17、儲物空間方面特斯拉繼續(xù)彰顯出大哥風(fēng)范，前后備箱在我多次一家六口出國游的行李箱大戰(zhàn)中毫無壓力；ES8 在滿員情況下的行李空間就變得比較可憐了，當然包包專柜的設(shè)計還是很討女王歡心的，但包包專柜、手扶箱的進深很大，對于零碎的雜物放置是有挑戰(zhàn)的，也留給后市場的朋友們一條生路。

外加吐槽一下 USB 口竟然深藏于手扶箱里面，引線拿出來使用時，手扶箱蓋是蓋不嚴的，我覺得哪怕是在包包專柜空間的 12V 電源口處設(shè)置也要比藏寶在手扶箱內(nèi)強多了，以為 ES8 沒有 USB 口的車主們讓我看到你們雙手好嗎？

18、最后一個很多人忽略但我特別好奇的是三目攝像頭位置的塑料外殼為何這么巨大？以致于習(xí)慣 Model X 直升機視野的我因為這個大黑盒子令 ES8 的前檔視野變得更小，需要適應(yīng)好一陣。

左：特斯拉 Model X 右：蔚來 ES8

讓我們重溫購買決策：官方定位（ 50W 級別）“高性能智能電動 7 座 SUV”----> 現(xiàn)狀是“高性能（期貨）智能（佛系）電動 7 座SUV”。我個人認為是可以考慮的，不得不說蔚來的時間點卡得很準，當然這個時間點又伴隨著“半成品”的巨大爭議！

可以考慮的理由很簡單，如果你有充電條件（優(yōu)選家充，或者蔚來已開通服務(wù)的城市，又或者公共充電配套完善的地區(qū)），80% 的場景是通勤或者來回 300 公里內(nèi)的城際，對軟件系統(tǒng)容忍度高并且愿意等待 OTA 的話，你會用得很歡樂。如果高頻商務(wù)長途可以再觀察一下，免得電動粉轉(zhuǎn)黑。

以上“車屬性”方面雖然存在不完美或者叫標定未完成，但關(guān)于調(diào)教標定問題的部分相信可通過 OTA 軟件解決（時間要問斌哥），而有部分的問題是基于越級對標 Model X 的結(jié)果，更多是作為垂直對比探討產(chǎn)品形態(tài)，對于已經(jīng) 10 歲的特斯拉，2.X 倍售價的 Model X，個人認為“高性能電動 7 座SUV”+“智能期貨”的 ES8 已經(jīng)值回票價。

至于“智能”屬性，ES8 已預(yù)裝硬件但目前完全未提供 ADAS 相關(guān)的所有功能，因此我定義智能方面為“期貨”，我相信中國品牌可以在這個領(lǐng)域有所作為，大家客觀地了解現(xiàn)狀并管理好預(yù)期，對購買 ES8 后能否“創(chuàng)造愉悅生活方式”至關(guān)重要！

智能屬性（車機軟件系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)）：

首先車機軟件系統(tǒng)目前狀態(tài)不滿意是斌哥自己親口承認的，而我個人甚至對目前的結(jié)果有些詫異，原因如下：

1. 對產(chǎn)品的理解與學(xué)習(xí)的方法論。有如此強大的智能電車鼻祖特斯拉作為研究學(xué)習(xí)對象，理應(yīng)不至于出現(xiàn)諸如重要、核心內(nèi)容缺失這種低級錯誤。
2. 對于場景智能聯(lián)動設(shè)定存在邏輯問題或缺失。
3. 系統(tǒng)原型階段，或者任何軟件系統(tǒng)在架構(gòu)階段就必須考慮的賬戶系統(tǒng)，目前 ES8 是沒有的。以致于所有設(shè)定不能保存在賬戶下，更不用提多用戶設(shè)定了。 

