2018年9月20-21日日，由CCIA（中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專委會）主辦，佐智汽車與佐思產(chǎn)研承辦的“2018第四屆車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛論壇”在上海王寶和大酒店隆重舉辦，地平線、徑衛(wèi)視覺、中科慧眼、海高汽車、中國泰爾實(shí)驗(yàn)室等單位為本次論壇支持單位。徑衛(wèi)視覺劉奇博士在會上做了《人車融合的車聯(lián)網(wǎng)主動安全解決方案》的主題演講。

徑衛(wèi)視覺副總裁兼首席戰(zhàn)略官 劉奇博士

劉奇：感謝主辦方的邀請和主持人的介紹，很高興今天有機(jī)會和大家分享。今天我演講的主題是人車融合的車聯(lián)網(wǎng)主動安全解決方案。大家知道，全球每年有125萬人死于道路交通事故，美國有三萬五千人，歐洲有兩萬六千人。中國沒有非常明確的數(shù)字，但是根據(jù)相關(guān)的學(xué)術(shù)研究，這個數(shù)字可能是歐洲的十倍。下圖是全球各大區(qū)域每十萬人的死亡人數(shù)。全球交通安全做的最好的是瑞典，每年道路交通事故死亡人數(shù)不到260人，瑞典1997年就提出了交通事故零傷亡的理念，目前來看已經(jīng)很接近了，這個理念也被全球各地紛紛采納。

在中國，非常嚴(yán)重的交通事故，很多都與商用車有關(guān)，尤其與重卡有關(guān)。公安部的數(shù)據(jù)表明，2016年卡車占比僅占國內(nèi)汽車總量的12%，而卡車責(zé)任事故的死亡人數(shù)卻占比48%，很多人說大貨車變成了“大禍車”，而徑衛(wèi)視覺長期致力于解決這個問題。

下圖是幾年前中國交通事故深入調(diào)查CIDAS關(guān)于卡車事故的報告，其中A類是僅有卡車參與的事故、B類是卡車和乘用車碰撞的事故、C類是卡車和道路使用者如行人、騎自行車的人發(fā)生的事故。統(tǒng)計中卡車追尾另外一輛卡車的事故是最多的，第二是卡車和道路使用者發(fā)生的事故，第三是卡車駛出道路甚至翻車的事故。A類事故尤其是卡車追尾事故很大比例都發(fā)生在高速公路上，非常重要的原因之一就是司機(jī)疲勞駕駛。

研究事故的原因，大家會發(fā)現(xiàn)人是造成事故的最大因素，94%的事故是因?yàn)轳{駛員相關(guān)的因素而導(dǎo)致的。再細(xì)分下去，可以看到駕駛員相關(guān)的事故原因包括認(rèn)知錯誤、決策失誤、駕駛技能不夠好，開車睡著等等。認(rèn)知錯誤包括了分心或者注意力放在其他非駕駛相關(guān)的任務(wù)上，決策失誤包括車速太快、對其他車意圖的誤判等。如果車上的系統(tǒng)可以幫助司機(jī)正確地保持對于駕駛的關(guān)注，對于道路交通安全的提升顯而易見。

根據(jù)瑞典的經(jīng)驗(yàn)，首先我們認(rèn)為零傷亡不是單憑主機(jī)廠、零部件廠商、政府或者個人任何一方就能夠做到，而必須各方聯(lián)合起來一起努力，同時要經(jīng)過系統(tǒng)性的設(shè)計和實(shí)施才能達(dá)成。其次，我們得承認(rèn)，人不可避免會產(chǎn)生錯誤，發(fā)生事故導(dǎo)致死亡不應(yīng)該成為個人在交通出行中犯錯的“懲罰”，錯不至死?；谶@一點(diǎn)，整個道路交通系統(tǒng)就需要優(yōu)化設(shè)計，使之能適應(yīng)犯了“錯誤”的人。

中國政府對交通安全是極其重視的，國務(wù)院發(fā)布了推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見；交通部針對營運(yùn)車輛的安全管理發(fā)布了一系列政策，包括駕駛危險預(yù)警、視頻監(jiān)管、第三方監(jiān)管等措施；地方政府如山東、江蘇、河南、山西、湖北等的相關(guān)政策也紛紛落地。作為致力于提升道路交通安全的企業(yè)，徑衛(wèi)也希望能夠貢獻(xiàn)自己的力量。

