編輯注：本篇內(nèi)容來自 42 號社群成員 Sunny。

作為總計行駛七萬多公里的特斯拉和蔚來雙料車主、一個非常稀有的在特斯拉上選裝了全自動駕駛功能至今還未得到兌現(xiàn)的科技發(fā)燒友，Sunny 從自己的立場來深入探討 ES8 的使用特點，并盡可能排除僅在個例上出現(xiàn)的用車問題。一句話描述 Sunny，這篇文章是他用 Google Docs 發(fā)來的：）

全文八千字左右，閱讀時間隨意。

利益聲明：

1、特斯拉 Model X 90D AP2.0 車主，2016 年 12 月 30 日提車，現(xiàn)里程 75000 公里，輔助駕駛高頻使用者，通勤、城際、長途場景均衡，20+ 次零下里程經(jīng)驗，6 座，22 寸輪轂選配尊享套件，選配增強版自動輔助駕駛、全自動駕駛，6 座滿員場景常用。

2、蔚來創(chuàng)始版 ES8 車主，2017 年 NIO DAY 晚會現(xiàn)場預(yù)訂，2018 年 9 月 20 日提車，現(xiàn)里程 1100 公里，通勤、城際場景，未進行長途，目前最低剩余續(xù)航 20 km，已成功推薦 2 名創(chuàng)始版成交。

3、有很好家充條件，但也經(jīng)常去超充體驗生活。

4、有預(yù)設(shè)立場：新能源、AI 的堅定信仰者；無國界極客；中國崛起信仰者。

蔚來 ES8 值得買嗎？首先嘗試使用「古典購買決策：買不買二問」解題：“買了會破產(chǎn)嗎？” “不買會發(fā)達嗎？” 顯然，作為低頻大宗消費品豪華汽車來說，本身的購買決策已經(jīng)是“多元一次方程”。

那到底 ES8 值得買嗎？從特斯拉 Model X 車主看來，（ 50W 級別）“高性能智能電動 7 座 SUV” ES8 可以考慮。但，你同時要接受初期得到的是一款“高性能（期貨）智能（佛系）電動 7 座 SUV”，管理好你的預(yù)期后，你才會“ 50W 買不到吃虧，買不到上當”！

車屬性（機械性能）：

很多車評已經(jīng)對 ES8 的動力、NVH 做過深度專業(yè)的測評，都給了很正面的評價，我也基本同意，下面補充一下針對 Model X 與 ES8 的對比細節(jié)差別：

1、兩者都是 5 秒俱樂部，高性能毫無懸念！ES8 在所有駕駛模式上都設(shè)定加速前段有 0.5 秒的延時令推背感相比特斯拉減弱不少，對于駕駛者感受是減分的，哪怕最終成績 4.4 秒比除 P 系列的 Model X 都要快，沒有放大隨叫隨到的純電優(yōu)勢（特別是運動模式），可惜！

2、正常加減速幅度下，有輕度頓挫，加、減速雙向都存在。相比之下，特斯拉 Model X 更線性，更絲滑。我與太太互換駕乘身份驗證確認不是人的問題，個人猜測 ES8 在加速（ 0.5 秒延時）、減速（能量回收偏弱或線性不足）上的標定問題導(dǎo)致？

3、剎車方面測試數(shù)據(jù)很漂亮，但對于 Benz AMG、瑪莎、或者 Mustang 這種剎車前段就來得很強烈的車主需要適應(yīng)一下，因為我習慣了特斯拉能量回收+剎車的組合方式，適應(yīng)性沒問題，但 2 位目前仍然是性能燃油車的朋友都有比 Model X 剎車軟的感覺。個人推測是 ES8 的能量回收標定比特斯拉弱造成前段安全感不足的感覺；

4、方向盤輕，通勤場景很舒服，這個標定是女王駕駛者最愛之一，方向盤輕+懸掛軟以致駕駛者完全感覺不到在開的是一臺大型 SUV。但個人認為需要優(yōu)化的是不同駕駛模式方向盤阻尼的設(shè)定差距，運動模式下嫌偏輕了。

5、空氣懸掛比特斯拉多了剛度調(diào)節(jié)，這個必須好評！對通勤場景或者乘客來說，這套空氣懸掛很舒服。但對于駕駛來說，面臨上面同樣的問題，不同模式間的設(shè)定差距過小，個人再次認為運動模式懸掛不夠硬，運動模式下路感的反饋不夠直接與同步，過大檻大坑時車輛跳起會有 2 次或多次高頻振動的感覺，對于操控判斷產(chǎn)生模糊干擾。但懸掛的高度調(diào)節(jié)操作時有速度限制，而且不能把低作為默認狀態(tài)。特斯拉是可以任意速度下進行高度調(diào)節(jié)，并且“低”可以作為默認，最低級別為“很低”。