基于以上現(xiàn)狀，我認為大部分問題都與開發(fā)時間、優(yōu)先級別無關(guān)，個人不負責任的猜測：

1. 中美軟件團隊存在角力、磨合的管理、效率上的較嚴重問題？甚至在某個階段推翻重來？
2. 由于某些激進的硬件選型導(dǎo)致影響底層未知問題影響系統(tǒng)進度？
3. 產(chǎn)品思維導(dǎo)致？

如果是問題 1、2，我認為可以官方適當與用戶通告溝通，根據(jù)特斯拉的經(jīng)驗，用戶會反過來支持品牌去克服困難，共度時艱。要知道我們第一批特斯拉 AP2.0 的車主提車時同樣是 ADAS 相關(guān)功能全部未開放，但因官方公布是因為選型激進硬件整套 AutoPilot 自主開發(fā)時，車主是表示理解并增加品牌好感度，最終一步步實現(xiàn)功能并馬上迎來最大更新的 V9，整個品牌的信仰就此形成。

如果是問題 3，我就比較擔心了。

比如整個車機沒有提供實時能耗參考，沒有總里程顯示，續(xù)航數(shù)字字體過小，電量圖示過小且未使用獨特色，這些在真純電車主眼里是不可原諒的產(chǎn)品理解。

純電的頭號殺手“里程焦慮”解決方案是要實時真實掌握續(xù)航數(shù)據(jù)，續(xù)航數(shù)據(jù)的準確性與實時能耗高度相關(guān)，怎么理解？比如特斯拉 Model X 的續(xù)航基準是按照 220 Wh/km 計算得出，再根據(jù)用戶真實能耗動態(tài)調(diào)整，即駕駛者很清晰地知道，我能控制在 0.22 kWh/km 的能耗就能達到表顯的續(xù)航里程，如果低于這個能耗就能獲得高于目前表顯的續(xù)航，并且系統(tǒng)實時動態(tài)計算顯示結(jié)果。這是解決里程焦慮的信息對稱環(huán)節(jié)！

目前 ES8 完全不提供的邏輯是什么？里程焦慮不存在?因為有一鍵？

我個人希望不是因為產(chǎn)品思維導(dǎo)致以上問題，因為需要一定可接受的時間能實現(xiàn)的等待并不可怕，最可怕的是達不成共識，產(chǎn)品經(jīng)理認為這不是問題，是偽需求，無需改變。

關(guān)于車機系統(tǒng)我整理了一大堆問題點，但鑒于篇幅和蔚來 App 也有不少用戶提及到，我重點提及一下與 Model X 對比下對產(chǎn)品形態(tài)有討論意義的方面：

1. UI 系統(tǒng)大版本升級，這個蔚來車主呼聲很高；
2. 盡快提供實時能耗，車外溫度顯示，調(diào)整儀表盤本次旅程耗時邏輯與提供此段能耗顯示；
3. 提供無匙開車；
4. 關(guān)門離車調(diào)整為無需物理按鍵自動鎖車，開門音樂自動變小，關(guān)門立即關(guān)車機、空調(diào)，不要延時；
5. 空氣懸掛在離車后反而升高，感應(yīng)到鑰匙迎賓時并沒有降低懸掛，結(jié)果就是離地間距高上落車不方便。相比之下Model X的邏輯是：停車懸掛降低，方便上落車，其實我曾經(jīng)見過公交車已經(jīng)有這種迎賓模式吧？
6. 提供過熱保護、智能溫度（需要日歷行程功能配合）；
7. 溫度調(diào)節(jié)、座椅通風(fēng)放在一級菜單；
8. 移動網(wǎng)絡(luò)信號不佳，經(jīng)常掉線；
9. 取消泊車影像延時邏輯，在不能分屏情況下，非 R 檔無需泊車影像屏霸；
10. 整套提示音系統(tǒng)（包括雷達、低速行人警示）升級優(yōu)化，特別是警告聲，無論是聲音類型、大小、強弱，圖示都達不到有效警示的良好體驗，詳見特斯拉示范；
11. 車機、手機 APP 需有解鎖充電口功能。我試過充電搶被鎖無法拔出，但無法從系統(tǒng)確認鎖的狀態(tài)與有效操作解鎖；
12. 駕駛位壓力感應(yīng)與車機、檔位聯(lián)動邏輯優(yōu)化。目前移動 PP 但并未離開座椅時被認為是離開座椅，表現(xiàn)為車輛靜止狀態(tài)下移動 PP 會觸發(fā) EPB 啟動，車機休眠的聯(lián)動。常發(fā)場景為候車等待時享受影音娛樂，在調(diào)整坐姿時會誤觸車機休眠影響體驗；
13. 多種駕駛模式的選擇與個性化模式定義這個比特斯拉強，必須贊。若能把模式間的標定值再拉開更完美。 