徑衛(wèi)視覺介紹

徑衛(wèi)視覺早在2009年就啟動了駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)(Driver Monitor System, DMS)的項(xiàng)目研究，公司正式成立是在2012年，那時業(yè)界對DMS不太熟悉，徑衛(wèi)視覺是首批進(jìn)入者；2013年開始增加了LDW和LKA；2014年產(chǎn)品首次批量應(yīng)用，場景為寧波港口和北京地鐵；2015年乘用車ADAS產(chǎn)品面世；2016年發(fā)布第五代前向ADAS產(chǎn)品，與DMS組成主動安全防御系統(tǒng)進(jìn)入公交市場；2017年系統(tǒng)的裝車量超過了2萬臺，完成了兩輪融資，推出自研AI安全云平臺；2018年中團(tuán)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，訂單額突破億元。

徑衛(wèi)安全四段論

階段一：不良習(xí)慣養(yǎng)成階段。我們會長期監(jiān)測開車玩手機(jī)、抽煙、胡亂變道、超速、三急（急加速，急減速和急轉(zhuǎn)彎）及跟車過近等不良習(xí)慣，進(jìn)行司機(jī)行為畫像，輔以安全培訓(xùn)教育，幫助司機(jī)和車隊(duì)提高安全駕駛技能和管理水平。

• 階段二：事故發(fā)生前不良特征表現(xiàn)階段。不良特征包括注意力下降、打哈欠、呆滯和蛇形行駛等。這個時候系統(tǒng)會在車端向司機(jī)報警提醒，也會將相關(guān)事件上傳云端，車隊(duì)管理者可以實(shí)時看到。一旦監(jiān)測到嚴(yán)重疲勞狀態(tài)，call center或者車隊(duì)管理者應(yīng)及時介入，幫助司機(jī)保持清醒并盡快到休息區(qū)停車休息。
• 階段三：事故即將發(fā)生階段。這時系統(tǒng)會發(fā)出疲勞預(yù)警、前碰撞預(yù)警、偏離預(yù)警等相關(guān)警告信息，升級報警強(qiáng)度，提醒司機(jī)緊急采取相關(guān)措施回到安全行車狀態(tài)。
• 階段四：事后錄像取證階段。通過錄像舉證進(jìn)行責(zé)任判定。

安全即服務(wù)SaaS

我們希望把事故發(fā)生后的應(yīng)急彌補(bǔ)變成實(shí)時的主動預(yù)警防控。徑衛(wèi)提出“安全即服務(wù)（Safety as a Service, SaaS）”，它包含了司機(jī)狀態(tài)監(jiān)測設(shè)備DMS，前向ADAS設(shè)備以及徑衛(wèi)AI主動安全云平臺，三方數(shù)據(jù)互聯(lián)互通。SaaS目前基本上是商用車的后裝業(yè)務(wù)，整套設(shè)備平臺就是我們的服務(wù)，可以根據(jù)客戶的需求進(jìn)行定制。我們希望徑衛(wèi)的SaaS能給客戶帶來實(shí)實(shí)在在的價值，守衛(wèi)客戶的每一次出行。

DMS會在駕駛員打哈欠、抽煙、打電話、看手機(jī)等情況下進(jìn)行提醒，并將相關(guān)事件上傳到云端。同時前向ADAS設(shè)備報警的信息（如FCW，LDW等）也會上傳到云端。云平臺采集各種數(shù)據(jù)后，將自動生成車輛的行駛報告，并做車輛綜合業(yè)務(wù)畫像和駕駛員行為畫像，以評估駕駛安全水平，為車隊(duì)做后續(xù)駕駛員安全培訓(xùn)和車隊(duì)管理提升提供依據(jù)。不安全駕駛的報警事件可以做到全程可追溯，哪個路段、什么原因、當(dāng)時路況如何，這些信息都在云平臺上。

主動安全應(yīng)用案例

商用車尤其是重卡的保險的業(yè)務(wù)，通常來說不是保險公司喜歡的業(yè)務(wù)，因?yàn)檫^往的賠付率太高了，保險公司虧錢的概率很高。舉個例子，有一個浙江的客戶，2011年保險賠付率為45%，之后政府加強(qiáng)了聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控監(jiān)管，賠付率逐漸下降到10%-15%，2015年加裝徑衛(wèi)的主動安全防御系統(tǒng)后，賠付率降到了3.6%，保險經(jīng)濟(jì)損失同比下降了77%。這在商用車保險行業(yè)已經(jīng)是頂尖水平。我們相信，人車融合的車聯(lián)網(wǎng)主動安全解決方案和車險業(yè)務(wù)的結(jié)合會產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值和社會價值。