6、NVH 噪聲、振動控制方面比 Model X 做的好，但我 Model X 做了升級后（換輪胎，3D 包圍地毯，門板與輪框沙板隔音物料）差距明顯縮小，但因為 ES8 采用了有框雙層玻璃門窗靜音仍然勝一籌。讓我選擇的話，我希望是無框雙層玻璃，盡量裝 X 舒適兩不誤。

7、座椅舒適度 ES8 更佳，主要得益于 ES8 的座椅座包長度尺寸比 Model X 大更符合人體工程學，作為中國人完全不能理解特斯拉設(shè)計這么短的座包尺寸是為了塊頭更大的美帝人民便利進入嗎？而對于座椅風格我當然是大愛 Model X 的未來 Feel 了，特別是我們這一代絕版的鋼琴亮光椅背 Style，配合整車設(shè)計語言，簡直是“累了困了喝 Tesla 雞湯”。

特斯拉“絕版”亮黑椅背

兩者都擁有座椅通風都是很實用很必須的功能，同樣不解為何 Model X 后期取消了座椅通風功能。

8、關(guān)門沉實的聲音比 Model X (前門）高端很多，應(yīng)該說是 Model X 前門關(guān)門聲音實在太廉租房單層鐵門 Feel 了，但聽說后面生產(chǎn)的 Model X 已改進了這個問題。

9、單獨聊聊除座椅尺寸外的座椅布局、功能性、便捷性。女王座駕屬陸地頭等艙，舒適性一流，腳踏板在行駛過程中會產(chǎn)生一定幅度的共振，估計是前倉傳遞過來的。親子模式估計使用率會偏低，因為要犧牲二排右一的座位來完成后移使用，場景限制較多，而且增加了地下軌道的維護成本，但“親子模式x女王座駕”組合出來“不可描述新場景”應(yīng)用，留給老司機們腦補畫面…

對，我說的就是露營觀星模式！第三排的進入，ES8 采用傳統(tǒng)手動折疊方式，力度與操作步驟比起 Model X 的一鍵前移或者 6 座版中間通道方式，再結(jié)合鷹翼門的巨大空間，無論是操控者（車內(nèi)司機大屏控制、乘客椅背物理按鍵控制），還是乘客都是宇宙最優(yōu)雅第三排便捷進出方式。外加 Model X 6 座版中間過道的設(shè)計，令第三排乘客腿部空間多了一個伸展的余地，因此我們一家六口出行從這個角度來說也會優(yōu)選 Model X。

特斯拉 Model X 前擋風玻璃視野

10、 HUD 抬頭顯示這個我本來是在 ES8 上很期待的功能之一，但當最初體驗的 1 小時內(nèi)發(fā)現(xiàn)幾個問題：首先需要適應(yīng)這個非自發(fā)光的投影效果帶來視覺焦點的爭奪，另外是目前的“自動亮度”功能效果不佳，白天在隧道、晚上都會過亮而一定程度干擾到視線，20 天使用下來適應(yīng)性會提升，但并未改變以上問題的本質(zhì)，而且目前顯示的內(nèi)容、UI 都比較簡陋，并沒有達到預(yù)期的效果。

ES8 抬頭顯示

就目前的體驗而言，我比之前更理解特斯拉在 Model 3 傳言會搭載的 HUD 最終在量產(chǎn)取消，因為只要你深度體驗過特斯拉中控顯示的類 VR “ 3D 實時感知路況”結(jié)合 Autopilot 后，駕駛者所需關(guān)心的核心內(nèi)容和擁有安全時間看中控、大屏（特別是 Model 3 升高橫向后的屏幕），的確需要重新思考 HUD 的價值或者展示效果與內(nèi)容形式。

另外我認為對體驗不夠細心的設(shè)定是 HUD 的投射位置，ES8 把 HUD 的投射位置設(shè)置在駕駛員的前方正中，聽起來沒問題，但結(jié)合顯示內(nèi)容等分兩列的布局：碼表數(shù)字粗體在左列默認顯示，當導(dǎo)航狀態(tài)時是右列顯示導(dǎo)航相關(guān)內(nèi)容，達到視覺平衡；當不在導(dǎo)航狀態(tài)時就只有左列的粗體碼表數(shù)字顯示，而此場景會更常見，從而導(dǎo)致整個視覺中心偏左，此時，強迫癥的你是否不斷地挪動你的小 PP 調(diào)整坐姿，懷疑自己坐歪了？最后，當你帶墨鏡裝 X 的時候，HUD 是無情消失的，或者下次我試試 3D 眼鏡。