Nomi 值得單獨手動贊一下，AI 語音將會作為重要的交互方式與觸屏、手勢、視覺組合成全新的交互體驗。目前 ES8 通過 Nomi 這個 AI 語音的天時結(jié)合本土流媒體應(yīng)用整合的地利，已經(jīng)體現(xiàn)出強烈的本土服務(wù)優(yōu)勢，特斯拉（中國）對本土應(yīng)用的響應(yīng)與重視程度完全沒有反映出中國作為全球最重要新能源汽車市場的江湖地位。

車載語音助手 Nomi

我認為對本土需求的理解，響應(yīng)，迭代是中國新造車企業(yè)側(cè)翼戰(zhàn)的重要高地。有人說 AI 語音是個沒技術(shù)含量的東西，幾百塊的智能音響或者手機語音助手本身就能實現(xiàn)，要知道垂直應(yīng)用是對場景的理解和智能個性化設(shè)定，這個需要累積沉淀與提煉，不光是語音技術(shù)本身的事情。

即使 AI 語音軟硬件供應(yīng)商的選型與標定都可以差別很大，我測試下來對喚醒靈敏度最高的是小度在家，如果把這套方案切換到 ES8 上，你頓時會省掉不少金嗓子。

爭議最大的網(wǎng)紅話題：續(xù)航

首先，ES8 官方網(wǎng)站的“里程計算器”是基本準確，沒有夸大。

奧秘之處在于“駕駛模式”，通常我們曬能耗時并沒有提供駕駛模式，而 ES8 車主曬出成績好的通常都是“節(jié)能模式”“舒適模式”下開的比較佛系的用車環(huán)境（即 6.9 秒加速而非最好成績的 4.4），而特斯拉通常都是“標準模式”（即最好成績的加速，比如 X90D 就是 5 秒）而非“輕松模式”下的用車環(huán)境，而且是否相同其他條件下是否使用“巡航”特別是“主動巡航”都會產(chǎn)生較大區(qū)別。

就我使用場景比較下來，相同條件下特斯拉 Model X 90D 與蔚來 ES8 能耗差距保守估計在 30% 以上，雖然并非嚴謹測量，數(shù)據(jù)都來自車輛的官方數(shù)據(jù)。仔細對比發(fā)現(xiàn) ES8 不光在高速工況下比 Model X 高，而且在超短途或緩慢路況能耗差異大，即：非勻速的超短途，高速工況能耗與 Model X 差距大；勻速、中速與 Model X 差距沒那么大。

我試圖聯(lián)系官方軟件負責人 Ted 咨詢是否能耗精度問題導(dǎo)致未得到答復(fù)，不負責任的推測是否與加減速有頓挫不夠線性（0.5 加速延時、能量回收不強或不夠線性）有關(guān)？

特斯拉使用能耗，7.5 萬公里平均電耗 21 kWh

使用 Teslafi 記錄的特斯拉每日能耗

使用 Teslafi 記錄的特斯拉超短途行程續(xù)航：

A. 1.1 km，使用電量 0.44 kWh

B. 0.85 km，使用電量 0.44 kWh

A. 1.15 km，使用電量 0.44 kWh