前不久上海發(fā)布推送了一個微信，我們的客戶上海久事公交已經(jīng)裝了一批徑衛(wèi)的DMS，年底前會完成兩千多套DMS的安裝交付。港口集卡如上海港、寧波港、珠海港，?；愤\(yùn)輸公司，還有一些大型物流公司也都是我們的客戶。走出中國大陸看全球市場，我們的DMS占據(jù)臺灣40%的市場占有率，殼牌巴西、智利石油、阿聯(lián)酋百事集團(tuán)等也使用了我們的產(chǎn)品。針對海外業(yè)務(wù)我們還開發(fā)了一個專有云平臺，通過這些成功的案例，徑衛(wèi)視覺的產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系都在迅速的成長。

L2自動駕駛，你準(zhǔn)備好了么？

目前國內(nèi)L2自動駕駛已經(jīng)開始爆發(fā)，但是大家都真的準(zhǔn)備好了嗎？

• 第一，公眾對L2的限制是不是真的了解，什么情況下才可以使用？怎么使用才是安全的？
• 第二，一旦習(xí)慣于L2的功能，人們會不會傾向于過度的相信它？
• 第三，會不會產(chǎn)生誤用、濫用的情況？

如果你雙手脫離方向盤使用Autopilot，兩分鐘后特斯拉會提醒你要hands on wheel，但有人錄了這樣一個視頻：用一個橘子卡在方向盤上，欺騙了特斯拉的系統(tǒng)，這就屬于過度的信任和濫用。之前我強(qiáng)調(diào)過人的駕駛能力是有局限性的，人不可避免會犯錯。但從另外一個角度講，針對一些異常情況，人的反應(yīng)有高度的靈活性，只要人沒有分心，人有能力很好地處理很多危險工況，所以L2系統(tǒng)的任務(wù)是幫助人更安全地開車，而不是讓人錯誤地依賴它。

我很少給其他公司做廣告，但今天不得不講一講CT6的Super Cruise，全球第一款可以做到hands free的L2系統(tǒng)。在美國，CT6 Super Cruise系統(tǒng)的啟動條件是這樣的。一，只能在高速公路上啟用；二，駕駛員的注意力集中在前方道路；三，滿足其它合適的條件。那么它是怎么實(shí)現(xiàn)的？首先，方向盤上增加了DMS時刻監(jiān)測司機(jī)狀態(tài)；其次，把全美的高速公路用激光雷達(dá)掃了一遍，CT6自帶全美高速公路的高精地圖；第三，滿足其他合適的條件包括道路標(biāo)記線清晰可見，各個功能塊都正常工作等等。如果DMS監(jiān)測到司機(jī)的注意力沒有集中在前方道路，Super Cruise有非常明確的分級報警、降級及退出策略以及精心設(shè)計的人車交互設(shè)計，可以體會到傳統(tǒng)大廠在系統(tǒng)設(shè)計時進(jìn)行了充分的考慮，極力保證安全性，非常值得我們國內(nèi)同行借鑒。

最后一個信息和大家分享：去年年底，Euro NCAP官方明確表示從2020年開始DMS將成為正式評價項(xiàng)目，如果沒有DMS很可能無法達(dá)到五星評級。這里我給大家展示一下徑衛(wèi)的眼神追蹤技術(shù)，這可能也是L3人車控制權(quán)切換需要的關(guān)鍵技術(shù)之一，視頻中可以看到我們在強(qiáng)光和背光環(huán)境下都進(jìn)行了測試，可以做到有效實(shí)時的眼神追蹤。針對DMS在自動駕駛的應(yīng)用，希望以后可以和大家有更多探討！謝謝大家。

提問階段

觀眾：劉博士，有一點(diǎn)我比較感興趣，其實(shí)人和人之間的差別是很大的，比如我眼睛就很小，一條縫，像這種情況貴公司的技術(shù)方案會怎么考慮呢？

劉奇：剛才我介紹了徑衛(wèi)2017年的裝車就已經(jīng)超過了兩萬臺，有公交車客戶、重卡客戶，覆蓋的司機(jī)人數(shù)那就更多了。您說的這點(diǎn)屬于研發(fā)的考慮范圍，徑衛(wèi)花了九年做了五代DMS，其中經(jīng)過了大量的持續(xù)迭代優(yōu)化。針對各種各樣的人臉都做了很多實(shí)踐研發(fā)，不僅是眼睛大小，不僅是中國司機(jī)，還包括印度人、歐洲人和南美人，徑衛(wèi)的DMS都做了針對性的優(yōu)化。要知道前幾年這個市場并不是靠政策驅(qū)動的，不是政府強(qiáng)制商用車安裝DMS，而是終端客戶自己真金白銀掏錢買我們的產(chǎn)品，我們可以做到這個體量，也側(cè)面證明了產(chǎn)品性能以及對客戶的確產(chǎn)生了價值，謝謝！