測到這位正在橫穿馬路的行人，但自動駕駛軟件沒有在當(dāng)下采取避讓措施。

作為傳感器本身來說，多類型多渠道的傳感器能夠形成聯(lián)動效應(yīng)，進而一定程度上增加無人駕駛的安全性。畢竟，只要有0.01%的風(fēng)險，就會有人因此付出生命的代價。

同樣，從另一個角度來看，馬斯克不看好激光雷達也是因為特斯拉正試圖以最低的成本來開發(fā)自動駕駛汽車，以低成本并專注軟件的方式來替代激光雷達的高昂價格。

但實際上，隨著技術(shù)的完善性和發(fā)展，激光雷達的價格正在逐步下降。Otto公司使得激光雷達技術(shù)較數(shù)年前不僅功能大幅提升同時成本下降了近九成，其產(chǎn)品主要用于18輪的大型貨運掛車上。

而Cepton公司在保證性能的基礎(chǔ)上，更是承諾將Vista的售價降至200美元以下，并已經(jīng)投入量產(chǎn)。

狂奔的激光雷達，該走向何方？

激光雷達發(fā)展至今，市場已經(jīng)是一片紅海，如何能夠在激烈的競爭中展現(xiàn)出自身優(yōu)勢，狂奔的激光雷達，又該走向何方呢？

其實，激光雷達發(fā)展中面臨著更多的機遇與挑戰(zhàn)，比如材質(zhì)、環(huán)境、行駛速度和成本依然是激光雷達需要攻堅的難題，與此同時，其也面臨著許多的機遇。

比如，其在智能機器生態(tài)系統(tǒng)中就將大有可為。與使用二維圖像相比，點云能夠更容易的被計算機使用，用于構(gòu)建物理環(huán)境的三維形象——二維圖像是人腦最容易理解的數(shù)據(jù)，而對于計算機來說，點云是最容易理解的。

再如，智能激光雷達能為無人駕駛“安全護航”。

比如Cepton所研制的微動技術(shù)（MMT），其可以實現(xiàn)傳感器無任何旋轉(zhuǎn)或摩擦部件，從而將雷達深度集成與車身之中，提高產(chǎn)品的安全性。在自動駕駛、主動安全和高精度地圖方面，Vista提供了很好的解決方案。

總的來說，激光雷達是實現(xiàn)無人駕駛的重要傳感器，由于其功能特性可以在復(fù)雜交通環(huán)境的感知中起到關(guān)鍵作用，越來越受高度重視。

當(dāng)然，激光雷達在應(yīng)用市場的過程中也存在著一些機遇和挑戰(zhàn)，具體激光雷達這條路怎么“走得好、走得穩(wěn)”，這還需要市場和時間來檢驗。