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I-PACE, E-Tron, EQC電池系統(tǒng)對比
18年開始豪車在新能源領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，確切的說是電動(dòng)車領(lǐng)域，之前給大眾的感覺就是雷聲大，雨點(diǎn)小，每天都是大新聞就是看不到產(chǎn)品。今年開始傳統(tǒng)OEM開始在EV領(lǐng)域甩開膀子的開干了，捷豹路虎發(fā)布了I-Pace，奧迪的e-tron，奔馳的EQC，BMW的i-vision。
表格中的數(shù)據(jù)都是從網(wǎng)上找到的，不一定非常正確，如果有誤，煩請指正，電量一欄中，括號中表示可用電量，括號外表示標(biāo)稱電量，都留有一定的buffer，避免過充過放，保證電池使用壽命。I-Pace90度電，WLTP工況下，能夠形式480公里，WLTP工況是歐洲最新的測試工況，慢慢取代之前飽受詬病的非常不靠譜的NEDC工況，據(jù)說我朝馬上也要采用具有社會(huì)主義特色的中國工況。e-tron 95度電，WLTP工況下續(xù)航451公里。ix-3沒有實(shí)車數(shù)據(jù)，網(wǎng)上WLTP工況下面整體能耗優(yōu)于i-pace。如果從電池包的角度看，ix-3是幾款車中，輕量化，能耗控制得最好的，可能得益于在BMW i系中大量的工程經(jīng)驗(yàn)。
- Audi e-tron和JR I-pace電池系統(tǒng)
e-tron 和I-pace都是采用LG軟包電芯，通過簡單計(jì)算，e-tron 的電芯容量60ah，I-Pace的58ah，通用Bolt也是采用LG的軟包電芯，55Ah。因此將e-tron和I-Pace放在一起對比討論更直觀點(diǎn)。e-tron和I-Pace的電池包都包含36個(gè)LG模組，4P3S，108串，總共432個(gè)cell，滿電電壓450V左右。這種模塊化的好處就是可以根據(jù)配置的高低增加或者較少電池模組，相應(yīng)的續(xù)航里程也會(huì)減少。
e-tron底盤下面集成了一塊95度電的電池包，模組橫向布置，J-BOX在電池包外面，所有的高壓接口都在J-BOX上面，通過高壓線束從電池包外面給后電驅(qū)動(dòng)橋供電。高檔電動(dòng)SUV都有四驅(qū)版本，前橋后后橋集成電驅(qū)，這對整個(gè)動(dòng)力總成的高壓系統(tǒng)架構(gòu)是個(gè)考驗(yàn)，設(shè)計(jì)得好，還是可以省下不少銀子，畢竟高壓器件太貴了。
JR I-pace的電池包電量90度電，，模組縱向布置。同e-tron相反，I-Pace所有的高壓總線都是放在電池包內(nèi)部，而且都是采用busbar，這個(gè)我是服氣的。I-Pace的J-Box靠近后驅(qū)，e-tron靠近前驅(qū)，不負(fù)責(zé)任猜測，i-pace低配兩驅(qū)采用后驅(qū)，e-tron低配兩驅(qū)采用前驅(qū)。
I-pace采用底盤一體化電池包，將電池包布置在前橋與后橋之間的理想位置，能夠很好的降低整車中心，輕輕松松達(dá)到前后軸載荷50：50，提高整車操縱穩(wěn)定性，特斯拉最開始采用這種平臺設(shè)計(jì)，國內(nèi)的造車新勢力，蔚來等車企都是采用這樣的整體化設(shè)計(jì)。專屬的EV平臺，對比汽油車來說，可能車長沒有你長，但是我軸距卻可比你長不不少，對駕駛員的腿部空間，及后排座椅空間提升很多。
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