11、兩塊屏幕是 ES8 的軟肋所在，反光情況比特斯拉的大很多，響應(yīng)速度比 MCU 1 代的特斯拉中控好些，新國標后的特斯拉采用 MCU 2 就不存在此差別了。兩塊屏幕的大黑邊我認為是存在很大的優(yōu)化空間，比如 UI 軟方案，比如包邊，比如大屏的物理按鍵上移到黑邊框內(nèi)改為輕觸式的硬方案。

不知是否受限于大屏的尺寸還是產(chǎn)品思路問題，大屏沒有分屏功能對于特斯拉車主來說都會覺得很遺憾，習慣開著后視監(jiān)控很少看物理倒后鏡的特斯拉車友讓我看到你們雙手好嗎？

12、后攝像頭我要給 ES8 負分！像素感人、魚眼變形，當然這都是針對特斯拉做對比的評價，但我認為這種高頻使用、給用戶帶來直接感官體驗且涉及安全的非大件電子元件完全值得升級，絕對是花小錢大效果的范疇！

13、同樣擁有 Autohold 的 ES8 的確存在之前其他人報告的“每次啟動力度不一樣”的問題，以致于你要盯著儀表盤確認狀態(tài)，沒有達到特斯拉盲操效果！

經(jīng)仔細測試個人推測是 ES8 的 Autohold 啟動位置在剎車踏板行程的前端，所以通常輕踩就會觸發(fā)，那么問題來了：

• 輕踩是個非量化詞，不像特斯拉那樣“踩到底”這樣有明確反饋確認的盲操基礎(chǔ)。
• 當通過踩剎車減速到靜止的場景下，在踩剎車減速的過程踏板已經(jīng)過了 AH 啟動的前端位置，車輛靜止后想繼續(xù)往下踩啟動 AH 顯然是不成功的，這時你需要重新抬起腳去輕踩啟動 AH，而特斯拉是從踩剎車減速到啟動 AH 一氣呵成，一腳踩到底，穩(wěn)！

14、檔位方面相信特斯拉、奔馳車主都會愛上電子懷擋這種手不離開方向盤完成所有操作的安全便捷方案，但因?qū)＠麊栴}我們習慣一下其他方式問題也不大。

關(guān)于 ES8 電子檔會有部分車主報告疑似故障：例如掛不上檔，P 檔下車變 R/D 等疑似案例，目前未知是否個別偶發(fā) bug 還是誤操作。

但經(jīng)我測試確認，并向官方軟件負責人 Ted 求證待優(yōu)化的邏輯有：目前 ES8 在 R/D 檔下，打開主駕車門+屁股離開座椅=自動 EPB（電子手剎），而特斯拉邏輯是直接切換 P 檔。區(qū)別在于此場景下 ES8 恢復(fù)踩電門車就會動（因為是電子手剎），特斯拉要重新掛檔才能動。Ted 說會考慮優(yōu)化更新。

另外更新一下之前蔚來車主群討論的各品牌車型打開車門、檔位變化與是否能駕駛的關(guān)系：經(jīng)我實測 ES8 與 Model X 在 R/D 檔下，屁股不離開座椅，打開車門是可以駕駛的；而在 R/D 檔下，處于 Autohold 狀態(tài)，屁股不離開座椅，打開車門都不可以駕駛，區(qū)別在于 ES8 會自動切換成 EPB（電子手剎），特斯拉會直接切換 P 檔。

15、多功能方向盤的功能鍵在兩個品牌中區(qū)別也是明顯的。特斯拉 S/X 方向盤采用滾輪+兩個大面積物理按鍵方式，結(jié)合系統(tǒng)菜單的設(shè)計邏輯，非常適合盲操！而 ES8 的方向盤按鍵設(shè)計相比之下就遜色多了，首先中間點沒有定位觸點功能不利于盲操（特斯拉的滾輪承擔了定位觸點功能），其次結(jié)合車機儀表盤菜單邏輯：一級菜單左右切換，二級菜單上下切換，最要命的是菜單顯示區(qū)域巨小，這個環(huán)節(jié)無疑又是負分！相比之下，我對 Model 3 的滾輪表現(xiàn)愈加期待了。

特斯拉方向盤上的滾輪承擔了定位觸點功能

16、ES8 創(chuàng)始版音響系統(tǒng)比 Model X 標配的要好，結(jié)合國內(nèi)流媒體應(yīng)用的內(nèi)容整合，使音響系統(tǒng)使用率大大提高，更凸顯出特斯拉在這方面的劣勢。